堪萨斯城是微交通的先驱，也是一个警示故事 - 彭博社

在2017年，堪萨斯城地区交通管理局的总裁兼首席执行官罗比·马基宁推出了RideKC Freedom，这是一个早期的微交通项目。

摄影师：基思·迈尔斯/堪萨斯城明星/论坛新闻服务通过Getty Images

在公共交通中，微交通是最时尚——或最具争议——的创新之一：按需接驳车将乘客从起点送到目的地，费用仅比公交车票贵一点。

对于乘客来说，吸引力显而易见。谁不想抓住这个机会，进行一次比叫Uber便宜得多的门到门旅行呢？倡导者声称微交通可以吸引那些从未考虑过公共交通的人，而批评者则质疑这种服务的可扩展性，因为它可能需要令人震惊的补贴。

彭博社城市实验室在疲惫的多伦多，关于自行车道的争斗爆发巴黎圣母院重新开放“比以前更美丽”目前外籍人士居住的最佳和最差地点纽约阿美轨道列车服务在延误和取消后恢复在微交通经验方面，堪萨斯城，密苏里州，几乎无人能及。2016年，堪萨斯城地区交通管理局与一个现已关闭的初创公司Bridj合作，成为先驱，推出按需接驳车服务。那项实验一年后结束，但很快被一个类似的基于应用程序的服务称为RideKC Freedom On Demand所取代；现在，堪萨斯城的居民可以通过IRIS请求乘车，这是一个由地方政府资助并由KCATA管理的微交通项目。大多数IRIS票价为3美元。（自2020年以来，堪萨斯城的常规公交服务已免费。）

与此同时，美国各地的公共官员 以及其他地区 继续加入这一潮流：微型交通已在像 洛杉矶 这样的大城市以及像 南达科他州的苏福尔斯 这样的小城市中得到应用。在一些城镇，例如 北卡罗来纳州的威尔逊，按需面包车服务已经完全取代了公交车。

CityLab 的撰稿人大卫·齐珀与 KCATA 首席执行官弗兰克·怀特三世进行了交谈，讨论堪萨斯城的微型交通经验如何为其他地方的公共官员的出行决策提供参考。他们的对话经过编辑以提高清晰度和简洁性。

KCATA 是美国最早采用微型交通的交通机构之一。是什么促使该机构最初产生兴趣，目标是什么？

当我在 2016 年来到这个组织时，我们的前首席执行官 刚刚与 Bridj 签署了一项协议。我认为我的前任试图突破界限，真正重新定义公共交通的概念。通过 Bridj，你可以使用应用程序叫车，这让它显得时尚而吸引人。说到关键问题，它并不是一辆公交车。

Bridj 遇到了一些挑战，特别是因为我们 KCATA 无法获取行程数据或控制车辆的部署位置。Bridj 在 2017 年退出，而我们目前的微型交通服务是由公共管理的，称为 IRIS。该地区的城市与我们签约提供服务。

我认为最初的希望是，如果微交通能够非常创新，就会让更多人乘坐公共交通。但微交通实际上并不新鲜。它基本上是 拨打乘车，这种服务已经存在了几十年。

你能解释一下 IRIS 用户体验吗？

你下载IRIS应用程序，然后用它来请求行程。IRIS的接驳车之一——大约有30辆——会来接你，尽管你可能需要走几百英尺到接车地点。

你可以在堪萨斯城的任何地方请求行程，也可以在一些密苏里州的郊区如Gladstone和Blue Springs请求，但IRIS不进入堪萨斯州。覆盖区域被划分为多个区域，行程在一个区域内的费用为3美元，如果是相邻区域则为4美元，除非你要去交通枢纽，在这种情况下是免费的。一些目的地的费用更高，比如机场是10美元。

