在道路扩建方面，一些红州看起来更具优势 - 彭博社

在人口稀少的蒙大拿州，高速公路扩建并不是未来排放的主要驱动因素。

摄影师：林·唐纳森/彭博社在通过1.2万亿美元基础设施投资和就业法案三年后，来自倡导组织“美国交通”的新报告对这一具有里程碑意义的拜登政府立法提出了一个令人惊讶的发现。与其更进步的城市同行相比，农村保守州似乎正在推进那些长期内将产生更少碳排放的项目。

这并不一定是因为这些红州正在投资通常与更环保交通相关的项目，如公共交通、自行车基础设施和人行道。相反，这与这些州没有做的事情有关——扩建高速公路。

彭博社城市实验室 +绿色泰国考虑征收拥堵费以减少曼谷污染和交通津巴布韦70万人口城市面临年底前用水枯竭的风险叶子吹风机不会安静下来混淆关于“气候避风港”的信息根据迄今为止通过两党基础设施法案资助的项目，报告得出结论，蒙大拿州、北达科他州和怀俄明州等州将比IIJA前的基线看到排放的净减少，因为他们将大量基础设施资金用于简单修复现有道路的重铺项目。相比之下，增加新道路会鼓励汽车使用和以汽车为中心的土地使用模式，嵌入数十年的高排放。

“或许令人惊讶的是，预算有限的农村州可能比城市州更有可能看到与基线预测相比的排放减少，因为他们可能被迫优先修复现有资产，而不是花费有限的资金建设新道路，”报告中写道，该报告于11月13日发布。

总体而言，美国交通运输项目预计，IIJA到2040年可能会使排放量比基线水平增加近1.9亿公吨。

该报告跟进了该组织的 2021年基础设施法案的早期分析，该法案部分被宣传为 降低与交通相关的排放 的手段，同时升级美国的道路、桥梁和其他基础设施。目前，交通运输约占美国温室气体排放的三分之一，乘用车是这一数字的最大贡献者。

美国交通运输项目使用人工智能帮助分析了超过64,000个IIJA奖项，发现大约25%的IIJA资金用于扩建高速公路。

但在蒙大拿州等地方情况并非如此。研究人员测量了IIJA资助项目在50个州、华盛顿特区和波多黎各的净碳排放影响，直到2040年，发现蒙大拿州的支出对未来碳排放的影响排名第15低。

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“我们州的大部分地区人口稀少。对基础设施扩展的需求并不大，”蒙大拿州交通部的铺路分析工程师D.J. Berg说。在2024年到2028年之间，MDOT的预算中只有10%将用于道路和桥梁扩建

可以肯定的是，减少碳排放似乎并不是MDOT的明确目标。“据我所知，该机构并没有根据车辆的排放选择项目，”Berg说。相反，该机构从联邦公路管理局获得超过80%的资金，专注于成本，而高速公路扩建是昂贵的。

这与州领导层所表述的价值观一致。蒙大拿州州长格雷格·吉安福特（Greg Gianforte），一位共和党人，将自己描绘为财政保守派。他还面临来自年轻环保主义者的法律挑战，因州政府未能采取气候变化行动。

红色与蓝色高速公路

在未来排放支出方面，美国各州中，德克萨斯州是最严重的违规者，差距很大。

“德克萨斯州在高速公路扩建上的投资如此之大，以至于需要来自第二名的佛罗里达州、北卡罗来纳州、俄亥俄州和宾夕法尼亚州（合计1310万吨二氧化碳当量）的累计排放，才能与德克萨斯州（1250万吨二氧化碳当量）单独的新排放规模相匹配，”报告中写道。

2023年休斯顿的610号西环正在建设中。摄影师：Yi-Chin Lee/Houston Chronicle通过Getty Images在光谱的另一端，可靠的蓝色州纽约、马萨诸塞州和俄勒冈州，以及华盛顿特区，排放量最低。但在此之后，排名的上半部分则是由农村和保守州组成。例如，内布拉斯加州和南达科他州分别排名第五和第六。这两个州预计相比于IIJA前的预测，节省了超过150,000吨的二氧化碳排放。

负责《美国交通报告》的科里根·萨伦诺警告说，不要过于赞扬这些州，称它们并没有以“变革性气候中立的方式”进行支出。相反，这些州只是对更多车道的需求较少。更具指责性的是，几个更人口密集、城市化的州在高速公路扩建方面进行了投资。

虽然佛罗里达州和德克萨斯州在未来排放排名中表现最差，加利福尼亚州也在底部六名之内，其基础设施反映了这一点。“如果你在加利福尼亚或德克萨斯州外出，你能走到目的地、骑自行车到目的地，或者乘坐公共交通到达目的地吗？”萨伦诺说。“在许多方面，这影响了人们对可能性的看法。”

他还指出，当按人均排放影响进行测量时，加利福尼亚的排名提升至中间水平。此外，报告没有考虑州资金的项目——加利福尼亚在减少排放的交通项目上进行了大量的投资。

这一切的背后是唐纳德·特朗普在2025年重返白宫，这将 改变联邦政府的交通投资优先事项。萨莱诺表示，新政府可能会改变自由裁量资金，以支持农村地区的项目，但归根结底，各州在使用联邦交通资金方面有很大的自由度。

进步的推动

一些IIJA资金已被用于推进明确的气候友好型基础设施改善，即使在红州也是如此。蒙大拿州米苏拉市的交通和公共工程部规划经理亚伦·威尔逊表示，该法案对该州第二大城市是一个巨大的福音。例如，该市正在利用来自IIJA的“安全街道和道路计划”的930万美元投资于 人行道、自行车道和安全改善，以改善一段特别危险的道路。该项目的总成本将达到1160万美元。

米苏拉是一个被认为是相对进步的大学城，在这个以共和党为主的州，过去三年里，该市在交通项目上有大约2000万美元的地方资金；在同一时间，该市获得了超过1亿美元的联邦拨款。“我们能够获得以前从未有过的资金，用于那些如果仅依靠地方资金可能需要20或30年才能找到资金的大项目，”威尔逊说。

鲍勃·乔尔达诺，米苏拉可持续交通研究所的执行董事，对另一项由IIJA资助的努力表示乐观。该 市中心安全-通行-流动性 项目将增加保护性自行车道和更宽的人行道，这得益于来自 美国交通部RAISE项目的近2500万美元的拨款。“那2500万美元的市中心SAM项目可能是我认为米苏拉很长一段时间内将发生的最具变革性的事情，”乔尔达诺说，他于1994年搬到米苏拉，并长期致力于促进交通安全和非汽车出行选择。

威尔逊指出，米苏拉在投资替代交通方式方面有着悠久的历史，自1970年代以来就有公交系统，1980年代就有自行车设施。他将这种投资汽车替代品的文化归因于20世纪该地区的空气质量差。

至于与州的动态，威尔逊表示近年来有所改善，部分原因是城市和州之间不再争夺相同的资金；通过IIJA，城市可以独立利用一系列联邦拨款项目。他补充说，在某种程度上，他对蒙大拿州在IIJA支出如何影响未来排放的排名中表现良感到惊讶，但他也理解原因。

“我认为人们认识到我们在蒙大拿州并没有太多资金来进行大量的容量扩展，而且我们的交通状况远没有其他城市地区那么糟糕，”他说。“并不一定存在进行大量大规模道路拓宽项目的压力。”