波音和空客的挫折导致老旧飞机和更高的航班价格 - 彭博社

来自 波音公司 和 空客公司 的飞机延误已经在全球航空业中引发连锁反应，迫使航空公司削减扩张计划，并让它们的旧款低效飞机维持在昂贵的生命支持状态。

联合航空控股公司今年重新规划了机队计划，该航空公司本月表示，来自两家飞机制造商的延迟交付给成本带来了压力。与此同时，欧洲和美国的低成本航空公司已经降低了增长目标，而像 国泰航空 和 德国汉莎航空公司这样的长途航空公司则在努力寻找波音777X的替代方案，该机型现在已经延迟五年，预计到2026年才会交付。

“我从未见过这样的情况，”德国汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔说，他已经领导欧洲最大的航空集团十年。

干扰始于2019年初波音的主力机型737 Max被停飞。但这种情况在新冠疫情结束后仍然持续，造成全球制造业历史上最长的低迷之一。并且几乎没有迹象表明情况会很快改善，新的波音机型被推迟，空客首席执行官吉约姆·福里在6月表示，瓶颈可能还会持续三年或更长时间。

德国汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔摄影师：亚历克斯·克劳斯/彭博社这都加起来形成了一个失落的十年产出，尤其对窄体喷气机造成了最严重的影响，窄体喷气机是全球机队的支柱。航空预测公司Visual Approach Analytics的创始人Courtney Miller估计，预计在2019年至2028年之间交付的约3700架单通道飞机将在这10年内无法建造。这几乎是2018年底之前预测交付量的三分之一，在干扰发生之前。

“例如，2020年未建造的飞机将在未来20年内成为供应问题。我们在2020年不需要它们，但在2024年需要，而它们却不存在，”Miller说。“这是行业在未来20年将要面对的问题，因为那一代飞机根本不存在。”

2023-24年订单积压达到创纪录水平

空客和波音的大多数产品线在本十年内已售罄

来源：Cirium

注：数据展示了波音和空客的订单情况。分析截至10月25日

一个仍未完全从疫情中恢复的疲软供应链是主要原因之一。因此，飞机的短缺使许多航空公司无法完全应对复苏的航空旅行需求、日益增长的竞争以及对更环保机队的压力。

在波音，供应商网络的功能失调导致零部件出现缺陷，造成了不按顺序的工作，增加了其工厂出错的机会。这一切 culminated 在一架737 Max 9喷气机上发生的空中面板爆裂事件，标志着一个充满危机的2024年的开始，期间发生了客户反抗、管理层动荡，以及最近持续数周的罢工，毫无结束的迹象。

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根据RBC资本市场分析师肯·赫伯特在10月20日的研究报告，波音预计需要六到十二个月才能将生产率恢复到罢工前的水平。“此外，罢工对已经脆弱的供应链造成的影响尚不确定。”

波音首席执行官凯利·奥特伯格在10月23日公司报告收益时承认了这一挑战，谈到因罢工而停工的工厂时表示：“开启这个比关闭它要困难得多。”

波音737 Max机身在华盛顿州西雅图的铁路货车上。摄影师：大卫·赖德/彭博社公司已筹集资金以渡过危机，周二宣布已出售210亿美元的普通股和存托股份，稍后将转换为股权。

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罢工后的增产将因自一月事故以来对波音的更大监管审查而变得复杂。 联邦航空管理局已限制737的生产，并表示将在评估制造质量的进展时对美国飞机制造商保持严格监管。波音表示，计划在明年某个时候恢复到该生产率，尽管何时获得超出限制的许可仍不清楚。

对于空客来说，持续的零部件短缺，主要是其A320系列喷气机上不稳定的发动机，迫使首席执行官福里多次减缓雄心勃勃的生产提升计划，这将使这家欧洲公司的全球飞机制造双头垄断优势变得不可动摇。

供应瓶颈持续

每年1月至9月交付的飞机数量

来源：Cirium

福里的目标是每月交付75架A320系列飞机——这一目标现在推迟到2027年——这给供应商带来了压力，他们的财务状况因疫情而持续疲弱。他们在招聘、培训、安全和质量等方面都在努力跟上，他在7月的彭博电视采访中表示。

“我们正在努力在强劲的需求和供应链的提升能力之间找到良好的平衡，”福里说。“我们尽可能地推动，但我们必须保持理性。”

目前，航空公司正在尽其所能地利用现有机队。低成本航空的先驱西南航空公司，以及欧洲的同行瑞安航空控股公司和威兹航空控股公司，在缺乏两家制造商的窄体飞机的情况下，已降低扩张目标并放缓招聘。

