双子塔的持久力量 - 彭博社

曼哈顿中城的新美国铜楼是纽约市最近建造的多组双子摩天大楼之一。

摄影师：Gary Hershorn/Getty Images

肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深埋地下，并在上面覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg摩天大楼往往是一个坚定的孤独者，只想高耸入云，可能别无他求。对周围城市的兴趣往往在产权线上突然暴跌。

文森特·斯卡利在写达拉斯的天际线时，将那座城市的摩天大楼描述为“一句建筑短语，旨在在我们从车后一瞥时瞬间震撼我们的眼睛。”正如斯卡利所说，它们的高度宣言是“他们的一声大喊。”

这通常效果不错；一旦天际线达到足够的密度，就会变得伟大，淹没掉其中的一些中等成员。正如保罗·戈德伯格在20世纪初写到下曼哈顿时所说的，“正是那种激情的密度使这个群体辉煌。”

但通常有一个元素是缺失的，那就是任何单独的摩天大楼都无法提供有意义的沉浸感。它们缺乏定义建筑环境的翼和水平元素，通常也缺少许多垂直元素，从尖顶到尖塔再到钟楼。你无法像与泰姬陵或索尔克研究所或冬宫一样与它们互动。你很可能会像对待达拉斯一样，最好在一英里外欣赏它们。

一对塔楼的建造可以在相当重要的方面改变这一点。它创造了一个整体，一个物体之间的关系。

在美国，“双子塔”这个词组往往意味着那些已经消失的塔楼，这是可以理解的。但除了2001年在曼哈顿遭到悲剧性破坏的标志性双子塔之外，全球各地的城市天际线上都可以找到各种双子塔。最近纽约市也建起了一些双塔，包括SHoP的美国铜楼、伦佐·皮亚诺的565 Broome、希瑟威克工作室的灯笼楼、OMA的格林波因特码头、斯基德莫尔、欧文斯和梅里尔的曼哈顿西区以及比雅克·英格斯的XI（这最后三座都紧挨在一起）。

芝加哥市中心的玛丽娜塔楼，由伯特拉姆·戈德堡设计，建于1964年。摄影师：杰斯·海恩斯/法新社通过盖蒂图片社一些著名的老例子包括：芝加哥的玛丽娜城市、洛杉矶的世纪广场、费城的商业广场。迪拜、香港、多哈、台北、孟买、吉隆坡的建筑物都有双重结构。

有些是守门哨兵，许多是一本正经的商业伙伴，少数是舞蹈二重奏。但它们每一个都有伴侣，并且在它们之间创造了一个目的明确的关系，这往往比一个独立的塔楼所能管理的要大得多。

以纽约的时代华纳中心为例，它有两座750英尺（228米）高的塔楼从一个共同的基座中崛起。SOM的管理合伙人肯·刘易斯谈到了它的主要设计师，“大卫·奇尔兹总是谈论时代华纳中心的力量不在于塔楼本身，而在于它们之间的空间，这是中央公园南部的延续。”

空间和周围环境的这种定义，在包括各种高度建筑的大型开发项目中显然最为可行：在雷蒙德·胡德的洛克菲勒中心，或塞萨尔·佩利的布鲁克菲尔德广场在曼哈顿下城，或约翰·波特曼的恩巴卡德罗中心在旧金山，或菲利普·约翰逊的PPG Place在匹兹堡。乌克兰哈尔科夫的Derzhprom综合体——一个苏联时代的构成主义合奏，其窗户最近被俄罗斯炮火击碎——展示了有时候一座较高的开发项目仍然可以创造规模。罗海利奥·萨尔莫纳的帕尔克塔楼在波哥大是另一个例子。

1928年建成的乌克兰哈尔科夫Derzhprom大楼现在受到俄罗斯炮击的威胁。摄影师：一般摄影机构/赫尔顿档案馆有时，两座塔楼从共同的较低层开始生长，有时是几层，有时是很多层。纽约有许多战前公寓楼符合这种模板： 埃尔多拉多， 世纪， 马杰斯蒂克， 圣雷莫。其他一些也很有名，比如艾伯特·卡恩的 凯迪拉克广场 在底特律。即使两座塔楼在物理上没有连接（或者可能在地下），但它们展示了如何在空间中摆放物体的无法言喻的艺术。

建造一座塔楼需要大量资金，建造两座则需要更多。所以：为什么要这样做呢？其次，如何做得好呢？

区域规划限制可能会推动这种选择。有时土地地块之间并不相连。看看沿着高线的建筑，或者横跨曼哈顿西部铁路轨道的建筑。SHoP建筑师事务所在美国铜楼项目的场地上获得了两个对角地块，没有其他选择。

