电动车品牌比亚迪在制造廉价电动车的竞争中领先，尽管面临关税 - 彭博社
Gabrielle Coppola, Danny Lee
插图：Timo Lenzen 为彭博商业周刊创作马耳他，一个位于地中海的小型群岛，可能看起来不值得一家颠覆性新汽车品牌的关注。这个人口不到564,000的国家以阳光明媚的旅游目的地而闻名，拥有石灰岩海崖、古老的寺庙和宽松的监管。去年，该国注册了约7,200辆新车，约为美国单日销售量的十七分之一。然而，对于中国电动车巨头比亚迪来说，马耳他市场并不算太小。
去年秋天，比亚迪在马耳他开始销售Atto 3，一款全电动紧凑型跨界车。去掉公司的未来派标志，它看起来几乎与其他小型运动SUV无异。但内部却充满了惊喜，包括素皮加热座椅和360度旋转触摸屏。60千瓦时的电池使其续航达到260英里，足以绕马耳他的主岛两圈。按照欧洲标准，它的价格约为28,000美元，算是便宜。在马耳他，这是一种新奇。但比亚迪进入欧盟最小成员国的真正原因是什么？该公司的理想市场是新兴市场和没有国内汽车工业需要保护的国家：“你可以基本上把它们描述为‘鸡肋市场’，”上海咨询公司AutoForesight的董事总经理张宇说。“所有的鸡肋加起来，超过1000万辆车。”
在中国年销售额增长15倍，仅用三年时间达到300万辆后，比亚迪现在正向大约95个市场出口，包括今年新增的20个市场。该公司正在建设、最近已开设或已宣布在三个大洲的10个国家建立组装厂。这一扩张的速度和范围让全球汽车行业感到意外，并在美国和欧盟引发了保护主义关税，政策制定者担心像比亚迪这样的中国企业会在 埃隆·马斯克的话中“摧毁”他们的本土汽车制造商。
王传福，比亚迪董事长兼首席执行官。摄影师：瓦莱里亚·蒙杰利/彭博社比亚迪，意为“建设你的梦想”，是王传福的创意，他是一位58岁的电池科学家，在1990年代看到了创办一家可充电电池公司的机会，以挑战日本在该行业的垄断。它最初专注于手机和电动工具的电池，但在2003年决定进军汽车行业。王传福的电池和制造创新，加上中国政府对电动车的友好政策以及国内汽车市场的规模，帮助比亚迪做到了特斯拉、福特汽车及其他汽车行业未能做到的事情：为大众打造一款可负担的电动车并盈利。自2020年推出新电池技术以来，比亚迪已从中国拥挤的汽车市场中的一个跟随者，跻身全球前十大汽车制造商之列。它已将大众汽车从在中国十多年的领先地位上挤下，并在2023年底短暂超越特斯拉，成为全球纯电动车的最大销售商。
这是一种让人想起丰田汽车公司和现代汽车公司的操作手册，它们源于日本和韩国的战后工业化；它们在海外设厂之前，先出口了多年。像它们一样，比亚迪起初以廉价汽车为主，但逐步向高端市场迈进，利用强有力的工业政策、较低的成本和更高效的制造。随着比亚迪的全球扩张，它面临着华盛顿两党对中国的反感，这种情绪让人想起了1980年代的日本公司恐慌，当时美国担心被超越，失去经济超级大国的地位。人们担心，正如太阳能电池板和钢铁一样，电动车是中国通过工业和技术优势积累政治权力的更大经济战略的一部分。
刊登于 彭博商业周刊，2024年11月。 立即订阅。摄影师：Tony Law 为彭博商业周刊拍摄比亚迪高管表示，公司只是想卖车并应对气候变化。但它也希望做到中国汽车制造商从未做到过的事情：成为全球认可的消费品牌。它希望通过一款可以在不加油或充电的情况下行驶1200英里的插电式混合动力轿车超越地缘政治。比亚迪的执行副总裁兼全球扩张的代言人Stella Li表示，她希望消费者将比亚迪视为“改变世界的技术先锋。”她补充道：“就像你使用iPhone时，你可能不会想到它来自哪个国家。它只是你生活的一部分。”