作为全波音客户的西南航空正在停止服务于四个机场，并提供自愿休假以应对部分因交付减少而带来的“重大挑战”。瑞安航空也依赖于美国飞机制造商，预计明年夏季的乘客增长将放缓，因为这家爱尔兰航空公司无法获得所需的737 Max喷气机。

迈克尔·奥利里，瑞安航空控股公司的首席执行官摄影师：霍莉·亚当斯/彭博社“我们可能会设定一个更低的增长目标，并为此进行调整，以提高效率，”瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里在10月16日表示。

维兹航空首席执行官约瑟夫·瓦拉迪预计，由于 普拉特·惠特尼发动机需要拆卸和检查，该航空公司的部分空客机队将保持停飞至2026年底。尽管最糟糕的情况已经过去，但改善仍需要时间。

客机正在变得越来越老

按制造商划分的在役飞机平均年龄

来源：Cirium

注：截至10月25日的分析

随着老旧飞机飞行时间的延长，至少维修车间今年的生意非常好。这给拥有大型维修部门的航空公司带来了好处，比如汉莎航空和 达美航空公司。他们也有灵活性，可以将这些运营投入到自己的机队中，或通过修理其他航空公司的飞机获利，Visual Approach Analytics的米勒表示。

其他航空公司正在囤积备件，以避免在等待组件时突然发现自己的飞机停飞。英国低成本航空公司 易捷航空在截至3月的六个月内积累了近1.2亿英镑（1.56亿美元）的库存，比一年前增加了40%。

可以肯定的是，疫情期间的经济下滑使航空旅行的增长滞后了几年，减轻了波音和空客在当时交付不必要飞机的压力，Cirium的全球咨询负责人罗布·莫里斯表示。

然而在许多情况下，航空公司正在更长时间地保留旧飞机。根据航空分析公司编制的数据，这导致全球在役客机机队的平均年龄比2018年增加了近两年。

按运营商集团排名的前20大订单积压

来自空客和波音的订单飞机数量

来源：Cirium

注意：当多个航空公司属于同一母公司时，数据显示合并订单。截至10月25日的分析

老旧飞机的燃油消耗比最新一代型号高出15%或更多，这些型号本应替代它们。这些飞机的可靠性也较差，维护成本更高。为了保留这些飞机，航空公司可能需要延长租赁合同，支付相对较高的费用，而它们已经计划了替代机型，但交付日期不确定，莫里斯说。

“我们有747货机在飞，四个引擎，真的很旧的飞机，”KLM首席执行官马尔扬·林特尔说，指的是波音停产的驼背型机型。“我们不想再拥有它们。”

二氧化碳排放恢复到2019年水平

航空业缺乏新飞机以提高燃油效率

来源：Cirium

注意：截至9月24日的分析

供应方面的问题加上监管监督的增加，减缓了新机型的推出。在波音，这影响了两款737 Max变体的认证进展，即较小的-7和最大的-10。

在3月，联合航空告诉波音停止为该航空公司生产737 Max 10喷气机，因对认证延迟感到沮丧。它将其中一些转为较小的Max 9变体，并达成了租赁空客飞机的协议。西南航空在等待较小的Max 7时，不得不接受更多的Max 8，这迫使该航空公司在某些市场使用比所需更大的飞机。

汉莎航空的斯波尔目前正在应对一系列挑战。现代飞机的缺乏削弱了乘客体验，并使汉莎航空在连接欧洲与世界以及提升投资者回报这两个目标之间变得复杂。

新飞机短缺推高租赁成本

波音和空客单通道机型的月租费

来源：Ishka Global

注：三年旧飞机，737-900ER除外（六年旧飞机）

该航空公司不得不取消从法兰克福到北京的每日航班，北京是德国最大的贸易伙伴的首都。原因是：其四引擎的空客A340耗油量太大，在俄罗斯空域飞行时无法盈利，自乌克兰入侵以来，该空域已被禁止。汉莎航空估计每次航班损失50万欧元。

该公司仍在运营43架停产的A340飞机，这种机型因被认为效率低下而早已退出大多数其他全球机队。它还运营27架波音747，这也是一种已停产的飞机。

一架汉莎航空的波音747-400客机摄影师：马丁·莱斯尔/彭博社尽管该公司已订购了新的777X和更多的波音787梦想飞机，但其中一架尚未获得认证，而其他十多架已建造但尚未签署。事实上，斯波尔表示，该公司正在等待的波音宽体飞机数量超过目前实际运营的数量。

“我们正好在错误的时间被抓住，就在我们进行机队现代化的时候，”斯波尔在九月说。“我们正在飞行23架我们不想再飞的飞机。”