现在我们需要的电动车是电动自行车-彭博社

加州亨廷顿比奇一名骑电动自行车的男子，摄于2021年4月。

摄影师：MediaNews Group/Orange County Re/MediaNews Group RM伦敦繁忙的银行十字路口每天关闭12小时，禁止汽车、卡车和出租车通行，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑行者也挤满街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg随着俄罗斯入侵乌克兰后汽油价格飙升，美国当选官员正尝试各种方法来安抚担心预算过度紧张的司机，从汽油税“假期”到动用国家战略石油储备。拜登政府建议，长期的解决方案在于彻底淘汰汽油车：“当我们拥有由清洁能源驱动的电动汽车时，我们将永远不再担心油价问题，”白宫最近发推文称。“像普京这样的专制者将无法再利用化石燃料作为对其他国家的武器。”

与此同时，美国人正在重新发现经典的节省燃料习惯，比如选择更小的车辆或乘坐公共交通。但一个有前途的方法几乎没有出现在政策讨论中：将汽车出行转向越来越受欢迎的电动自行车和电动货车，这些车辆依靠脚踏动力和可充电电池。这是一个明显的遗漏，表明在华盛顿，即使在最环保的政客中间，电池增压自行车仍然没有得到足够的重视。

挑战的一部分在于，电动自行车和电动货车并不立即显而易见地比传统脚踏自行车更实用。几十年来，美国绝大多数成年人自行车都卖给了“周末战士”，而不是骑车上班或匆匆去药店的人。“在美国，自行车是你放在车里带到一个地方绕圈子再带回家的东西，”密切关注自行车和电动自行车市场的行业分析师霍勒斯·德迪乌说。

田纳西大学土木与环境工程教授克里斯·切里研究了电动自行车的普及趋势，他表示，当你加入电池动力时，情况就会发生巨大变化。“人们使用电动自行车进行一些他们原本不会骑自行车的出行，比如通勤和购物，”切里说。

电动自行车的额外动力在许多情况下都具有转变性，这些情况可能会让普通骑行者望而却步，包括潮湿的天气或者有陡峭爬坡的路线 — 尤其是对于年长的骑行者和那些不具备环法赛级别的身体状况的人。 Cherry 还指出电动自行车在具有挑战性地形的长距离保持更快速度的能力：“人们在电动自行车上感到更安全，因为他们可以更容易地跟上交通流量。”

Cherry 及其合作者进行的一项关于电动自行车用户的2018年分析发现，将近10% 的电动自行车出行替代了汽车出行。一项研究检查了田纳西州诺克斯维尔的共享单车，得出结论，11% 的电动自行车共享单车出行替代了汽车出行 — 而踏板单车共享单车几乎没有替代汽车出行的情况。这种模式在英国也是如此；布赖顿的一项电动自行车试验减少了参与者的驾驶里程20%。

你可能期望各国领导人不遗余力地推动电动自行车的普及。但事实并非如此。

当你考虑到载货自行车和三轮车的运载能力，它们可以搭载小孩和重物，把车留在家里 — 或者完全抛弃它 — 的潜力进一步提高。Cherry 说：“电动自行车是替代汽车出行的选择，但电动货车自行车是替代汽车的选择。电动货车自行车提供了几乎可以做任何大多数美国人需要汽车才能做到的事情的机会，比如接送孩子上学、购物等等。”

每当电动自行车或电动货车代替汽车时，社会都会获得一系列好处。即使被替代的汽车是电动的，温室气体排放也会大幅降低。两轮车占用很少的街道空间，对其他道路使用者的安全风险微乎其微。即使电动机提供了一些动力，骑车者也会得到出乎意料的好锻炼。大幅降低。出乎意料的好锻炼。

有着如此巨大潜力，你可能期望国家领导人不遗余力地推动电动自行车的普及。但事实并非如此。

众议院去年秋天通过了一项电动自行车税收抵免，作为重建更美好法案的一部分，但该法案在参议院陷入了僵局。但与为电动汽车提供的慷慨补贴相比，提议的电动自行车抵免微不足道。只有年收入不到82,000美元的个人才有资格获得电动自行车抵免，最高为900美元，而年收入高达250,000美元的人则可以获得高达12,500美元的电动汽车抵免。（更令人费解的是，国会选择使任何售价超过4,000美元的电动自行车不符合抵免资格，几乎淘汰了所有电动货车。）

卡伦·惠特克是美国自行车联盟的副执行董事，参与了拟议的联邦电动自行车抵免的谈判。对于提议被认为不够令人满意的抱怨（包括来自我），惠特克在去年11月发推文称，“国会一直要求我们提供更多关于电动自行车温室气体减排益处的研究。”她继续说道：“真正的问题在于，我们还没有说服足够的气候倡导者，无论是在国会还是非政府组织社区，转变足够多（电动）自行车出行以对温室气体产生关键影响是可能的。”

“气候社区不相信电动自行车，”她最近告诉我。“如果你是国会议员，正在考虑减少排放的最佳途径，你会与气候倡导者交谈。”

