为什么“个人快速运输”无法与传统公交车竞争 - 彭博社

2016年，在伦敦希思罗机场，一辆自动化的“个人快速运输”车辆正在运行。该机场拥有世界上仅有的几个可用的PRT系统之一。

摄影师：克里斯·拉特克利夫/彭博社

对于许多公共交通的怀疑者来说，小型交通是下一个大趋势。

埃隆·马斯克曾表示“公共交通很痛苦，糟糕透了，”他在十月推出了一种自主“网络出租车”的概念[— 特斯拉首席执行官对他所称的“个性化公共交通。”每辆车仅有两个座位。拉斯维加斯环线是一个早期受马斯克启发的交通类项目，由无聊公司建造，部署了一支人驾驶特斯拉汽车的车队（最大乘客：三人），在拉斯维加斯会议中心地下隧道中运行。与此同时，美国城市如亚特兰大和弗吉尼亚州阿灵顿的领导者们设想了一支小型车辆的车队——通常是自主接驳车或空中缆车——将人们在主要目的地之间快速送达，几乎不受交通堵塞的影响。](https://www.outputnews.com/2024/bloomberg/news_2024_10_11_998109)

彭博社城市实验室纽约警察局在事故和伤害上升之际改革汽车追逐政策教堂、电影院——以及月球文物——成为濒危纪念碑名单的首位芝加哥机构提出15亿美元计划解决交通困境曼哈顿破旧的公交枢纽获得19亿美元贷款进行改造缩小公共交通的想法令人着迷，特别是对于那些抱怨乘坐公交车或火车时人群的人。加利福尼亚州圣荷西的初创公司Gldwys的首席执行官马克·西格（Mark Seeger）表示，湾区的交通系统陷入了“经济死亡螺旋，因为人们不想使用它，因为体验太糟糕。”

无论糟糕与否，公共交通围绕能够同时运输数十甚至数百名乘客的车辆运转是有原因的。尽管缩小的交通工具看起来很诱人，但它们牺牲了不可改变和实质性的优势——在效率和实用性方面——这些优势源于规模庞大。

小规模公共交通并不是一个新概念。在1960年代和70年代，“个人快速交通”——每个有四到六个座位的独立舱，沿专用导轨前往特定目的地——似乎是对当时全国范围内衰退的公共交通网络的解药。与熟悉的公交车相比，PRT承诺提供更大的隐私、更少的延误和更快的旅程（主要是由于消除了交叉交通）。由于它们设计为一次只容纳少量乘客，PRT舱避免了许多普通观察者认为低效的空座位行列（尽管<a href=“https://humantransit.org/2020/04/whats-wrong-with-an-empty-bus.html” target="_blank>并非交通专业人士注意到许多在中午时分半空的公交车在下午高峰时段会满员）。

尼克松政府批准在西弗吉尼亚州摩根敦进行一项示范PRT项目——一个于1975年开放并至今仍在运营的五站网络，连接西弗吉尼亚大学的校园。“这本应开启公共交通的新纪元，”NPR的《各方关注》在2016年观察到。“并没有。”

2011年在阿布扎比马斯达尔科技学院的PRT车辆。摄影师：邓肯·查德/彭博社这算是轻描淡写。五十年后，全球PRT部署的数量屈指可数，分布在伦敦的希思罗机场、阿联酋的马斯达尔城和韩国的顺天等地。一个主要障碍是：建设PRT历史上所需的专用轨道（通常是高架的）成本巨大。

现在，一代新的信徒——大多数来自私营部门——再次在赞美PRT。信徒们声称，新的版本，通常使用自动驾驶技术，最终可以取代传统交通，部分原因是它们不需要安装轨道。

Glydways，自称为“为乘客设计的交通”，去年获得了一份合同，以连接圣荷西的机场和中央交通枢纽，这一决定被描述为对传统交通方式如公交车和地铁的“否定”。Glydways计划部署六座的自动驾驶舱，运行在与其他车辆（如汽车或公交车）隔离的平面导轨上。该公司还计划在亚特兰大的机场进行另一项部署；乔治亚州交通专员称Glydways是“个人快速交通的未来愿景”。

还有许多其他公司也提供交通系统，这些系统像往昔的PRT系统一样，每次只运送少量乘客。以超过5000万美元的公共成本，马斯克的隧道公司建造了拉斯维加斯环线，这是一个2.4英里、霓虹灯照亮的隧道，位于拉斯维加斯会议中心下方，由常规的特斯拉Model X和Model Y车辆穿行。隧道公司最初提议使用可容纳16人的自动接驳车[；但没有实现，不过在十月，特斯拉展示了一款原型“Robovan”，可容纳多达20名乘客，但没有关于可能的生产日期的细节。](https://www.dailymail.co.uk/news/article-9457687/Elon-Musks-55m-mile-long-tunnel-Loop-Las-Vegas-convention-center-unveiled-public-transit.html)

