通过翻新，办公大楼试图吸引员工回归 - 彭博社

芝加哥的威利斯大厦现在拥有一个室外屋顶花园和一系列其他功能，旨在使这座摩天大楼成为一个社区聚集地，同时也是一个工作场所。

摄影师：汤姆·哈里斯/ EQ 办公室/ 耿斯勒

肯辛顿高速公路项目将会把一段下沉的高速公路深埋地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：马利克·雷尼/彭博社2015年，私募股权巨头黑石集团收购了威利斯（原西尔斯）大厦，并开始进行价值五亿美元的翻新，这将从根本上改变这座曾经世界上最高建筑物的角色在芝加哥市中心的作用。

如今，任何人 —— 不仅仅是在这座108层办公大楼工作的人 —— 都可以在大楼内体验各种新的公共设施。在一个新的多层美食广场，你可以在 Do-Rite Donuts and Chicken 吃早餐，或者在 Sushi San 花19美元吃一份蓝鳍金枪鱼卷。 彩色工厂，一个互动（即：适合Instagram）艺术博物馆，于六月开放，吸引游客和本地人。一个占地75,000平方英尺的会议中心举办团体会议，婚礼也在筹备中。在大厦的基座上，一个新的占地30,000平方英尺的景观屋顶花园可以举办瑜伽课程和音乐会。需要提前欢乐时光的办公室职员可以在33楼的新酒吧找到一个下午3点开放的场所。

这座历史悠久的摩天大楼现在展现出更具亲和力的街头风貌。摄影师：汤姆·哈里斯/ EQ 办公室/ 耿斯勒当然，你可以一直走到顶部：在体验回顾芝加哥历史和文化的博物馆之后（包括大火、密斯·凡·德·罗、深盘披萨等重要事件），游客们可以乘坐升降机到达103层的天空甲板，从1353英尺高的地方俯瞰市区环路和密歇根湖。

最近的一个星期五早晨，这座塔楼的新公共空间熙熙攘攘，推着婴儿车的家庭和提着公文包的上班族一样多。

威利斯大厦的重新设计始于疫情之前，但它反映了商业地产开发商在新冠疫情之后的思考方式，改变了工作和生活的形态，打破了实体办公室与生产力之间的联系。“疫情所做的只是加速了我们之前已经在做的事情，”黑石集团子公司 EQ 办公室的投资组合总监兼高级副总裁大卫·摩尔说。EQ 办公室领导了威利斯大厦的重新开发。

为了保持吸引力，人们逐渐意识到大型准公共建筑需要面向所有人，这意味着需要提供酒店级别的消费者设施。像主导芝加哥市中心的老式办公大楼这样的传统办公楼需要有引人入胜的新理由吸引人们进入。“我们不再建造单一用途的项目，”设计了威利斯大厦翻新的建筑公司耿斯勒的托德·海瑟说。

在芝加哥，回到办公室的进程已经停滞不前：过去几个月，城市内空置办公空间的积压一直在增长，截至三月底，空置率达到了21%的纪录高位。 当地，仅有41%的办公室员工在六月中旬亲自到场上班，根据Kastle Systems的数据，该公司跟踪建筑物门禁卡刷卡记录。这比美国平均水平略差，美国平均水平为44%。

作为芝加哥Loop区的标志性建筑，威利斯大厦希望吸引的不仅仅是办公人员。摄影师：汤姆·哈里斯/EQ Office/Gensler将办公大楼转变为品牌消费者生活体验是为了重振停滞不前的市中心所提出的几种方法之一，比如将商业空间改建为住宅空间。拉蒙·马拉德斯，一位城市经济学家，也是非营利组织Placemaking Europe的主任，将这一趋势的快速加速视为“房地产业与全球资本联系在一起，尽快重塑自身”的尝试。

如果成功的话，增加更多便利设施的方法可以通过新的私人拥有公共空间的衍生物来活跃商业区，这是纽约市在1961年引入的一种区域规划工具，鼓励开发商开放其物业的室内或室外部分供公众使用，以换取额外的楼层面积。但这些混合半公共城市特征的增多也引发了关于排斥和隐私的担忧。如果这种重塑努力失去经济动力，一个更加严峻的情景将会出现：以传统办公区为中心的城市可能会留下地产坑洞。