这种建筑的主要驱动因素是住宅，SHoP的负责人格雷格·帕斯夸雷利说。商业建筑往往需要大面积空间，以最大化使用面积，而住宅建筑需要较小的空间，以便每个室内平方英尺拥有更多的窗户和光线。每个人都想要一个有两面窗户的角公寓。（实际上我们想要四面，但大多数人得不到。）

问题在于，当涉及到高楼大厦时，永远不可能一次买二个。

“如果你把它分成两栋建筑，成本会更高，因为外立面是最昂贵的部分，所以这极大地推高了项目的成本，”帕斯夸雷利说。其他多个实用成本也会翻倍：“当你把它分成两栋建筑时，你需要什么？两个核心。额外的电梯，额外的楼梯，额外的一切。”

SHoP的美国铜楼在2016年正在建设中。摄影师：克里斯·古德尼/彭博社他说，选择必然是经济上的：“额外的成本是否推动了更好的项目，以便我可以产生收入来支付额外的建设成本，从而打造一个更有趣、更好的邻居？”

然而，这个公式是有限的，在任何市场导向的情况下，这样一个项目的市场性。帕斯夸雷利说：“勒·柯布西耶的总体规划与一种重复的塔楼现代主义有着负面的关联，这种现代主义具有一种无面孔和无名字的特点。”“没有人愿意住在A7号楼，11楼，G公寓。”

双塔项目获得批准的原因还有其他原因，这些原因更加有趣。你可以从不同的建筑师那里委托一堆不同的建筑物，这经常复制了城市的混乱 - 有时幸运地，有时不是。选择单一建筑师意味着更宏伟的东西。许多是市民或企业重要性的声明，比如纽约市原世界贸易中心和吉隆坡的双子塔。

双建筑的建造者的目标始终是一致性，不仅仅是两座碰巧相邻的建筑。

Jon Pickard，Pickard Chilton的负责人，曾与Cesar Pelli合作设计了双子塔。设计师们精心规划了场地，创造了一个刻意的市民轴线，模拟了塔楼从许多不同角度看起来的样子。这里的目标是一个门户，这经常是情况。

吉隆坡的双子塔拥有世界上最高的空中走廊。摄影师：Ore Huiying/Bloomberg“两个东西之间有一种非常根深蒂固和坚实的感觉；在这种奢华的尺度上，它几乎是庄严的。”Heatherwick Studios的合伙人Stuart Wood说道。但是当该公司设计了位于曼哈顿高架线性公园旁边的公寓楼灯笼之家时，他们对这个项目的构思完全不同。

“我们从来没有考虑过我们的项目是在那种象征性的姿态尺度上。我想你可以说这是一个否认自己是两座塔楼的项目，”Wood说。“我们真的开始把它看作是两个体量之间的峡谷，而不是两个物体或两个图腾。贯穿其中的连接组织部分是，它被不关心建筑的人所知晓。尽管这是一个私人住宅项目，但在其环境中，它具有深刻的公共性。”

建筑的波浪状外观设计是为了避免近期塔楼建筑的“无尽的镜面”，这些建筑有许多平坦的幕墙，而是通过唤起飘窗来实现。“飘窗的概念是如此熟悉，如此家常。”他说。这些窗户还提供了对角线视图，不仅限于看着对面的影子。

灯笼楼的两个元素跨越曼哈顿西区的高线公园。摄影师：Angela Weiss/AFP via Getty Images有些双胞胎直接坐在彼此对面，比如密斯·凡·德·罗在纽瓦克的亭子塔、裴·柯布·弗里德在费城的商业广场和阿尔伯特·C·马丁与合伙人在洛杉矶的城市国家塔。但更常见的是对角线是故意的策略。原因是什么？如果有人挡住了你的视线，那是一种被接受的城市危险；如果你挡住了自己的视线，那就是无能。

裴的多塔住宅项目是如何做到这一点的研究。在多个住宅项目中——纽约的银塔和基普斯湾塔、费城的社会山塔和波士顿的港口塔——没有一个是直接对齐的。所有的建筑都遵循一种类似风车的形式，这种形式提供了部分封闭感，但确保了每栋建筑的清晰视野走廊。