在过去的夏天，乔·拜登总统对从中国出口的电动车施加了一个100% 的关税；在九月份，他的政府提议禁止销售或进口使用中国硬件或软件的联网汽车，这突显了美国国家安全界对联网汽车可能成为中国监视或网络战争工具的担忧。十月份，欧盟对比亚迪的电动车进口施加了一个17% 的关税，这是对中国汽车行业政府补贴的调查的一部分。根据德国基尔世界经济研究所的一项最新研究，比亚迪获得了“特别高的补贴”，而中国整体在补贴上的支出是其他民主市场经济体的三到九倍。
像许多中国高管一样，李对比亚迪的成功归功于政府慷慨的说法感到愤怒，并称补贴指控“完全没有根据”。比亚迪之所以强大，是因为它在中国这种国家主导的资本主义中脱颖而出，这种资本主义通过迫使弱小或低效的参与者在一个受保护、精心调校的沙盒中竞争来淘汰他们。对李来说，这场胜利来之不易，是毅力和决心的结果。“他们无法击败我们，只能将我们的成功归因于其他因素，”她说。“我们宁愿展示我们的实力，而不是向他们解释。”
“当其他人都在享受工作与生活的平衡时，我们只有工作平衡”
尽管具体情况不明，BYD仍然受益于政府的激励措施。“在中国，没有一家主要的‘私营’公司能够在没有党的支持下成功，”迈克尔·邓恩说，他是一位顾问，曾在通用汽车公司担任高管，在亚洲工作了超过二十年。BYD是中国汽车制造商中一部分，响应政府指令，通过应对国内经济低迷来增加出口。但它更大的目标是在全球范围内实现制造本地化，以便规避关税，并在每个市场成为家喻户晓的名字。“在最近的记忆中，没有哪家公司像BYD那样以如此快速的速度全球扩张，”邓恩说。“它意识到必须趁热打铁，在其他人赶上之前尽可能快地行动。”
现在，从底特律到东京的高管们必须想办法与BYD竞争，他们知道仅靠关税是行不通的。多年来，他们无法或不愿意提出用电动车这样的昂贵且技术新颖的实验来蚕食盈利业务的理由，而现在不清楚他们是否能赶上。 美国制造联盟（AAM），一个代表美国公司和工会的游说团体，称中国的电动车攻势是美国汽车工业的“灭绝级事件”。他们意识到，BYD制造的电动车可能会让许多渴望经济实惠选择的美国人感到满意。
王早在1990年代就开始考虑汽车。对他来说，比亚迪一直不仅仅是一个低成本电池制造商。它是一个研发机器，将可充电电池作为可以改变整个行业的产品的发射平台。作为安徽省农村农民的孤儿，他由兄弟姐妹抚养长大，并于1987年获得了冶金物理化学的本科学位，随后在北京有色金属研究院获得硕士学位，成为一名政府研究员。
几年后，他坚信自己可以比索尼集团等日本公司更便宜地制造手机电池。他搬到了深圳，这个曾经的渔村，作为中国第一个经济特区，转变为电子和纺织制造中心，最终成为中国的硅谷。
王于1995年以35万美元的贷款创办了比亚迪。他认为可以用大量低成本的中国工人手动组装电池，取代昂贵的日本自动化制造系统。但廉价劳动力只是拼图的一部分；目标是尽可能实现垂直整合，不仅制造电池，还制造生产和测试它们所需的组件、工具和设备。“有人说我们进行垂直整合是为了节省成本。实际上，这是在压力下诞生的产物，”王在2020年深圳的一次产品发布会上告诉观众。他说，比亚迪在早期“没有得到任何支持”，因为当时电动车并未被视为一个有前景的行业。“我们别无选择，只能依靠自己。”
