纽约市24/7地铁服务的辩论 - 彭博社

纽约警察局成员在2月22日巡逻地铁。

摄影师：蒂莫西·A·克拉里/法新社通过盖蒂图片社

几周前，我犯了许多纽约市交通界人士认为是致命的错误（除了说你刚买了辆车）：我上了Twitter，质疑了这座城市长期神话般的全天候地铁服务。

在纽约人中间，这座城市的列车每天全天候运行是一个经常被提及的骄傲点。像许多只在纽约发生的现象一样，这并不仅仅发生在纽约：哥本哈根和芝加哥的快速交通系统，以及其他几个城市，也提供24/7服务。但是当新冠疫情导致纽约大都会运输局在五月份停止夜间运营时，许多当地人意识到了这一中断的重要性：在系统117年的历史中，除了像桑迪飓风和911事件这样的灾难，或者交通罢工，哥谭的闸门首次无声无息。

MTA官员表示，凌晨1点至5点之间的四小时休息时间是为了让工作人员有时间对每辆列车和车站进行消毒，他们完全打算在疫情“结束”后恢复24/7服务 — 这是纽约州长安德鲁·科莫反复强调的一句话，他在称呼条件和无家可归乘客在列车上睡觉的情况“恶心”后下令关闭了地铁。

一块标牌提醒乘客地铁服务仍在夜间停止。摄影师：Victor J. Blue/Bloomberg但是，对于这一关闭举措的批评者持怀疑态度，一些人担心这种短期的新冠疫情适应措施可能最终会变成永久性的。他们认为这种服务停止仅仅是一种“卫生剧场”，给一线工作者带来不便，可能主要是为了清除大约2,000名无家可归的纽约人，他们选择搭乘地铁而不是街道或收容所。

本周，这一关闭措施已经减少了两个小时，作为“分阶段重新开放”的一部分：现在服务在凌晨2点到4点之间停止。然而，关于其实用性的争论仍在继续。

这场辩论的激烈程度让我感到惊讶：在纽约生活了一辈子后，我刚刚在伦敦研究了一年的交通，那里大多数地铁列车在午夜停止运行，夜间工作者通过强大的巴士服务出行。巴黎、柏林和马德里的乘客也是如此，它们的地铁夜间关闭。那么为什么纽约如此特殊呢？

看起来，全天候服务可能真的是系统存在的一大祸栗 — 这显示了纽约的例外主义，帮助将这座城市推向了世界首都中交通服务排名的最底端。但是，仔细观察对大流行时期地铁关闭的强烈反对，夜间列车可能不仅仅是这座城市著名不眠之夜的象征：在经历了一年前所未有的悲剧之后，它们可能是恢复正常生活的关键，纽约式的。

一种不可阻挡的传统

新冠疫情爆发前，每个工作日有550万人依赖的全天候服务源于同样激发了许多纽约痴迷的城际竞争。当地铁于1904年开始运营时，这座城市的规划者和领导人希望发出一个声明。伦敦在1863年建造了世界上第一条地下交通系统，波士顿在1897年建造了北美第一条地下交通系统。纽约如何能超越它们两个呢？

答案是：纯粹的规模和不屈不挠。这座城市不仅创造了一个庞大的665英里轨道和472个车站的网络 — 仍然是世界上车站数量最多的系统 — 还创造了一个每天24小时运营的系统。

但这里有个问题：因为纽约市的地铁是为全天候服务而建的，车辆库太小，无法一次存放所有车辆。即使在大流行时期，火车也无法停下来腾出空间。“没有关闭系统的能力，”《Second Avenue Sagas》的作者本·卡巴克说，这是一本广受欢迎的纽约市博客。“所以正在运行的列车仍在运行。”

一个夜晚的火车在五月份抵达康尼岛。摄影师：斯宾塞·普拉特/盖蒂图片社北美事实上，自五月以来，这座不夜城真的像是陷入了一场发热的梦境。你仍然可以在夜晚听到幽灵列车的尖叫声，除了纽约市交通局工作人员、警察和其他授权人员外，车厢里空无一人。

不间断地运行列车很困难：这使得维修或升级工作（比如信号改进，它们迫切 需要）变得更加耗时和昂贵，尤其是当线路共用同一轨道时。与哥本哈根不同，纽约下面的旧隧道不太能够被隔离进行维护。

