随着电动自行车的兴起，纽约市试图跟上步伐 - 彭博社

最新的电动Citi Bike型号将加入纽约市街头日益增多的电池辅助车辆群中。

图片来源：Lyft

佛罗里达州Fort Myers的这家洗车店是美国约60,000家清洁车辆的地方之一，而更多选择正在陆续增加中。

摄影师：Jeff Greenberg/Universal Images Group Editorial一辆电动自行车在纽约市仍然能吸引人群。

至少，当它是Citi Bike的下一代型号之一时，这种情况就会发生，这些新型自行车将从本周开始出现在整个共享单车网络的停车位上。新款自行车具有时尚的银色车架和把手上方的液晶屏，与在城市街头上变得如此熟悉的标准钴蓝色双轮车相比，这些新车是明显的升级。当我和Lyft的Citi Bike总经理Laura Fox一起沿第八大道骑行时，我们引起了路人的凝视，后面还跟着一群好奇的骑手。

“我们一直牢记的一点是，每个人都是自行车爱好者，”Fox说道，当我们抵达中央公园时。“人们会说，‘哦，是的，自行车道和自行车很好，但并不是每个人都会骑自行车。’当你看其他国家的情况时，这并不是真的。因此，我们希望将骑行的简单原则带到这辆自行车上。”

这款新的电动自行车速度限制在每小时20英里，可以在需要充电之前行驶60英里，是之前型号的两倍。它也重了20磅，配备了液压制动器和更坚固的车架。

新的Citi Bike型号配备了LCD显示屏和反光银漆。图片来源：Lyft纽约是第三个获得这款车型的美国城市，该车型于2021年6月在旧金山以Lyft的名义首次亮相，后来又在芝加哥的Divvy系统中推出。但Citi Bike——除中国外最大的共享单车系统——将成为其最大的试验场。Fox表示，在纽约市，自行车每天可以被使用10到15次。（2018年，Lyft收购了拥有Citi Bike的Motivate。）

根据Lyft的2022年多模式报告，Citi Bike的5000辆电动车队在2021年近2800万次骑行中占32%，尽管它们仅占车队的20%。平均而言，它们每天的使用频率比传统车型高三倍。

Citi Bike电池动力骑行的激增反映了纽约市街头正在上演的更大趋势。几乎无处不在地，你都能看到人们骑着电动两轮车——送外卖的工人、骑Citi Bike的观光者、骑电动货车的家庭，或者只是骑着自己的车型的个人。最近在我公寓附近开了三家电动自行车经销店。关于电动自行车使用情况的数据很少，但去年Citi Bike的近700万次骑行，相比2020年的270万次，可能是一个很好的指标，显示了电动化如何提升了城市自行车的整体受欢迎程度。

电动Citi Bikes，占系统车队的20%，备受追捧。摄影师：Kena Betancur / AFP via Getty Images对于一个城市来说，所有电动自行车直到2018年才在技术上合法化，这是一个显著的转变。无论你是否骑行电动自行车，它们都将在未来几年塑造城市交通格局起到重要作用。它们可以帮助驯服城市重新兴起的交通问题，并通过取代目前私家车、出租车或网约车所进行的短途出行，减少该行业顽固的大碳足迹。它们的快速普及可能会给规划者带来更大的压力，要求他们相应地调整城市街道。但围绕成本、基础设施、公平性和安全性的棘手问题仍然存在。

现在，随着大流行期间自行车热潮进入第三年，值得问一问：电动自行车还能走多远？

成本因素

最近从多米尼加共和国移民到布朗克斯的Pamela Martinez一直认为电动自行车太贵了。新车的平均价格为1500美元或更高；也有更便宜的型号，但Martinez不相信它们的耐用性。她有一辆只有脚踏的自行车，但亨茨角社区的山丘让她望而却步。尤其是带着两个孩子。

“在这里，你必须有一个非常好的身体来踩踏板，”她说。“而且孩子们在学校，有时我不得不来回奔波，因为一个孩子生病了或者他们中午离开。”