这家公司得益于一位名叫李克的年轻女销售员，获得了第一次重大突破，她在中文圈外被称为Stella Li。如果王是引导比亚迪复杂创新项目的远见工程师，那么作为公司第二号人物的李则是其扩张背后的推动力，代表比亚迪与苹果公司等客户以及包括巴西总统在内的领导人进行会议。她毕业于中国著名的复旦大学，获得统计学学位，并于1996年加入比亚迪，担任全球出口的市场经理。王派她前往欧洲和美国设立办事处，她在这一角色中的努力成为了公司传说的一部分。
在她二十多岁时，英语水平尚可，李带着一箱电池样品出现在摩托罗拉位于亚特兰大郊区的电池研发中心，花了几个月的时间来争取采购团队的青睐。根据一位当时与她打过交道的高管的说法，摩托罗拉的高管们认为她是个麻烦，但她所承诺的成本节省是如此之大，李又如此坚持，以至于他们最终同意测试比亚迪的电池单元。赢得合同花费了两年的评估时间。曾有一段时间，摩托罗拉对李的印象非常深刻，以至于公司试图将她招入销售团队，这位要求匿名讨论私人事务的高管表示。那时，李曾说比亚迪代表“带上你的美元”。该公司后来重新品牌为更高尚的“筑梦”。（比亚迪否认其名称的前一个含义。）
李身高约5英尺，短发黑色，自2000年代初以来，她时断时续地生活在美国，当时她来到芝加哥建立电池业务，随后搬到洛杉矶。她的官方职责是比亚迪美洲的负责人，尽管她的职责是全球销售。她对下属可能显得粗暴，但对客户和商业联系人则显得迷人且精力充沛。李通常穿着淡色西装和运动鞋，她表示，除了工作几乎从不休息外，她喜欢拳击、举重和与孩子们共度时光。根据熟悉情况的人士透露，李还是王的伴侣和他们两个孩子的母亲，这在公司内是一个公开的秘密。王的第一任妻子在2002年比亚迪在香港交易所上市时被列为公司的联合创始人。（比亚迪此前曾将李和王的关系称为“谣言”；它拒绝对个人事务或任何被认为与公司无直接关系的事情发表评论。）
李在比亚迪总部与一辆杨王U9汽车合影，时间是九月。摄影师：Tony Law 为《彭博商业周刊》拍摄比亚迪让王成为亿万富翁，让李成为千万富翁——根据彭博社的数据，她的股份价值4.61亿美元。她与李录是朋友，李录是前天安门广场 抗议领袖转型的亿万富翁对冲基金经理，她说是他将她和比亚迪介绍给 沃伦·巴菲特和已故的查理·芒格 伯克希尔·哈撒韦公司 伯克希尔 在2008年投资了比亚迪2.32亿美元，并在某一时刻拥有该公司20%的香港上市股份——相当于整个业务的8.25%——在将其股份削减到 不到5% 这个夏天。（李录和巴菲特拒绝评论。）
在2002年将比亚迪上市一年后，王收购了一家濒临破产的国有汽车公司——西安秦川汽车有限公司。愤怒的投资者称比亚迪，震惊于它进入一个完全不熟悉的市场——当时王甚至不知道如何开车。但他认为汽车是比亚迪 电池业务 的自然延伸。2004年，他在北京车展上发表演讲，宣称他打算利用电池来 改变汽车行业的未来。
王花了将近20年证明他是对的。2008年，比亚迪成为第一家大规模生产 插电式混合动力车 的公司。尽管工程技术令人印象深刻——其电池续航超越了雪佛兰Volt——但F3DM看起来像是丰田卡罗拉的过时仿制品，在美国和中国都未能获得 traction。全电动E6，王在次年底特律车展上宣传的车型，后来因其“粗糙”的操控、较差的续航和58,000美元的标价而 受到评论的批评。