“它们每一个都在互相忽略，”肯·刘易斯说。“它们从来不真正看着对方。”他指着纽约大学的大学广场塔楼：“我过去经常在那里，总是看着它，想着它是多么的聪明。如果你看平面图，你会发现它们互不对望。所以你会在你的外围视野中看到它们。这是一系列的柏拉图立体，它们之间的空间被创造出来。”

密斯以稍微更数学化的方式做了同样的事情。他的住宅塔楼项目依赖于轻微的对齐变化。多伦多多明尼恩银行塔楼和银行亭被精确地但不对称地放置在一个广场周围。在芝加哥的860 Lake Shore Drive，他将一栋建筑物与另一栋建筑物在直角处向东错开了一个窗口。一个符合街道，另一个符合湖泊。

已故的詹姆斯·英戈·弗里德在一次采访中评论说密斯·凡·德·罗：评论文集，这被视为一个建筑物：“[密斯]教导我们，建筑物对象之间的空间与对象本身一样重要，甚至可能更重要。”

这里是1992年看到的小山崎世茂世界贸易中心的双子塔，它们被设置在对角线上 —— 这是双子摩天大楼的常见布局。摄影：Ronan Robert/AFP via Getty Images当小山崎世茂在制定纽约世界贸易中心的计划时，他考虑过四座塔楼的布局，但将这个想法摒弃了，认为这样会“太像一个住房项目”。一个巨大的塔楼的想法也被认为是不切实际的。在天空之城：世界贸易中心的兴衰一书中，作者詹姆斯·格兰兹和埃里克·利普顿写道，他从密斯以简单而强大的方式安排他的双胞胎的基座中找到了灵感，这样它们可以相互配合 —— 以L形摆放，而不是直接对视。小山崎在一张洋葱皮纸上画了一张草图，将双子塔以类似的角度摆放：他没有将它们放在一条直线上，而是将南塔稍微向西推，北塔向东推。”

这种对角线排列是一种非常常见的布局；在孟买和丹佛的世贸中心也是一样。通常这只是简单地选择了场地的两个角落，但有时会更加深思熟虑。

在时代华纳中心的原始计划中，“两座塔楼被设置在场地的后面，” SOM的刘易斯说。“我们把塔楼推到了街区的中间 — 这样就能在哥伦布环岛上展现它们的宏伟。为了给它一个合乎逻辑的形式，我们将其与百老汇对齐。在纽约市，没有很多建筑物尊重百老汇 — 他们只是将自己围成方形，因为那是最容易做到的。”

2009年 SOM 的时代华纳中心。两座塔楼共享一个基座。摄影师：丹尼尔·阿克尔/彭博社​​​​​这样做不仅在每个方向上提供了更好的视野，而且还具有出色的舞台逻辑。“时代华纳中心塔楼的对齐是故意沿着百老汇轴扭曲的，这样既封闭了空间，又为每栋建筑保留了视野。”

佩利的世界金融中心也巧妙地利用了巴特利公园城市的变化街景，以符合曼哈顿的网格，同时避免简单地将它们排成一排。

在一个整体中，由同一位建筑师设计的个别建筑物进行了其他更具想象力的调整。保罗·鲁道夫的 力宝中心 在香港和 特雷西塔楼 在布朗克斯是典型例子。戴维斯·布罗迪·邦德在纽约市建造了 多个 住宅 塔楼项目，拥有完全不同的规划。Sert 在马萨诸塞州剑桥的皮博迪露台建筑物的各个立面都非常不可预测。

非同卵双胞胎：费城市政厅在日出时被一自由广场（右侧）和二自由广场所环绕。摄影师：Getty Images via Stockphoto这是一项依赖于仔细布局的任务；当一些元素缺失时，事情可能会出错。亨利·科布（Henry Cobb）的港塔在波士顿看起来总是很奇怪，这是因为本来应该平衡构图的第三个元素从未建成。赫尔穆特·扬（Helmut Jahn）的一自由广场在费城很快就被一个更矮、不太讨喜的伴侣所陪伴。对于裴·科布·弗里德（Pei Cobb Freed）的喷泉广场在达拉斯的类似后续并没有完全达到预期。鲁道夫的城市中心塔在沃思堡是该建筑师罕见的一个设计失误：它们斜对面坐落，从许多角度看，它们之间的奇怪关系外观令人困惑。

两栋建筑之间直接的雕塑互动是另一种创新，当建筑物似乎直接对彼此的形式做出响应时。菲利普·约翰逊和约翰·伯吉（Philip Johnson and John Burgee）的宾士凯尔广场在休斯敦市中心在这方面是早期的创新者，每座塔楼顶部都有错位的凹口，设计了一个非常刻意的狭窄间隙来框住一座20世纪20年代的塔楼。同样是这两位建筑师的欧洲之门在马德里以15度角度向彼此弯曲。