由于这些技术挑战，卡巴克表示，如果提高系统效率是目标，那么关闭整个地铁系统并不是解决方案。“是的，如果减少列车运行，你可以更有效率，但由于没有地方停放它们，这并不是实现这一目标的方式，”他说。“如果我们想讨论如何改善资本维修和生产力，那么我们需要谈论关闭特定线路并提供充足的公交服务。”

在最近的预算听证会上，纽约市交通局官员承认夜间关闭并没有节省 他们一分钱。但这从来不是目的。“如果说有什么，我们花费更多，”发言人沙姆斯·塔雷克告诉我。该机构增加了夜间公交服务，以帮助那些否则会被困的通勤者，并推出了一项密集的清洁计划，仅在2020年就花费了至少3.71亿美元。这种擦洗程序（地铁列车每天一次，车站两次）使整个系统在美学上比近年来的任何时候都更加清洁 —— 这是纽约人民毫不意外地表示赞同的。

“纽约人已经建立了围绕我们拥有全天候地铁系统这一想法的生活。”

尽管关闭使纽约市交通局（MTA）能够加快多项维修和升级工作，但由于社交距离规定和工人隔离的限制，Tarek表示，这使得机构难以按计划完成项目进度。尽管如此，Tarek表示，大多数资本项目仍将按时完成。FASTRACK是一种项目交付方法，利用像Kabak描述的有针对性的关闭，目前正在为三条线路进行信号升级。去年，MTA还完成了备受恐惧的L线隧道维修（我在Vice报道过）。该项目原计划为一年的轨道关闭，影响了成千上万的生计。但由于疫情肆虐，关闭最终只是部分进行，并且提前于2020年4月完成。

与此同时，地铁的许多问题的一个更大的解决方案——MTA的价值515亿美元的五年资本年度计划，旨在现代化系统——由于Covid-19的财务影响而被搁置。 （令人惊讶的积极税收和联邦援助使该机构能够避免削减，并在2021年至少进行62亿美元的基础设施升级。然而，需要80亿美元的援助来抵消到2024年的赤字。）

尽管如此，区域规划协会（Regional Plan Association）总裁汤姆·赖特（Tom Wright）希望夜间关闭地铁的政策不会被错过，而是被视为重新思考地铁运营的机会。RPA 在2017年曾经成为头条新闻，因为他们建议地铁应该采取“24/3”模式，就像许多其他城市一样，在工作日晚上关闭列车，但周末运行，以增强维护和车站工作。

自五月以来，地铁车辆和车站每天（或两次每天）都在进行清洁。摄影师：COREY SIPKIN/AFP via Getty Images“我真正希望的是，纽约大都会运输署（MTA）能够进行分析，以便能够说，‘在新冠疫情期间我们从中学到了什么。这让我们能够进行维护和资本升级。这让我们在运营方面能够节省了什么，没有节省什么，’”赖特告诉我。“MTA在他们的选择列表中有部分关闭、关闭或其他事项作为他们审视这些事情的一部分，这一点非常重要。”

赖特承认，系统内置的技术挑战可能会使定期关闭地铁更加困难，但这应该是一个可行的方案。

“仅仅说这句话已经引起了争议，”他补充道。“但我认为现在我们已经到了一个人们会认同这一点的地步。”

将城市联系在一起的模式

还有纽约的“社会契约”概念。无论你是在这里出生还是移居，你都明白这座城市随时为你敞开。你可以在凌晨4点在你的小卖部买三明治，早上5点去办公室，或者在黎明时分离开俱乐部，地铁会在你需要的时候出现。而且乘坐地铁是安全的 —— 这种安全感可能会因为车站更空和疫情期间的关闭而受到侵蚀侵蚀。

这种假设具有巨大的社会空间影响：对可靠交通的假定直接影响人们选择居住的地方。

“纽约人建立了他们的生活在这样一个理念周围，即我们有一个全天候的地铁系统，这使得纽约人可以住在离他们工作地点很远的地方。他们在很大程度上基于能够依赖可靠的全天候地铁服务做出了这些位置决策，”Riders Alliance的执行董事贝齐·普拉姆说。并非每个城市都是这样。例如，在伦敦 —— 普拉姆也在那里生活过 —— “伦敦人已经设计了他们的生活围绕非常快速、可靠的全天候公交服务。我们只是有不同的系统。”

但是如此严重依赖一种模式会带来公平后果。纽约市地铁采用了辐辐模式，意味着它设计成类似轮子的形状，快速地将乘客送入和送出中央商务区：曼哈顿。这长期以来一直支撑着这个行政区在城市中的过大权力和财富地位，现在仍然如此 —— 这就是为什么我们看到超级发展发生在外行政区的海滨地区。接近是深刻的。这不可避免地使弱势群体离得更远。