王继续向产品开发投入资金，最终建立了11个研发中心和一个垂直整合的公司，生产包括电池、太阳能电池板、印刷电路板和半导体在内的所有产品。尽管如此，普及电动汽车仍然难以实现。2015年，当形势特别严峻时，王面对一群持怀疑态度的中国汽车行业分析师。他对他们的财务问题不以为然，转而谈论他的一个宠儿项目，“可以在所有维度上行驶的轮子”，北京汇丰前海证券有限公司中国汽车研究负责人丁宇倩回忆道。金融分析师们认为他疯了，但八年后，在上海车展上，王展示了杨王U8。这款售价155,000美元的混合动力SUV像路虎一样爬上舞台，然后由于四个电动机独立驱动其左右车轮，能够同时向相反方向旋转，完成了360度旋转。
如果摩托罗拉的交易曾经改变了比亚迪，那么在2020年推出的刀片电池——现在为公司所有汽车提供动力——将再次改变它。大多数中国以外的研究人员试图通过实验镍基电池来提高电动车的续航里程。王选择了 磷酸铁锂，或称LFP，它更便宜且不易起火，但由于缺乏能量密度而被大多数人忽视。使用LFP使王和他的团队能够简化电池组，去掉一些笨重的防火组件，并将电池单元直接焊接到底盘上。这些改进证明了LFP可以用于更长续航的电动车，显著降低了整体成本。它的竞争力如此强大，以至于丰田在其中国汽车中使用了它，许多中国汽车制造商也是如此。
但当谈到比亚迪的标志性电池突破时， 彭博商业周刊了解到王和他的工程师们得到了苹果的帮助。根据知情人士的说法，作为苹果高度机密的电动车项目的一部分，比亚迪和苹果共同开发了一种电池系统。苹果对比亚迪的LFP电池技术印象深刻，希望将其与自己的电池组设计结合，以最大化电动车的续航，同时最小化火灾风险。苹果工程师勾勒出了一个原始的电池组设计，容纳由比亚迪开发和制造的LFP电池，这些电池将高度定制以适应苹果汽车。
与王不同，他忽视了股票分析师，追求仍需数年才能商业化的工程目标，或马斯克，他利用自己的个人魅力将资本市场变成资助其宏伟计划的水龙头，苹果遵循华尔街的规则：最小化风险，最大化回报。它 在二月份放弃了其汽车项目，因为未能实现完全自动驾驶的车辆。与此同时，比亚迪一直在追求电池突破。如今的刀片电池不包含任何来自iPhone制造商的知识产权，但它们受到了几年前与苹果交易的影响。苹果和比亚迪均拒绝对此次合作发表评论，但比亚迪表示，刀片的概念源于其工程师，并且它拥有刀片的所有专利权。
比亚迪的产品线
从平价到奢华
来源：比亚迪 (5)
为了实现这一目标，王先生利用了他投资了15年的供应链。比亚迪与锂矿商、精炼商和阴极材料制造商（电池的关键组件）有股权投资和长期协议。他的表弟吕向阳，正是借钱给他创办比亚迪的那位，是公司的董事和永义公司的董事长，该公司在四川省西部运营一家锂加工厂。根据咨询公司CRU Group的说法，将这一网络与比亚迪作为全球第三大电池制造商的规模以及更大规模的政府支持融资生态系统结合起来，意味着王先生的投入成本低于其他电池制造商。
比亚迪的刀片电池于2020年3月在深圳的华丽产品发布会上推出。仅仅几个月前，特斯拉在上海开设了其超级工厂，突然使电动车在中国变得令人向往和时尚，这种效果是十年的政府激励措施所无法实现的。那个夏天，当比亚迪推出其全电动的汉豪华轿车，价格刚刚超过32,000美元时，显然不是仿制品；该公司聘请了来自欧洲的昂贵设计师，由前阿尔法·罗密欧和奥迪设计师沃尔夫冈·埃格尔领导。凭借其欧洲风格、375英里的续航、皮革座椅和高端驾驶辅助功能，汉在价格上轻松击败竞争对手，成为热销产品。埃格尔的团队由超过1000名设计师组成，使他能够跟上中国汽车市场快速的产品节奏，在18个月内推出新车型或更新，而美国和欧洲通常需要三到四年的周期。
