英国的零排放电动汽车配额让汽车制造商感到不安 - 彭博社

Chris Bryant

坚持不懈。

摄影师：彭博社

走出阴影。

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斯泰兰蒂斯NV反对英国的电动汽车销售配额让我想起了一些油耗高的吉普车的设计风格 - 两者都不是特别微妙。

上周，标致和雪铁龙的所有者威胁要停止在英国生产汽车，以抗议要求零尾气排放汽车占汽车制造商销售的22%的目标。其首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯将这一政策描述为“对英国来说是一件可怕的事情。”

随着英国选民在周四投票，下届政府可以做更多来支持电动汽车需求，但部长们不应向汽车行业低头。虽然这些目标无疑具有挑战性，但零排放车辆（ZEV）法规已经包含了相当大的灵活性，改变目标将惩罚那些投资于更清洁汽车的汽车制造商。

彭博观点马克龙的错误将困扰法国和欧洲市场正在泼冷水拜登的美国独立日为了北约的利益，拜登也需要行动欧洲的电力“闪电混乱”凸显市场薄弱英国的电动汽车配额计划是根据加利福尼亚的零排放车辆计划建立的，类似政策已被美国十多个州、中国和加拿大采纳，英国的法规要求电动汽车在销售中所占比例逐年增加，到2030年达到80%。（货车的目标设置较为宽松。）

英国电动汽车配额

今年零尾气排放车辆必须占制造商销售额的22%，这一比例将在2030年达到80%

来源：运输部

注：2031-2035年的目标是暂定的

今年前五个月，电动汽车仅占英国汽车销售额的约16%，因此存在落后者可能需要支付罚款的风险，罚款金额为每辆不符合标准的车辆15,000英镑（19,000美元）。

“这些数字是巨大的。如果你错过了成千上万辆车，你只需将15,000英镑乘以这个数字，你就会得到一个非常非常大的数字，”英国汽车经销商集团Vertu Motors Plc的首席执行官罗伯特·福雷斯特上个月告诉投资者。

到目前为止，英国大多数电动汽车是由企业车队购买的，由于所谓的“预注册”，即经销商将车辆卖给自己，以便制造商能够达到销量目标，潜在的零售需求可能甚至比头条销售数据所示更为疲弱。

缺乏价格实惠的电动汽车型号和公共充电基础设施正在阻碍销售，英国首相里什·苏纳克（Rishi Sunak）在九月份宣布将禁止销售汽油和柴油车的日期从2030年推迟到2035年，进一步让消费者感到困惑。如果工党赢得周四的选举，工党承诺将恢复最初的2030年淘汰内燃机车辆的日期。恢复最初的2030年淘汰内燃机车辆的日期。

毫无疑问，一些最强烈抱怨零排放汽车法规的声音来自那些离达到目标还有一段距离的汽车制造商。福特汽车公司曾最初表示支持这项政策，但现在表示可能不得不削减在英国销售汽油车型，以达到目标，该公司的前欧洲负责人上个月警告，暗示这类车辆的价格可能会上涨。

福特是最近几家制造商之一，他们最近改变了主意，决定在本十年结束前不再全面转向电动汽车，因为市场需求低于预期。

零排放汽车的领导者和落后者

特斯拉将产生信用盈余，因为它只销售电动汽车。大众、福特和斯泰兰蒂斯还有很多工作要做，以避免支付英国的罚款。

来源：新汽车

注：数据基于截至今年五月的英国汽车销售情况。隐含的零排放车辆目标会有所变化，因为汽车制造商可以通过低排放混合动力发动机车型等方式获得额外的积分。

“其中一些干预措施听起来像是特殊申诉或谈判策略，”研究机构新汽车的首席执行官本·内尔姆斯告诉我。“大多数汽车制造商离达到与车辆销售相关的目标并没有太远的距离，这些目标对于在英国生产的车辆没有影响。” Stellantis旗下的沃克斯豪尔和标致品牌在五月份的电动汽车销售份额分别达到了20%和21%，根据新汽车的数据，这是令人鼓舞的。

电动汽车目标是政府实现2050年零排放目标战略的关键部分。定额制度可能看起来像是一种粗糙的政策工具，因为汽车行业使用何种技术来减少排放并不重要，只要尽快实现零排放即可。

然而，在实践中，逐步提高电动汽车销售比例确保了充电基础设施的扩张与步伐保持一致，而不必一次性建设全部。而插电混合动力车型虽然越来越受欢迎，但其排放往往比制造商声称的要高，因为购买者没有插电充电。

幸运的是，配额相当灵活，这意味着那些无法销售足够电动汽车的汽车制造商在支付罚款之前有其他选择。

例如，他们可以从销售大量电动汽车的竞争对手（如特斯拉公司）购买多余的零排放车辆配额，或者从未来期间“借用”配额，届时他们预计将有更多电动汽车可供销售（尽管按照3.5%的利率计算）。销售大量低排放混合动力车辆会产生额外的积分，有效地将22%的电动汽车目标降低到更容易实现的水平。

由于这些灵活性，以其宽敞SUV而闻名的捷豹路虎汽车有限公司告诉分析师，上个月他们预计可以达到合规标准，而不会削减汽油车销量，例如。

消费者应该能够在今年晚些时候找到电动汽车的优惠交易，因为一些制造商将被迫大幅打折以达到他们的目标。这些价格下调将进一步对二手电动汽车价值施加压力 — 对消费者有利，但对汽车租赁公司可能是痛苦的。

汽车行业对市场混乱的担忧是可以理解的。然而，许多汽车制造商最近享受了一段利润增长期，在疫情期间新车供应受限时提高了标价。

即便如此，我认为汽车制造商不应该承担能源转型的所有成本。如果电动汽车销量不增长，那么下一届政府可能需要扩大购车激励措施，以补充其供给侧干预。

目前，公司车辆有显著的税收补贴，但私人车主没有。削减公共充电电力的增值税也可能有所帮助。（与家庭用电相比，公共充电的税收要高出四倍，不公平地惩罚了约40%没有路边停车位的英国家庭。）

然而，政府应该抵制削弱电动汽车配额的压力，因为气候变化带来的破坏性影响变得越来越明显。最终，这需要让污染变得更昂贵，同时降低诸如电动汽车之类的清洁技术的成本。

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