“我们知道，超过5万名必要工作者被困在了这里，”Plum说道，他的组织呼吁Cuomo恢复全天候地铁服务。“我们知道，必要工作者正在浪费时间、金钱和耐心。这并没有让任何人更安全，只会伤害那些需要前往我们的医院和卫生保健场所、需要接种疫苗并提早或推迟离开的人。”

然而，地铁系统穿越了另一个障碍——地理位置。纽约有十六条地铁隧道横跨水域，有些比其他的更长。因此，通过地铁穿越行政区比开车或乘公交车要容易和快速得多。这使得简单地增加公交车来弥补地铁的缺失变得困难。

“在纽约，你会发现道路过河口的地方非常有限，当你在这种地方道路过河口的地方有限时，你就很难很好地复制这种公交系统，”现居柏林的交通分析师（偶尔为彭博城市实验室贡献文章）阿隆·莱维说道。莱维以柏林的24/3系统为例：“通常情况下，夜间公交车的运行方式，当它们运行时，它们只是沿着街道行驶。”

在纽约市，用额外的公交车替代地铁服务并不那么有效，这要归功于这座城市的地理位置。摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博网格系统对于公交车在内部的高效移动非常有利。但是，当与广阔的区域和有限的过河口相结合时，公交车就不太适合在纽约市的行政区之间旅行。对于像布朗克斯这样的行政区，夜间使用公交车的服务是可行的，因为跨越哈莱姆河的距离较短。但仅此而已。“如果你假装布鲁克林或皇后区不存在，你可能可以这样做，”莱维说道。

梅同意。“我们知道人们再次乘坐三、四辆公共汽车，因为我们的公共汽车系统连接方式不佳，”她说。在大流行之前很久，她的组织就呼吁提供更好的服务，这影响了城市最终制定更多“公交专用道”的计划，全面重新设计系统，并加强执法。努力推进缓慢，迄今为止只有计划中的一小部分公交车道已经实施，供应给基本工作者。影响了城市最终计划的其他公平增强项目已被削减。（城市交通局控制公交车道布局，而不是纽约大都会运输署。）

她说，如果有什么的话，地铁关闭将乘客转移到更长的公交通勤上，也应该重新点燃改善备受诟病的公交服务的呼声。

“公交车是大流行的工作马，”梅说。“我们知道大流行使公交车更快、更高效地运行。我们需要在此基础上继续努力。”

夜晚来临

重新恢复全天候地铁服务还有另一个理由，这不仅仅是出于纯粹的实际考虑，还将地铁视为城市更广泛的后疫情复苏工具。

在大流行之前，“夜晚城市”的概念正在兴起。阿姆斯特丹的“夜间市长”——一种在太阳落山后为城市提供休闲服务的人——正在被全球各地的城市复制。在新的移动性、活动和人口模式带动城市居民晚出门后，城市“夜生活经济”在政策制定圈中变得更加重要。在几个城市，传统的商业区增加了住房，使原本在夜晚安静的市中心街道在夜晚也充满生机。交通也做出了相应调整：伦敦于2016年推出了备受欢迎的“夜间地铁”服务，仅在周末提供一些主要线路的全天候服务；2018年，宣布了该服务的扩展到更多线路。几个美国城市也在探索这一领域。城市正朝着纽约的系统发展趋势，而不是相反。

但在后疫情时代，全天候服务对话是一个非常不同的命题。公共交通正在适应旅行模式混乱和资源不确定的危机。由于远程办公改变了交通高峰时间，至少目前已经消失了，“车票箱”收入这一大城市机构通常依赖的运营资金大大减少。夜生活经济以及运营它的大批工人可能会一直停摆，直到疫苗完全控制住病毒。

但即使公共交通的角色发生变化，乘客数量继续落后，很少有人会认为公共交通在疫情应对中不是至关重要的，就像它将在恢复中一样。正如CityLab的大卫·齐珀最近所写的，交通机构应该以获取通行权，而不是乘客数量，作为成功的衡量标准。机构领导者应该专注于在哪里满足基本工作者的需求，确保他们可以安全回家，而不是尽可能多地将上班族送往一个集中的目的地。

像普拉姆这样的乘客倡导者认为，这个目标比地铁关闭可能带来的任何其他收益更重要，她将其视为“一次照相机机会和胜利之旅，有着闪亮的列车，”她说。“这不是纽约现在需要的。”