与此同时，当新冠疫情在中国爆发时，王将之前用于组装智能手机的生产线重新调整为生产N95口罩。在几周内，比亚迪成为了全球最大的口罩制造商，由于与日本软银集团、加利福尼亚州及其他急需个人防护装备的客户签订合同，增加了超过10亿美元的收入。
与全球汽车行业的其他公司不同，比亚迪避免了工厂停工和供应链混乱。它拥有由其半导体部门生产的稳定芯片供应，以及为生活在严格控制的校园宿舍中的中国工人提供的充足口罩。“当其他人都在疫情期间躺平时，我们的工厂全天候运转，”李说。“当其他人都在追求工作与生活的平衡时，我们只有工作平衡。”比亚迪的电动和混合动力汽车销量从2020年的不到180,000辆激增至2022年的186万辆，为王和李提供了资金以支持新的海外扩张。
李在2015年为巴西这个拥有2亿人口的市场播下了种子。最初是在距离圣保罗一个半小时车程的工厂制造比亚迪电动公交车底盘。两年后，比亚迪开始为商业和住宅屋顶制造太阳能电池板。到2020年，比亚迪获得了丰厚的激励措施，在亚马逊河岸的马瑙斯建立下一个巴西工厂，工人们将从中国进口的组件组装成电池包。
第二年，汽车终于到达了。李介绍了唐，一款电动七座SUV，随后是汉轿车，然后是一款名为D1的电动掀背车，BYD以折扣价格租给出租车司机。2023年6月，海豚，一款充电后可行驶约250英里的宽敞掀背车，售价略低于27,000美元。它的特点——六个安全气囊、巡航控制、全景摄像头和旋转多媒体屏幕——迫使法国汽车制造商雷诺和标致进行了一轮降价。
工人在泰国公司的新工厂组装BYD海豚电动车。摄影师：Valeria Mongelli/Bloomberg李借鉴了她在进入新市场时使用的策略：进行深入的市场调研；在当地赢得人心；然后利用BYD庞大的产品组合来满足当地需求。一个城市可能需要一个轨道交通系统，另一个城市则需要电动市公交车队。在伦敦，她首先推出电动城市公交车以介绍品牌，然后转向乘用车。在雅加达也是如此。
在巴西，这一策略是创造就业机会。2023年春季，巴西总统路易斯·伊纳西奥·卢拉·达·席尔瓦访问中国，并获得了约100亿美元的投资承诺，来自习近平主席的支持，帮助卢拉兑现其竞选承诺，同时加强两国之间的关系。这包括与王的会晤。到那年10月，BYD正在建设其在亚洲以外的第一家汽车组装厂，并升级疲软的基础设施，这是拉丁美洲最大经济体的长期瓶颈。在那次旅行中，李和王飞往东北部的巴伊亚州，宣布BYD将复兴一家前福特工厂，计划每年生产150,000辆汽车，并召回数千名被裁员的巴西人。他们还将在经济贫困的萨尔瓦多建立一个研发中心，并用BYD电动单轨列车替换该市老旧的公交车队。
2023年比亚迪在巴西巴伊亚开设工厂的仪式。摄影师：Joa Souza/Alamy接下来是品牌建设。今年6月，当比亚迪推出一款旨在挑战丰田卡罗拉的混合动力轿车时，它借助了巴西的国民宗教——足球，以及它的英雄，贝利。在中国以“毁灭者05”命名的车型在巴西被重新命名为“国王”，这是对贝利昵称的致敬。比亚迪的高额广告活动包括一则60秒的广告，展示了这位带领巴西赢得三次世界杯冠军的已故足球英雄的影像。在市场上仅仅三个月后，比亚迪的“国王”便飙升至该国畅销轿车销售榜的前列，超越了本田思域。
李的下一个目标是：墨西哥。与巴西一样，李通过墨西哥城的一款打车应用与出租车司机建立了合作关系。她向墨西哥的集团如Grupo Bimbo SAB de CV和Cemex SAB de CV销售电动工作卡车，并与墨西哥无处不在的奢侈品百货连锁El Puerto de Liverpool达成协议，在商场销售电动车和家用充电器。去年，她开始在墨西哥城和瓜达拉哈拉推出时尚的展厅，宣传比亚迪乘用车模型的到来，包括汉车型。