A（人驱动的）特斯拉正在谈判拉斯维加斯环线。摄影师：布里奇特·贝内特/彭博社一些未来派的小型车辆正在空中飞行。达拉斯地区的几个郊区城市目前正在考虑一个胶囊网络，该网络将飞越下面的城市扩展，与一家名为Whoosh的公司合作，该公司将其产品描述为“类似缆车的叫车网络”并正在准备在新西兰的皇后镇进行部署。Whoosh的美国合作伙伴Swyft Cities表示，该公司“提供‘完美的优步’——快速、按需、不断的旅行，享有美丽的景色。”

去掉“美丽的景色”，这句话听起来很像微交通的推销，这是一种时尚的公共交通形式，允许乘客召唤一辆面包车，将他们接送到目的地，费用仅比公交车票贵一点。微交通现在在大城市（洛杉矶）、中型城市（堪萨斯城）和小城市（南达科他州苏福尔斯）中得到应用。

与自动驾驶舱或缆车相比，美国城市在微交通方面有更多的经验——而结果至多是可疑的。用小型车辆运送乘客看起来可能很高效（“更少的空座位！”），但提供这种服务的成本可能高得惊人。堪萨斯城交通局的负责人弗兰克·怀特最近告诉我，该市微交通项目的平均每位乘客补贴是固定路线公交车的十倍。

公平地说，微交通的一些高成本源于其按需结构，但其中很大一部分是由于小型车辆固有的低效率。交通机构在一辆全尺寸公交车上接载第三、十二或第五十名乘客时几乎没有额外费用，但一旦其少量座位被占满，就必须部署一辆新面包车。较低的载客量增加了服务的资本成本（必须采购的车辆）以及运营成本（如员工、燃料和维护等费用）。从经济角度来看，公交车提供了规模经济，而微交通——像其他依赖小型车辆的出行创新——则没有。

理论上，像Gladwys和Whoosh这样的自主PRT系统可能比微交通更便宜，因为它们不需要司机。但去除交通的人工元素打开了一个复杂的潘多拉盒子。

“司机在客户服务方面执行许多不同的服务，比如回答问题、应对事件，或者在有人出现健康危机时提供帮助，”密歇根大学城市规划教授罗伯特·古德斯皮德说。“在公交车上有付费员工的许多不同社会功能有助于交通的成功。”

没有专业人员在场提供一定的安全感，许多乘客——尤其是女性——可能会在进入一辆没有机会远离令人不快或威胁的陌生人的小型车辆时犹豫不决。

自主舱和缆车也面临其他缺点。它们的相对速度——常被视为一个关键卖点——依赖于在地面或空中拥有自己的专用通道。但提供这种专用空间的成本相当高，无论是金钱（在隧道或缆车的情况下，需要安装电缆和平台）还是街道空间（在使用沥青的自主舱的情况下，这些空间本可以容纳更大的车辆）。与类似PRT的车辆相比，Goodspeed表示，快速公交系统——在自己车道上运行的标准尺寸公交车，享有交通信号优先——通常是公共资源的更高效使用，尽管不那么引人注目。

此外，隧道、空中缆车和导轨只能连接有限数量的地点，限制了它们在一个广阔城市中的效用。“在机场或迪士尼乐园，你有足够的密度和机构设置来证明这些技术的经济性，”Goodspeed说。“但这种技术能否扩展到典型美国大都市的地理环境？绝对不行。”

而且由于PRT网络必须保持有限，人们将如何往返于车站（所谓的“ 第一英里/最后一英里 ”问题）？巨大的停车场，可能是昂贵的眼中钉？传统的公交车和火车，违背了个性化出行的本质？正如David Dayen在2018年所指出的 在 洛杉矶时报中，Boring公司的拉斯维加斯环线“未能解决所有PRT系统的根本挑战。”

考虑到这些无数的缺点，将乘客移动到一个大金属箱子里的好处是巨大的。因为这些车辆可以一次运输更多的人，所以它们在基本成本上具有优势，随着乘客数量的增加和网络的扩展，这种优势会越来越明显。用小型交通工具替代公交车和火车不可避免地需要大量补贴，无论是来自风险投资还是公共财政。这些投资可能会让用户看不到适度部署的真实成本，但无论如何，总有人需要支付。那些期待看到服务扩展的人可能会感到失望。

如果你还没有相信大型车辆更优越，考虑一下特斯拉如何在2022年开设的柏林“超级工厂”之间将工人从交通站移动到附近。埃隆·马斯克的汽车公司并没有雇佣无聊公司来挖掘隧道以容纳汽车或自动驾驶舱。相反，特斯拉租用了一列常规的120座火车。