一个艰巨的任务

威利斯大厦项目提供了一个有用的例证，说明了为美国工作的不同时代构思的建筑如何重新配置。这座摩天大楼，一个令人印象深刻但冷漠的后现代主义标志，于1974年完工，是一个典型的封闭的市中心存在；它的街道外观是不透明和堡垒般的，几乎没有开口和一个荒凉的入口广场。

如今，这座巨大的建筑更加活泼地宣告自己。它的基座外立面（由SkB设计）包裹着黑色钢制框条，两个入口被白色陶瓦框架包围；这两种材料体现了芝加哥的建筑历史，并提供了质感和人类尺度的街道外观。内部设有宽敞的公共休息室。通往美食广场的主入口是一系列玻璃和钢制亭子，旁边是奥拉弗·埃利亚松的艺术装置。

一个带有弯曲天窗的多层美食广场成为威利斯大厦新公共空间的核心。摄影师：加勒特·罗兰德/EQ 办公室/Gensler美食广场（名为 Catalog，向该塔的建造者西尔斯和罗巴克公司致敬）占据了新增的 25 万平方英尺的公共设施的大部分空间。从这里向上看，通过一个弯曲的天窗（或者从由奥林设计的屋顶露台），你将看到塔楼的顶部。

EQ 办公室将翻新后的建筑定位为一种社区中心，欢迎工作人员、居民和过路人前来用餐、享受文化设施和户外空间。EQ 办公室的摩尔希望它“拥抱市中心社区，并成为其一部分，并向其敞开大门。” 海瑟尔还提到了该项目对“包容性的承诺”。EQ 办公室的发展副总裁克尔斯滕·赫尔说，这种承诺延伸到了塔楼的“迎宾台”和其非制服的安保人员的位置，旨在让人感觉不像是一个严格的安检点那样具有侵入性。然而，他们的存在也突显了一个事实，即尽管口号喊得震天响，但这些地方并不是真正的公共场所。

“人们期望到处都能看到咖啡厅。”

威利斯大厦还具有一些独特的优势 —— 它是一个独特的物业，广泛的人群可能会想要参与其中。除了作为世界上曾经最高的建筑（直到 1998 年马来西亚的双峰塔到来之前保持这一头衔），它还是该市建筑史上的中流砥柱，是 SOM 的布鲁斯·格雷厄姆和结构工程师法兹卢尔·汗之间的旗舰合作项目。每年有近两百万游客仅参观天空甲板。随着开发商感受到让人们进入大门的压力越来越大，这样的大型和富有魅力的建筑将脱颖而出，摩尔说。“并非所有建筑都是平等的，”他说。“显然会有赢家和输家。”

800 Fulton Market的开发商强调了这座19层塔楼内部的便利设施以及周边社区的吸引力。摄影师：Dave Burk/SOM那么，对于没有像威利斯大厦那样的优势的办公大楼呢？就在一英里之外，SOM的新19层800 Fulton Market，位于繁荣发展的富尔顿市场社区，展示了另一种方法。开发商Thor Equities看重建筑物的位置，Thor首席运营官Melissa Gliatta表示他们对这个项目“着迷”，以使项目可行。

该建筑于2021年底竣工，拥有与威利斯大厦相同的一系列便利设施：公共酒店质量的休息室空间，位于夹层层的健身中心和会议中心，装满了当地艺术品，很快还将有咖啡厅、餐厅和秘密酒吧。访客将被一座戏剧性的悬臂楼梯和精致的砖石细节所欢迎，这些细节在墙上展示了建筑的地址。每隔一层楼都有一个屋顶露台和室外露台。建筑的近10%面积用于便利设施。在家里和咖啡店里敲击笔记本电脑两年的办公人员可能会发现，这座建筑及其周边环境提供了类似的氛围。

800 Fulton Market华丽的大堂拥有精美的悬挑楼梯。摄影师：Dave Burk/SOM该建筑在疫情期间正在施工，但Covid-19使空气质量和容量监测成为一个额外关注点。开发商邀请了技术公司 Buildings IOT 来管理建筑传感器捕获的数据。“能够报告这些数据，让租户感到舒适，实际上是他们在疫情期间试图出租建筑时的一个重要卖点，”SOM的副主任和设计负责人Julie Michiels说。对潜在租户来说，800 Fulton的建筑商能够表示，“你可以接触到室外，建筑内会定期引入新鲜空气，你可以看到并控制这个循环。”