然后在这个春天，李在墨西哥城的一个会议中心聚集了超过一千名记者、影响者和潜在客户，庆祝一个里程碑——比亚迪首次在中国以外推出新车型。这不仅是地点的新颖。比亚迪即将推出其进军美国汽车工业不可侵犯领域的皮卡。与会者一边吃热狗和薯条，一边欣赏两辆卡车之间的两位玛利亚奇乐队演奏的吉他——一辆展示车载卡拉OK，另一辆展示如何在露营旅行中作为电源。在舞台上，一段宣传视频展示了一名男子在山路上跳下卡车拍摄一只鹰。
说实话，时机尴尬。几小时前，拜登总统在白宫玫瑰园宣布他将 提高对中国进口商品的关税，包括对中国电动车的关税大幅提高至100%。李对记者关于关税的问题不以为然，转而谈论她想讨论的内容——鲨鱼的技术。“这是一场游戏规则的改变，”她告诉彭博新闻。“这意味着比亚迪正在转变为一家全球公司。”
插电式混合动力鲨鱼并不是为了与在美国流行的福特F-150等大型油耗车正面竞争。它是一款中型卡车，其突出特点是可以在不充电或加油的情况下行驶520英里。这得益于王的工程师团队的创造：一种双模式混合动力系统，80%的时间以电力驱动，但在需要额外动力时，配备了一个车载汽油发电机来为电池充电并驱动车轮。
鲨鱼的价格约为53,400美元，目标是希望在周末旅行时拖动船只或露营车的富裕墨西哥人——任何重量在5,500磅以内的物品。它还瞄准巴西的农民和牧场主以及澳大利亚的建筑工人。为了融入这些市场，李和她的团队努力赋予比亚迪一种变色龙般的特质，并尽量淡化地缘政治。“我们不应该仅仅根据技术的来源来分类一个品牌，”负责墨西哥业务的豪尔赫·巴列霍说。一旦客户看到“效率、性能和低价格的优越性，嗯，这就是一个非常合乎逻辑的决定。”
尽管李表示努力避免政治，但比亚迪在墨西哥的计划却被卷入了地缘政治的拉锯战。自从前总统唐纳德·特朗普的关税阻止中国公司直接向美国销售以来，中国在墨西哥的 投资一直在上升。比亚迪正在竞标为墨西哥政府提供新的电动车车队，并等待听取它将在那里建设组装厂时将获得何种州支持。美国官员担心墨西哥可能 成为中国汽车出口的门户，已敦促墨西哥政府停止向中国汽车制造商发放补贴。这个决定将由墨西哥新当选的总统克劳迪娅·谢因鲍姆来做，她是一位气候科学家，支持电动车补贴、公共交通和外国投资，以扩大当地汽车产业。比亚迪最近暂停了墨西哥工厂的计划，以等待美国总统选举的结果。
当被问及她不断被问及的进入美国汽车市场的计划时，李表示，任何试图将比亚迪和其他中国汽车制造商排除在外的努力都是不必要的，因为没有公司计划去那里。官方说法是，考虑到美国和中国之间的动荡关系，美国的推动已不在考虑之中。但有迹象表明，正在进行更长期的战略布局。
“我们不关心所谓的长期出口。我们正在致力于本地化”
加利福尼亚州的兰卡斯特位于洛杉矶以北约70英里，靠近爱德华兹空军基地，西临莫哈维沙漠。在2008年住房崩溃后，约170,000人口的平坦干旱城市市长R·雷克斯·帕里斯前往中国寻求清洁技术投资，以启动就业增长。李回应了他的呼吁。
尽管帕里斯是共和党人，但比亚迪在2013年建造的电动公交车工厂专门旨在吸引加利福尼亚的自由价值观。比亚迪表示，这个55万平方英尺的工厂帮助美国各地的城市改善空气质量，同时为加利福尼亚人创造良好的工会工作。它签署了一项社区利益协议，优先雇用退伍军人、单亲家庭和曾被监禁的人。斯坦福大学是其客户，洛杉矶市也是。
