新西兰航空为其他航空公司放弃气候目标打开了大门 - 彭博社

新西兰航空有限公司的飞机于2020年3月飞越新西兰奥克兰机场。

摄影师：Brendon O’Hagan/Bloomberg摄影师：Joe Sohm/美国愿景/通用图像集编辑新西兰航空有限公司决定放弃2030年的排放目标，这表明更多航空公司也将不得不面对一个残酷的现实：可持续燃料或新型更高效飞机都不足。

这一双重打击使得全球商业航空公司，作为地球上最大的污染源之一，失去了两大减碳利器。根据国际航空运输协会的数据，全球可持续航空燃料的供应量仅占总燃料需求的0.5%。

与此同时，波音公司和空中客车公司的飞机产量跟不上。波音公司受到监管机构的压力，已经放慢了产量以提高质量。空中客车公司则如此紧张，甚至拒绝订单。因此，尽管下一代飞机可以比传统飞机节省15%-20%的燃料，但交付等待时间长达数年。

彭博社绿色巴黎奥运会铁人三项赛将于周三举行，塞纳河被认为“合规”应对排放范围3的不同方式将生物燃料税收优惠限制在美国生产商，议员告诉耶伦巴塞罗那创下高温纪录，伦敦迎来年内最热一天这意味着像新西兰航空这样的航空公司不得不飞行更老旧、更脏的飞机更长时间，同时几乎不可能用清洁燃料将它们装满。可持续航空燃料相比传统喷气燃料要贵几倍的事实，并没有让航空公司更容易实现近期的碳排放目标。多倍昂贵，这让航空公司更难实现近期的碳排放目标。

其他购买可持续燃料困难的航空公司可能不得不效仿新西兰航空的做法，Blunomy的悉尼可持续燃料经理杰克·谢泼德表示，这是一家总部位于悉尼的能源转型咨询公司。Blunomy，这是一家总部位于悉尼的能源转型咨询公司。

这些决定的后果将远远超出下一个十年。如果更多航空公司放弃中期排放目标，燃料供应商将更不可能投资于可持续航空燃料的生产，谢泼德表示。最糟糕的情况是，航空业的中世纪碳中和目标也将难以实现，他说。航空业的中世纪碳中和目标也将难以实现，他说。

“如果我们在2030年没有达到目标，那么2050年的目标将很难实现，”他说。“当公众呼吁实现无碳世界时，这给这些航空公司及其社会运营许可带来了压力。”

可持续航空燃料的广泛生产受到高成本、有限原料和零散政策支持的影响。目前只有少量的供应量主要在美国和欧洲生产。

新西兰航空公司原本希望在2030年前将碳强度降低28.9%，从2019年的基准开始，并已开始制定新的近期目标。该公司仍然计划在本世纪中叶实现净零排放。点击这里查看详情。

总部位于奥克兰的这家公司可能是首家公开放弃中期气候目标的航空公司之一，但关于航空业目标是否能够实现的疑虑越来越大。

国泰航空有限公司本月表示，通过与大约50家潜在供应商进行磋商后，任务的艰巨性已经变得明显。“我们真正见证了SAF行业难以起飞的困难，”国泰可持续发展总经理Grace Cheung在接受采访时说。

卡塔尔航空公司的前首席执行官阿克巴·阿尔·贝克尔去年表示，即使是航空业的2050年净零目标也是难以实现的。

航空公司表示，如果可持续航空燃料完全取代喷气煤油，由废脂肪或农业原料制成的SAF可以将排放减少将近80%。他们把可持续未来寄托在SAF上，因为其他燃料来源，如氢气或电池，离商业化还有很长的路要走。

即使航空业致力于使用可持续航空燃料，国际航协在六月份调低了2030年可持续航空燃料总产量的估计，发现许多项目进度落后。代表全球300多家航空公司的国际航协表示，到2050年产量必须增加1000倍。然而，国际航协表示这样的增长速度几乎是不可思议的。

全球企业气候目标的最高仲裁者——科学基准目标倡议并未将许多最大的航空公司列入其已验证净零排放目标的公司名单。包括伊比利亚航空、日本航空和英国航空母公司IAG SA在内的航空公司不再符合标准。

与此同时，航空业减少碳排放的任务变得更加艰巨。根据彭博新能源财经（BloombergNEF）基准情景经济转型方案的预测，到2050年，航空业的排放量预计将增长82%，该方案假设各国和公司依赖目前经济可行的技术。这将使航空业在全球二氧化碳排放中的占比从今天的约2.7%增加到约6.7%。

在减少排放方面，根据阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）的说法，航空公司应该认识到可能性的局限。

“我们必须就可实现的目标进行成熟的对话，”克拉克在本月法恩堡航展接受采访时表示。“我们不应该放弃。我们只是需要进行理智的检查。”

顾客和供应链产生的温室气体通常占公司碳足迹的70%以上。这意味着公司不能真正承诺解决其环境影响，而不解决这一巨大的排放源，即所谓的范围3排放。

与此同时，与范围3排放相关的数据问题已经变得“传奇”，一些人认为公司根本无法影响其价值链。这一主题的复杂性，不出所料，已被证明是一些试图制定净零目标的公司的障碍。