那是在她获得RadWagon之前的事情，这是一款受家庭欢迎的电动货车，因为它可以载着孩子。它的标价约为$2,000，但马丁内斯只支付了一半，这要归功于公平通勤项目，这是由倡导团体交通替代领导的一项倡议，将居住在通勤时间长的社区的居民与补贴的电动出行选择联系起来。她是通过工作了解到这个项目的，并通过SpringBank提供的贷款支付了她的购买份额，SpringBank是作为财务合作伙伴的CDFI。她说：“这是我一生中最简单的过程。”

和我交谈过的许多电动自行车车主一样，马丁内斯爱死了她的自行车；我们交谈后，她给我发了她的橙色自行车和孩子们在后座微笑的照片。她告诉我：“我可以带着一个六岁的孩子和一个婴儿去超市，我感觉不到累”，她说，她感到更自信地穿梭在汽车间，因为她可以跟上——这对女性骑手尤为重要，她们面临着来自司机的过度滋扰和骚扰的风险。很快，他们的车队可能会扩大。“我总是对我丈夫说，‘我要拿走它’，他会说‘不行，我需要它’”，马丁内斯说。“所以我们需要另一辆。”

Melinda Hanson，经营着Electric Avenue，一家微移动出行咨询公司，领导了《公平通勤项目》的实施，她表示融资是帮助扩大电动自行车所有权的关键。 “它们最终成为了一个非常好的交通选择，但对于信用不佳或没有信用记录的人来说，往往更容易获得购车贷款，而不是获得小额贷款，”她说。

该倡议从欧洲汲取了灵感：在法国，巴黎大区和巴黎市本身都提供电动自行车激励措施；德国公司允许员工通过工资少量扣除来偿还补贴成本。（美国的私营部门也开始采取同样的做法。）“我们发现政府和工作场所激励措施的结合才是真正奏效的，” Hanson说。

《电动自行车法案》将在五年内提供30%的税收抵免（最高可达900美元），并将骑行视为通勤福利，这是美国存在的最接近的事物。但它的命运与“重建得更好法案”紧密相连，后者仍然在国会中受阻；目前尚不清楚该法案是否将被纳入最新的立法推动中。

没有联邦援助的情况下，像加利福尼亚和佛蒙特州已经推出了折扣计划。最近在纽约州提出的一项法案将提供50%的折扣，最高可达1500美元。（公平通勤项目是纽约州环境经济发展机构NYSERDA的入围者之一，该项目将允许扩大到5000名骑行者。）许多美国城市也有激励计划：奥斯汀提供300美元的购买折扣，丹佛推出了400美元的折扣，低收入居民最高可达1200美元。

纽约市能做类似的事情吗？“为纽约人提供更实惠的绿色交通选择对于应对气候变化和确保公平获得移动性至关重要，”市交通局（DOT）发言人文·巴罗内（Vin Barone）表示。“我们期待从州方面了解更多关于这项提案的细节。”

插件问题

没有人比纽约市的电动自行车面临的挑战更清楚，早期采用者和重度用户是送货员，这种模式的早期采用者和重度用户。

2021年，一名送货员骑着他的电动自行车在曼哈顿行驶摄影师：Eduardo Munoz/AFP通过盖蒂图片社新冠危机帮助改变了公众对普通电动自行车快递员的看法，将骑手变成了一线工人，并照亮了一些问题，比如犯罪和工作条件如犯罪和工作条件。他们面临的障碍与通勤或休闲电动自行车车主不同——比如找到一个地方插电，因为送货员在他们的自行车上工作很长时间。一个新兴的替代方案是Los Deliveristas Unidos HUB，这是一个实体服务点，用于充电和自行车维修，计划于今年六月在布鲁克林威廉斯堡开业，得到了参议员查克·舒默的帮助。该市正在为汽车大小的电动车安装路边充电站，但它们微型机动性的兄弟却没有得到同样的待遇。“电动汽车，我们知道基础设施是如何运作的，对吧？”埃尔南德斯说。“但对于电动自行车和微型机动性的讨论，我们甚至还没有开始。”

Citi Bike正面临类似的充电困境：在过去几个月里，这家共享单车运营商已经探讨了将停车点变成充电站的想法，这样就不需要卡车把自行车拉走充电和重新分配了。本周推出的下一代模型可以在行驶过程中充电，这个想法正在芝加哥进行测试。与ConEd、这座城市最大的公用事业供应商，以及交通部门的对话仍在继续。“我们需要解决具体问题，因为这相当昂贵，”Citi Bike的Fox说。