800 Fulton Market内部充满了咖啡馆的氛围。摄影师：Dave Burk/SOM高科技通风系统可能成为急于吸引对新冠病毒警惕的员工的雇主的福音，但这些传感器也可以用于更详细——以及潜在的侵入性——的环境质量和居住者健康扫描，包括无接触监测 体温 和 心率。Buildings IOT的首席执行官Brian Turner表示，目前对这项技术的需求并不大。该公司正在探索的另一个工作场所前沿领域涉及收集办公室员工对首选气候和环境阈值的个人数据。员工可以选择加入一个系统，一旦他们走进前门，就会将百叶窗拉下三分之一并将温度精确设定为74华氏度。

除了提供定制的舒适区域外，这一功能还可以让雇主更加细致地了解谁在建筑物内，他们在哪里以及在做什么。“我们肯定会更多地尝试这些应用程序，并向租户和人们提出挑战，‘为了奢侈或便利，你愿意放弃多少隐私’，”他说。

未来办公室的未来

在很多方面，这场大流行是一个系统性冲击，加倍了建筑师们一直着迷的未来保障工作。“我们设计的建筑物将再保留50年，而趋势和用户每五年都在变化，”建筑和规划公司Sejal Sonani的HLW的说。

洛杉矶市中心的一座60年代末摩天大楼Union Bank Plaza，外观焕然一新，包括一个对公众开放的屋顶露台。摄影师：Paul Turang/HLW这一点在她对Union Bank Plaza的翻新中得到了体现，该建筑位于洛杉矶市中心。这座40层高的塔楼建于1967年，完成时是该市最高的建筑，高达516英尺。Sonani最近的更新包括会议中心的翻新，一个对公众开放的景观屋顶露台，以及翻新的餐饮和零售选择，所有这些都毗邻一个历史的Garret Eckbo景观，位于建筑物停车结构的顶部，希望能吸引行人停下来停留。密集的图形设计旨在从办公楼上方观看，其树木网格与生物形态的池塘和植物箱形成引人注目的对比，这些池塘和植物箱遍布整个场地。

在疫情爆发时正在进行翻新工程的时候，Sonani和她的团队尽可能地最大化了灵活性和室外通道的使用，将会议中心的房间划分为更小的区域，并在室外广场增加了USB和Wi-Fi服务。“人们期望到处都能看到咖啡厅，任何地方都可以用作品酒活动、艺术画廊或会议中心，”她说。

目前还不清楚是否满足这种期望足以支撑受创严重的市中心办公空间行业。联合银行广场的预测并不乐观：即使有了新的设施，所有者KBS Realty也在寻求出售，并且仅仅削减了8500万美元的标价。

“提供更多设施的这些努力似乎是一种相当绝望的举措，”Nate Storring说，他是公共空间项目的联合执行董事，该非营利组织协助规划和设计与使用者一起使用的公共空间。“他们真的在加倍地执行他们已经尝试过的策略。”如果这些投资失败，可能会“给市中心带来非常糟糕的财政压力，导致做出非常糟糕的决定。”

翻新后的联合银行广场强调配备Wi-Fi的室外空间摄影师：保罗·图朗/HLW斯托林建议，与其不断增加准公共设施，不如更专注于将办公楼改建为住宅单元，这样既可以缓解住房危机，也可以帮助保持已经建立的市中心企业的生机。事实上，这种方法已经被应用到全国各地不同年代的摩天大楼中：过去两年中41%的住宅改建项目最初是办公楼。 例如，在芝加哥的其他地方，华丽的论坛塔现在是豪华公寓的所在地（在大流行病爆发之前进行了改建），而不是报社记者。在克利夫兰市中心，可以以明显较低的价格租到1927年的特米纳尔大厦的公寓，每月租金仅为1000美元。 纽约州布法罗市的塞内卡一号大厦是一座由SOM设计的办公楼，自1972年完工以来一直是该市天际线上最高的建筑，2016年处于被查封并几乎空置的状态；如今，一家开发商已经引入了各种新用途，包括115套公寓。最大规模的办公楼改建为住宅项目之一始于大流行病期间：纽约市曼哈顿下城的55 Broad Street，一座1967年的塔楼，目前有三分之一的空置面积，正在进行改建，将建成近600套公寓。

