当铁路和投资者联合时，谁会失去？ - 彭博社

Thomas Black

通过火车运输货物比通过卡车便宜，尤其是对于长途运输和大宗货物。

摄影师：Elijah Nouvelage/Bloomberg

美国货运铁路在过去二十年里没有增加运输的货物量，这成了一个问题，因为普遍认为通过铁路运输更多货物将有利于社会，减少来自主要竞争对手卡车的高速公路交通。来自表面运输委员会的监管机构试图在听证会上于周一和周二解决这个问题，但在行业急需改革的建议上未能取得进展。

铁路公司正处于近200年历史的关键时刻。大型铁路公司已经达到一个点，推动收入增长的价格上涨使得在不稀释利润的情况下扩展运输量变得不可能。对铁路公司来说，曾经极为盈利的煤炭业务正在下降，而用卡车也能运输的货物替代它并不会产生相同的收益。

彭博社观点俄勒冈州有一个大胆的计划来帮助吸毒成瘾者。然后芬太尼出现了。共和党人对选民在堕胎问题上的信任不足风险银行是监管机构的错金正恩将有他的十月惊喜投资者和分析师过于关注运营利润率，忽视了增长。铁路高管表示，他们可以兼顾——货运量增长和调整后的运营利润率一直徘徊在40%左右。最近的历史显示情况并非如此。

在过去20年中，四大美国铁路公司的货运量下降了10%，而合同卡车货运吨位上升了35%。Rick Paterson，一位强调这一对比的Loop Capital Markets分析师，是为期两天的STB听证会第一天的讨论小组成员，听证会邀请了铁路公司、货主、工会、供应商和华尔街的高管，解释为什么铁路运输正在让出市场份额给卡车。

“简而言之，铁路公司正在失去相关性，每年在美国经济中的参与度降低，”Paterson说。

落后的卡车

铁路货运量在20年间下降，而卡车货物吨位扩大

来源：Loop Capital Markets

增长不应该停滞，因为铁路提供了多种优势。通过火车运输货物速度较慢，但比卡车便宜大约15%，尤其是对于长途运输和大宗货物。铁路比卡车安全得多，燃油效率高达四倍。更多的货物通过铁路运输意味着更少的卡车破坏高速公路，减少事故的可能性。每年有超过5000人在涉及大型卡车的事故中丧生，数万人受伤。很容易得出结论，增加铁路货运量既符合公众利益，也符合投资者的利益。

不幸的是，北美货运铁路系统的结构不利于交通量的增加。在经过几轮整合后，行业现在组织成三个双头垄断，包括两家加拿大铁路公司，这三对之间的竞争相对舒适，以至于对被垄断客户的价格上涨超过了任何增加业务的策略。

想象一下，如果航空旅行像铁路一样组织。航空公司将拥有机场并负责空中交通管制。如果乘客想从亚特兰大出发，达美航空将是他们唯一的选择。当从达拉斯出发时，他们必须使用美国航空。航空公司的主要竞争对手将是汽车、公交车和客运火车，而不是其他航空公司。客户将根据他们居住的地方被限制在特定的航空公司。结果将是昂贵且不可靠的服务。欢迎来到铁路客户的世界。

STB听证会揭示了这种结构的症状。监管机构试图通过一些边缘裁决来注入更多竞争，例如赋予发货人强迫铁路公司将货物转移到竞争对手的权力。但这一裁决，铁路公司正在法庭上挑战，仅在有限情况下适用，并将增加铁路车厢的切换，降低行业的效率。听证会让发货人有机会表达对缺乏竞争和铁路对被垄断客户的强制权力的担忧。他们的证词强调了不可靠的准时表现，迫使发货人选择卡车，即使他们更愿意选择铁路。

工会抱怨铁路公司将利润置于服务和员工之上，选择最有利可图的货物，同时削减成本到铁路公司在因脱轨、风暴或其他灾害而中断网络后难以恢复的地步。工人们抱怨火车越来越长，许多情况下超过一英里，长到无法在调车场或铁路侧线停放——仅仅是为了减少所需的工程师和列车员数量。

铁路公司大多处于否认状态。他们自夸在增加运输量和赢得客户方面的努力，并挑选自2010年以来的例子，当时货运从2009年的经济衰退中恢复。他们谈论提供良好的服务以及在网络上的大量投资。他们喜欢提醒人们，他们为基础设施付费，而卡车则在由政府建造和维护的高速公路上行驶。他们指出拥有良好福利的高薪劳动力。

华尔街不愿承认增长困境，继续沉迷于丰厚的利润率。任何让利润率下滑的铁路公司都可能遭到活动家的攻击。在美国和加拿大的六大铁路公司中，自2008年以来，有四家遭遇了活动家的攻击。

一个顽固的事实是，铁路货运量在过去二十年中下降，并且仍在向卡车让步。铁路公司的盈利能力远高于竞争激烈的卡车运输行业，这也是一个事实。

解决方案有哪些？一个方案是进一步推进铁路整合，以消除在双头垄断之间交换车厢的摩擦。这意味着将西部铁路公司BNSF和联合太平洋与东部铁路公司诺福克南方和CSX合并，创建两条贯穿东西海岸的铁路。好处是，效率的提高将使铁路公司能够维持其利润率，并承接更多现在由卡车运输的货物。缺点是，除非STB制定出更简单和及时的争议费率的规则，否则铁路公司将获得更大的市场权力，并可能加剧无增长的问题。 另一个解决方案是开放接入。欧洲正在对这一概念进行乘客铁路的实验。这将需要对行业进行彻底改革，将铁路运营的功能分为三个部分，类似于航空业的运作方式。基础设施的所有者，如轨道和铁路终端（类似于机场），将与机车的所有者和运营者（类似于航空公司）分开。第三类所有者将处理调度和车厢的调换（类似于空中交通控制）。继续使用航空运输的类比，铁路车厢将是乘客。

这样的改革将创造市场激励，以增加货车装载量。轨道和终端的所有者将根据他们能够处理的货车数量获得报酬。对于机车的所有者来说，进入的门槛将很低，竞争将呈指数级增长。交通控制员也将由用户支付报酬，并可能因安全失误而失去特许权。

遗憾的是，这样大胆的建议在STB听证会上甚至没有被提及。请记住，1980年通过的立法旨在 放松管制 铁路行业在当时也是激进的。而且它奏效了。铁路公司当时正处于失败之中，对轨道和设备的投资不足使铁路变得危险。放松管制释放了对该行业的大量投资，铁路公司在合并、剔除不盈利的铁路线路和尽可能提高价格方面几乎获得了自由。这种铁路市场力量在当时是拯救一个失败行业所必需的。

不幸的是，现在这种市场力量正在限制行业的增长。铁路首席执行官的信托责任是为股东最大化价值，而这正是他们所做的。现在的问题是，最大化利润是以牺牲铁路客户、工人和公众为代价的。现状对铁路公司及其投资者有利，但对其他人则没有。

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