在线上，我 看到人们抱怨 IRIS的等待时间超过一个小时，或者行程请求被直接拒绝。召唤一辆车通常需要多长时间？

你不应该等待超过25或30分钟，但有时可能会更长。这是由于运营商和车辆有限。缩短这些等待时间并使其更一致需要更多的资源。

固定路线公交乘客出行的平均公共补贴与IRIS微交通出行相比是多少？

固定路线公交乘客的补贴大约是2美元，而IRIS的补贴在20到25美元之间，因此大约是十倍。微交通的补贴非常高，因为它并不是特别经济高效。乘客数量少得多，但你仍然需要支付给某人来运营车辆，这大约占可变成本的70%。

有人可以在堪萨斯城市中心乘坐IRIS出行吗，尽管那里有很多固定路线公交服务？

可以。你可以自由选择。

为什么允许这样？这似乎与全尺寸公交车效率低下且重复。

这是基于与城市的合同。我们是客户的承包商。

堪萨斯城的微交通项目在多大程度上改善了固定路线公交服务？

这取决于你所在的位置。在我看来，交通的权衡总是在服务的频率和覆盖范围之间。如果你在核心区域有频繁的公交服务，那么我认为那里不应该有微交通，因为提供它的成本很高。无论它运作得多好，它都无法像固定路线公交服务那样运送那么多人。

我开玩笑说它被称为“微”是有原因的，因为每次使用它都会增加成本。因此，你需要非常有意识地考虑如何部署它。微交通不能无处不在。

我想知道微交通是否在概念上具有诱惑力，因为它暗示居民可以兼得：他们可以以公交车票的低价获得点对点的按需出行体验。

诱惑是一个很好的词。人们认为因为这是公共服务，所以你可以随意获得。但不，你不能。事情不是这样的。资金是有限的。

微交通在哪些地方最有效？

它在密度较低的地区效果最好。你可以在完全没有固定路线服务的农村地区使用它，或者你可以将其用作通往附近公交车的接驳系统——但整个系统必须相互关联，这可能会很具挑战性。

微交通也可能是评估未来公交服务需求的有用方式。IRIS的一个目标是创造公共交通服务的需求，以便有一天我们可以在那里提供固定路线的公交服务。如果我们看看像普拉特县这样的地方，位于北部的一个郊区，看到大量的微交通活动，这告诉我们未来可能会有更多的固定路线服务。

你是否根据这些微交通的见解创建了新的公交线路？

不，还没有。

你希望人们了解关于运营微交通的哪些事情？

人们应该明白，它不一定比固定路线的公交旅行更高效——甚至比有轨电车的旅行也不一定。

伟大的城市拥有伟大的交通。如果人们选择不开车，他们应该能够在一定程度上自由灵活地移动。我认为微交通在某种程度上提供了这一点，但它必须与固定路线服务系统相结合。

微交通是否存在劳工问题？

是的。我们的公交系统由工会工人运营，但IRIS是通过一个没有工会的承包商来完成的。IRIS的运营人员工资较低。现在，IRIS工人中正在进行一项 工会化努力。我对此没有问题——这是他们的权利，我支持劳工。看看会发生什么会很有趣，因为如果他们成立工会，提供服务的成本可能会增加。

堪萨斯城的微交通未来会怎样？

我认为我们不会有更多的微交通服务。现在当地官员已经看到它的实际运作，许多人意识到我们无法负担在整个地区提供点对点的交通服务。

我认为我们会看到微交通的更具战略性的使用，重点关注人口稀疏的地区，并与我们的固定路线公交车连接。也许人们可以选择从郊区乘坐微交通到一个公交线路，然后再到机场，而不是直接乘坐微交通到机场。这种接驳系统更高效。

你认为对微交通的热情会持续吗？

我认为未来对微交通的炒作会减少。我预计更多的人会接受关于它能做什么和不能做什么的现实。在我看来，我们会看到对公交车的回归，因为它们能运送更多的人——即使它们没有微交通那么“酷”。

聪明的交通机构将停止试图迎合所有人的需求。如果他们有微交通，他们会说“这是我们将使用它的地方，这是我们不会使用它的地方。”他们不会把方形的钉子放进圆形的孔里。

交通行业如此渴望被接受和受欢迎。与其如此，不如为我们的乘客做最好的事情。让我们做有效的事情。有时候，最好的创新就是准时。