黑石集团拥有威利斯大厦，也在住宅领域积极活动，购买租赁住房，包括单户租赁房屋。但看到开发商逐渐将居住/工作/娱乐三位一体集中在一个公司的视线下并不是斯托林喜欢的前景。“你可以在一个所有者名下生活、工作和娱乐，这是一个可怕的想法，”他说。

欧洲地点营造的马拉德斯提出另一个担忧：将办公楼塔楼装满设施意味着人们对品牌生活方式消费有几乎无限的需求。这是一个需要基本稳定的消费者群体和大量可支配收入的公式——这种组合可能会受到顽固的通货膨胀、潜在的经济衰退和持续的住房可负担性危机的侵蚀。无论他们是否在那里工作，人们很可能会在花费38美元在威利斯大厦吃一份龙虾卷之前支付他们的房租。在这里查看龙虾卷的价格。

“我们可以谈论每一个带有设施和乒乓球桌等花哨商业区，但最终，我们看到的是有些人有体面的工资却买不起房子，”他说。“我有一种印象，这种情况即将崩溃。”

在过去35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直是马西娅·拉迪亚娜在布法罗东区生活中的不变伴侣。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚娜说。“你无法逃避。”

拉迪亚娜，一名已经退休的纽约州环境保护部门的环境工程师，列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、失聪。“人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一段三分之四英里长的凹陷高速公路更深地埋入地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能会让其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着对肯辛顿高速公路项目的日益批评，这一批评团体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这个项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

辩论凸显了美国交通部重连社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统两党基础设施法案的一部分，旨在弥补上世纪50年代和60年代在主要黑人社区修建的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新连接起来，而不会减少车辆数量或它们产生的排放。 费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部的重连社区资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿是东区居民中反对高速公路盖顶的人之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿帽就像是“对一个巨大伤口贴了一块创可贴。从字面上和象征意义上来说，这都不够，”东区居民、前水牛城市长候选人印第亚·沃尔顿说。“水牛城应该得到更多和更好的。”

1950年代规划肯辛顿高速公路时，水牛城是一个完全不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的庞大的伯利恒钢铁厂这样的设施工作。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想着一个拥有一百万人口的大都市，水牛城领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反抗”成功地搁置了一项计划，将一条干线穿过城市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市的布法罗和伊利县公共图书馆授权复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗市风景如画的一处明珠：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串联的公园和绿地网络中的关键连接点 由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树， 拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年高速公路最终开通时，成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国 最短的平均通勤时间。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题在该地区遍地开花，现在该地区的哮喘率和预期寿命都在全国范围内的95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持建造高速公路槽上的盖板。其他当地声音主张完全埋掉高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人、州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和州内其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

如今的洪堡大道旁是一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇（Libby March）/ 华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的顶级超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划首轮中最大的资助。

对于布法罗一直在推动重新构想高速公路的人们来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源和当选官员抓住了机会推动这个项目向前发展，资金恰好到位，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

六月份，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括一个通风系统。相反，汽车尾气将通过运动车辆引起的气流从隧道的任一端排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道本身上也会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分部分——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“很多人在那时变得非常担忧，”奥伯斯特说。

在一份渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。像奥姆斯特德公园保护协会这样的组织开始将他们的忠诚从老一代的活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会发生的事情。”

代表不同代际差异的案例是斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世，她是ROCC的长期领导人，在一月份去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特与家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（尽管没有完全消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力。“如果所有这些车辆都被转移到表面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的情况，”该机构确定。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆末日”的案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图 进行主要高速公路关闭后，司机要么通过替代路线，要么找到其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纪代机会，可以解决过去的规划失误，重新连接东布法罗社区，并为整个社区提供额外的绿地和连接性。” 声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是布法罗另一条奥姆斯特德公园转变为高速公路的林荫大道。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了地区规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和行人道路，赢得了广泛的社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿布法罗的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动家的支持，并支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区得到了他们想要的Scajaquada，”“我们在这个项目中想要的只是发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，Robinson和Ladiana相信，在那里，2017年仅花费2200万美元填补了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功——吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动——以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走到锡拉丘兹，在那里，一个拆除I-81高架桥的提案正在继续前进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架的州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通，”纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个更少居民和更少危害人员的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望州政府进行全面的环境影响评估报告 —— 这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担了空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“我们在下一步行动方面没有排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心以外和居民区以外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”