王和李（中）在2015年向洛杉矶县大都会交通局交付电动公交车。摄影师：Imago/Alamy李在加利福尼亚州花费了二十年时间，培养了作为应对气候变化关键合作伙伴的声誉。前州长杰瑞·布朗在2013年访问中国时赞扬了工厂的开幕，比亚迪自2014年以来在清洁空气法规、燃油税和州资助的补贴方面游说州官员花费超过170万美元。零排放卡车和公交车。李本人也向地方政治家捐款，包括向州长加文·纽瑟姆的竞选活动捐赠了50,000美元。今年，比亚迪获得了州政府3000万美元的补助，用于扩建兰卡斯特工厂以生产电动校车。
大约在2010年，李加入了加州大学戴维斯分校的 交通研究所 顾问委员会，该所研究全球可持续交通和政策。当时，其创始人兼主任丹·斯佩林也是 加州空气资源委员会 的成员，该委员会是负责为该州制定零排放车辆政策的监管机构。比亚迪已经向交通研究所捐款多年，但在2013年，公司的资金紧张，因此李写了一张个人支票，金额为20,000美元，以维持比亚迪的赞助承诺，斯佩林回忆道。她为他和他的同事提供了兰卡斯特公交车工厂的个人导览，并乐于帮助他们在中国的研究开辟道路。“从政策的角度来看，这是一种建立网络、建立联系、了解加州政治和政策如何运作的方式，”斯佩林说。“我认为她真的致力于做好事——但在比亚迪的框架内。”
李的巨大魅力、技巧和财务支持并不足以保护比亚迪免受全国范围内日益增长的反华情绪的影响。在2019年，比亚迪在华盛顿面临来自美国公司对其公交市场竞争的敌对游说压力。这些攻击是说服立法者将比亚迪和其他中国公司排除在联邦资助的交通项目采购过程之外的运动的一部分，并且成功了。在立法斗争几个月后，美国制造业游说团体AAM及其运动的领导者之一，指控比亚迪从中国的强迫维吾尔劳动中获利，并在其网站的博客和通讯中声称比亚迪“受中国国家控制。”
所以李先生聘请了查尔斯·哈德，一位在洛杉矶的名人诽谤律师，以代表霍克·霍根与八卦网站Gawker Media的斗争以及在Stormy Daniels诽谤案中代表特朗普而闻名。诉讼称比亚迪因AAM发布关于“由沃伦·巴菲特支持的‘大型成功私人公司’”的“虚假和诽谤性陈述”而损失了“数亿美金”的失去或取消的合同，因为该公司“不使用强迫劳动”并且“未受中国政府控制”。哈德将此案一直打到最高法院，但在2022年被拒绝了他的请愿。（比亚迪表示该诽谤诉讼与游说斗争无关。）
但李先生并没有放弃在美国克服障碍。在2022年给客户的信中，比亚迪列出了将其美国公交业务剥离的计划，以成为“一个大部分由美国人拥有的企业”，最终目标是在美国上市。尽管完成了剥离并重新品牌为RIDE，该公司在国会仍然遭遇冷淡的接待。
比亚迪的国际销售
截至八月，2024年售出的乘用车
来源：官方和行业报告，彭博社
注意：数据捕捉了大约95%的销售
欧洲的情况也不太乐观。欧盟作为全球第三大汽车市场，考虑到比亚迪的低成本基础，原本是一个巨大的利润机会，但今年的销售开局缓慢，此前德国政府 取消了电动车补贴。但是，当比亚迪遇到政治障碍时，它迅速采取创造性措施，有时还得到中国政府的协助。今年七月，在欧盟对中国电动车进口征收临时关税的前一天，比亚迪将建立一个 $10亿美元的工厂在土耳其西部，该地区与欧盟有关税同盟协议，使得在此建造的比亚迪汽车免税。土耳其总统雷杰普·塔伊普·埃尔多安在与中国国家主席习近平会晤后，最初撤回了对中国汽车进口征收40%关税的计划，并批准了该项目。关税仍然存在，但中国政府已敦促取消这些关税。当被问及时，李表示她“记不清”土耳其投资是否是中土贸易协议的一部分。“我们并不受关税的影响，”她说。“我们不在乎所谓的长期出口。我们正在进行本地化工作。”