另一个问题是选举官员之间对此的了解极其有限：“如果国会议员不代表城市地区，他们可能从未见过电动自行车，也没有意识到它们的变革潜力，”惠特克说。结果，代表们在心里把电动自行车和脚踏自行车混为一谈，而后者主要用于娱乐。“当国会议员想到电动自行车时，他们会想到娱乐。”

至于电动货运自行车，祝你好运找到国会山上骑过的人。“电动货运自行车甚至比电动自行车更落后，”惠特克说。

因此，民主党领导人对两轮电动车作为解决气候变化和对石油依赖问题的兴趣仅仅是温和的，通常甚至不将它们视为车辆。白宫经常充当拉拉队长，发布事实说明以促进“清洁汽车和卡车”，以及“电动汽车充电计划” — 都没有提到电动自行车。乔·拜登总统试驾了一辆搭载庞大电池的悍马电动汽车，其电池重量相当于整辆本田思域（或近400块电动自行车电池）。

现在，随着联邦官员急于寻找方法来减轻不断上涨的汽油价格带来的痛苦，国家政策讨论中缺乏两轮车似乎特别不明智。一位支持者干巴巴地发推文推特： “也许现在买自行车的时机再好不过了。以这些优惠价格查看它们，” 暗示电动自行车和电动货车的成本分别相当于30和50个油箱。

开玩笑的话先放一边，这个逻辑是有道理的。但要欣赏它，就需要把电动自行车和电动货车看作是对抗气候变化、拯救生命的交通工具，而不是无聊的玩具。太多联邦官员尚未跨越这一障碍。

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对于任何一位 模拟城市 玩家来说，这是一个熟悉的概念：在虚拟城镇中修建一条道路，哇，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从 格林威治到伦敦桥，你会在现实生活中看到这种现象，只不过是自行车。随着这些自行车道的新段落逐渐完工，骑行者也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接，伊丽莎白线，吸引了比预期更强的乘客量，“诱发需求"现象正在发挥作用。如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的自行车增长速度很快：据估计，如今每天在首都进行约126万次骑行，比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% —— 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的繁荣一直在持续增长。骑行次数现在相当于地铁旅程的三分之一和公交车乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去20年里，驾驶逐渐减少，而骑行次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的数据，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑行。骑行在伦敦的日常出行中所占比例不到5%，而哥本哈根这一比例为49%。根据欧洲自行车联盟的数据，伦敦每天每位居民的骑行次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速出现。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦人住在距离高质量路线400米以内的地方。其中一些路线在高峰时段超负荷，骑行者排队等候的时间太长，无法在单个红绿灯阶段内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来仅增加了100个，人们可以进出但不能穿过，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政客们在积极交通领域进行文化战，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的受害者？英国首相里希·苏纳克在九月份宣布：“我要制止对汽车主义者的战争”，称自行车友好的交通减速措施如每小时20英里的限速和低交通量街区(LTNs)为“脑子发热的计划。”

伦敦自行车运动促进会的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车不再是少数人的追求。“现在有一半的伦敦人骑自行车或者想骑自行车 — 这不再是一个小众的事情，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长并不是完全有保障的：随着伦敦在五月份选举下一任市长，面临着严峻的选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车持冷淡态度，并公开反对限制机动车交通的措施，从低交通量街区到基于排放的收费（她承诺扭转伦敦的超低排放区），并反对按英里计费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的Embankment，设有独立的自行车道。照片：Justin Tallis/AFP via Getty Images即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助谈判，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国选举确实选出了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么它的道路和铁路网络就是它的动脉。增加复杂性的是，有32个市政机构和伦敦市，他们共同控制着伦敦95%的道路。他们将起到关键作用。

作为伦敦的步行和骑行专员，威尔·诺曼（Will Norman）说，伦敦内部骑行网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。” 外伦敦是下一个重要的拼图。

诺曼补充道：“对于外伦敦的网络来说，那些自治市镇至关重要。你会看到那些传统上并未大力支持积极出行的伦敦自治市镇开始大力投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克（Munk）表示，骑行者在新的Cycleway 9从哈默史密斯向西行驶时，与现场交通争斗，情况“混乱不堪”。在伦敦东部的贫困自治市镇泰晤士河畔，一位部分基于反骑行立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久努力，以优先考虑骑行和步行。想要支持骑行和步行的自治市镇领导人，从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好骑行的威斯敏斯特市议会，面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行人数面临风险。他说：“虽然我们看到骑行增加了，碰撞风险却下降了，但只有在有骑行基础设施的地方。” 他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有骑行道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕阶层为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的黑人伦敦人、25%的亚裔伦敦人以及31%的混血或多重遗传背景的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性骑自行车，相比之下男性为34%。

Norman承认还有一些人心目中的障碍需要克服，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“对于街道和出行方式的任何改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点的重要性，”他说道。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的担忧都需要得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会将骑自行车视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越多地表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。