菲利普·约翰逊和约翰·伯吉的欧洲之门塔楼向着马德里倾斜。摄影师：安吉尔·纳瓦雷特/彭博社SOM的曼哈顿西区，是纽约近期最好的塔楼项目之一，依靠其两座主塔楼逐渐变细，一座在东侧，两座在北侧。它们的位置略有不同，高度也不同，但这种设计巧妙地协调了起来。“这两栋建筑之间存在一种对话，因为北塔似乎在9大道处向后倾斜，随着它变小，而南塔以不同的方式向后倾斜，”刘易斯说。“这是两座塔楼之间的对话。它在建筑物之间创造了空间和视觉连接，取决于你从哪个角度观察它们，它们在某种程度上减少了这些建筑物的大尺度。”

一些双子塔通过令人生畏的高空天桥相连，最著名的是双子塔，其中的天桥高悬558英尺（170米）。SHoP的美国铜建筑物既弯曲又通过一座桥连接。“这就像创造一个关于区域规划限制的雕塑，”帕斯奎雷利说。

这座天桥 — 拥有三层并配备游泳池 — 在两座塔楼之间创造了一个实际的联系，同时也“营造了一种社区感”，他补充道。“不是说，‘我住在东塔’，或者‘我住在西塔’。不，我们住在美国铜，因为我们都聚集在建筑物的中心。”

社交性体现在双胞胎友好的安排中。“两个看起来很好，”帕斯奎雷利说。“我们就像人类一样。就像他们在约会一样。”

在过去的35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚娜在布法罗东区生活中。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚娜说。“你无法逃避它。”

拉迪亚娜是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。 “人们左右被病痛困扰。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放高速公路沟槽改造成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡大道的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着一个日益增长的对肯辛顿高速公路项目的批评者群体，其中包括几个社区组织和具有影响力的纽约州民主自由联盟。 他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部门以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这个项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了 美国交通部重连社区计划 面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补上世纪50年代和60年代在以黑人为主的社区修建的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不会减少车辆数量或它们产生的排放物。费城，亚特兰大和奥斯汀同样正在考虑利用美国交通部重连社区的资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶项目。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人都在质疑这些干预措施所承诺的改善是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这还不够，我指的是从字面上和象征上来说，”东区居民印度·沃尔顿说，布法罗市前市长候选人。“布法罗应该得到更多，得到更好。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡刮水器工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想一个拥有一百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一套纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地使一项计划绕过城市历史悠久的下城区艾伦敦社区的动脉道路。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗市景观的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）贯穿城市的连通公园和绿地网络中的关键连接点。将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟渠，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区今天拥有美国最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

那种下降最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题在该地区遍地开花，现在该地区的哮喘发病率和预期寿命都在全国范围内排名第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”（ROCC），开始争取政治支持建造高速公路槽上的盖板。其他当地声音主张完全埋掉高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的水牛城本地人凯西·霍库尔州长身上找到了一个强有力的盟友。在担任州长的第一个预算周期中，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和全州其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

如今的洪堡公园路上的住宅俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在水牛城东区的顶级超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划首轮中最大的资助。

对于那些多年来一直在推动重新构想这条高速公路的水牛城居民来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选定官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

在六月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过隧道两端由行驶车辆引起的气流排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道顶部本身会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持不变。

“很多人在那时变得非常担忧，”奥伯斯特说。

在一幅效果图中，下沉的高速公路被一个带有宽阔中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT在2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更加慎重的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一代的活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表不同代际差异的例子是斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世，她是ROCC的长期领导人，于一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告 中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的放射状干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆末日”的案例，并未在洛杉矶和西雅图的主要高速公路关闭后出现，因为驾驶员要么通过替代路线，要么找到了其他驾驶选择。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次代际机会，可以解决过去的规划失误，重新连接东水牛城的社区，并为整个社区提供额外的绿地和连接性。” 声明称，该项目是由“数十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园变成高速公路的路段。经过多年来社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和步行道，赢得了广泛的社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些资金几乎是为黑人社区提供一种形式的赔偿。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们这个项目只是希望发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年花费2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功，吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动，以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走一点的锡拉丘兹找到，那里有一个拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架的州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路上的旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个不那么居民密集且风险较小的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信函中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不会排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心以外和居民区以外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”