李在欧洲大肆花费，以提升比亚迪的品牌形象，目前该品牌在伦敦梅费尔区、米兰大教堂广场和巴黎市中心的蓬皮杜中心设有旗舰店。今年夏天，比亚迪是 2024年欧洲足球锦标赛的主要赞助商，这场为期一个月的盛会吸引了全球约3.2亿观众观看决赛。但根据 Jato Dynamics的数据，该公司在今年前八个月仅售出23,787辆汽车，约占欧洲汽车销售的1%。这比去年有了很大改善，但与泰国和巴西等新兴市场的增长相比仍显得微不足道。
尽管比亚迪在美国受阻，李正在为比亚迪在地理上做好布局，以应对政策变化，或者至少让美国司机感到严重的错失感。七月，当加拿大考虑对中国电动车进口征收与美国100%关税相匹配的关税时，李 宣布了一项合作，与优步科技公司合作。两家公司将为全球的10万辆比亚迪汽车提供融资，包括欧洲、拉丁美洲，尤其是加拿大。加拿大在八月兑现了其 关税威胁，与美国对中国电动车的关税相匹配，比亚迪坚称没有进入加拿大零售汽车市场的意图。
比亚迪在墨西哥和加拿大的行动，形成了与美国的贸易集团，表明比亚迪的战略比其表面上所示的更为激进，加拿大汽车零部件制造商协会的负责人弗拉维奥·沃尔佩表示，他是对中国进口征收关税的积极支持者。“任何说他们没有进入美国市场计划的人”都是在撒谎，他说。“跨越一个海洋去试图进入一个200万辆的市场是没有意义的，而1700万辆的市场就在一个小时的路程之外。”
比亚迪进入美国的能力可能取决于谁在十一月的美国总统选举中获胜。拜登政府对中国电动车进入美国采取了强硬立场，这在很大程度上是两党共识，但特朗普则多次表示他愿意让 中国汽车制造商在美国与美国工人共同建厂。如果不这样，特朗普表示，他将对任何试图通过墨西哥进入的中国汽车征收200%的关税。（特朗普竞选团队拒绝对此事发表评论。）
现在邀请比亚迪进入美国市场可能对底特律汽车制造商造成灾难性影响。目前，他们无法匹配价格或内部技术，何时或如何能够做到这一点尚不清楚。他们正在朝着完全电动汽车迈出第一步，保护主义将为他们争取一些时间。但全球汽车首席执行官们已经意识到，比亚迪的低价格并不能简单归因于补贴。即使是过去嘲笑比亚迪汽车的马斯克，现在也停止了笑声。在2023年，瑞银集团对比亚迪海豹轿车进行了拆解，这款车是特斯拉Model 3的竞争者，发现约75%的零部件都是内部生产的，这使比亚迪在成本上比美国和欧洲汽车制造商具有25%的优势。
福特和通用汽车都从特斯拉和苹果招募了高管，以提升他们的电动车和软件能力。欧洲汽车制造商大众和斯特兰蒂斯正在与中国竞争对手合作，试图向他们学习，以现金或市场准入作为交换。任何事情都有可能发生，但为了确保传统汽车公司的生存能力，必须进行迅速、全面的转型，咨询公司AlixPartners的全球汽车市场负责人马克·韦克菲尔德表示。“今天的赢家并不是必然的，”他说。
与此同时，比亚迪不断带来惊喜。去年，它推出了首款超级跑车，一款名为杨望U9的全电动轿跑。起价约为238,000美元，配备四个独立电动马达、厚实的碳纤维后扰流板和鸥翼门，这款汽车在去年春季的上海车展上翩翩起舞，展示了一种首创的悬挂系统。这种过于奢华的设计在中国非常受欢迎——在美国也可能如此。“在美国，面对电动车和中国整体的最大反对声，仍然有五分之一的人表示，‘是的，如果你有一辆中国车出售，我很乐意来看看，’”研究公司Strategic Vision Inc.的总裁亚历山大·爱德华兹说，他对美国和中国的汽车消费者进行了调查。“这是一个良好的起点。”