自行车道障碍

对于电动自行车进一步增长的更大基础设施障碍是更基本的：“这是一个古老的问题，即安全的骑行和停车场所，”前交通部门官员、非营利组织Bike New York倡导主任Jon Orcutt说。

在前市长Bill de Blasio的八年任期内，该市新增了大约150英里的街头受保护自行车道，主要使用停放的汽车作为交通障碍物。他的政府还推出了像“自行车专用街”这样的倡议，这些倡议采取了交通缓解措施，并在他任期结束时在布鲁克林大桥上建成了一条汽车改造的自行车道。

一名Citi Bike骑手在2021年在Kips Bay谈判一条褪色的自行车道。摄影师：Noam Galai / Getty Images北美但纽约的进展远远落后于像巴黎这样的世界首都，后者在疫情期间更积极地扩建自行车基础设施。自行车倡导者对纽约市的努力评价不一。“直接放在路缘车道的‘受保护’自行车道在大多数地方效果不佳 —— 汽车和卡车只是停在里面，”Orcutt说。“带停车位保护的自行车道效果还行。它们在交叉口可能需要一些设计改变和更多的物理基础设施沿着禁停区域。在某些地方的某些时间，它们已经变得拥挤不堪。”

上个月，市长埃里克·亚当斯宣布了NYC街道计划，将在未来五年内投入9.04亿美元，到2026年底安装250英里的受保护自行车道。亚当斯还承诺到2023年用混凝土隔离墩加固20英里的受保护自行车道。

一名警察在皇后区开出罚单，因为一辆卡车挡住了自行车道。照片：林赛·尼科尔森/UCG/通用图像集 via Getty Images这笔投资发生在这座城市的街道处于脆弱时期。在Vision Zero政策将2010年代的交通相关死亡人数降至历史最低水平之后，数字开始上升：2019年对纽约自行车骑手来说是一个历史上致命的一年。到目前为止，2022年有望成为Vision Zero时代对行人和骑手都最危险的一年之一：今年头三个月交通死亡人数增加了44%。

除了能够安全骑行之外，梅琳达·汉森表示，对于电动自行车来说，另一个至关重要的问题是停车和存放。电动自行车车主不太可能愿意把他们昂贵的车辆U形锁在街上的开放自行车架上。该市正在进行一个与自行车停车初创公司Oonee合作的路边试点项目，其封闭式舱体受到电动自行车车主的欢迎。但汉森认为该市应该做得更多。

“纽约的一个限制，尤其是对于住在步行公寓的人来说，就是缺乏存储空间，” Hanson说道。“长期以来，我们一直对新的高层建筑塔楼设置了汽车停车最低限额。为什么我们不能对自行车也做同样的事情呢？这是城市可以发挥的关键作用。”

炎热的电动自行车夏天？

2021年9月，Citi Bike创下了多个骑行记录，随着气温升高，该系统预计2022年将超过这些数字。该公司还在布鲁克林、皇后区和布朗克斯进一步增加了大量停车桩，作为其“第3阶段”扩张的一部分。进一步扩展到交通荒漠社区将需要城市的补贴 —— 这是新市长之前曾经提出过的。

最新的电动自行车有望供不应求。首先，更新的型号将专门提供给年度会员和享有优惠票价的骑手。今年4月，当选官员呼吁市交通局提高电动自行车的20%上限，认为更大比例的受欢迎的电池辅助骑行将减少交通拥堵和排放。但意见不一：一些倡导者表示，这一上限对于促进公平的系统至关重要。如果没有这个上限，每分钟租金更高的电动自行车可能会取代更便宜的脚踏车。

无论未来几个月有多少人走上街头，这款新车型似乎注定会成为镇上的话题。当我们滑过第九大道时，福克斯对那些好奇的旁观者的两个字回答是：“即将推出！”

俄亥俄州的斯特里茨伯勒镇，就在州内著名的转角处，其身份的不可忽视的一部分归功于汽车及其支持产业。每年约有650万辆汽车经过这里，当地的零售业主要由汽车旅馆、加油站和各种驶入式企业主导。

但近年来，市长格伦·布罗斯卡听到了很多选民对汽车为中心的景观中的一个特定元素感到愤怒：洗车行。