佛罗里达的Brightline展示了如何使客运铁路运作-彭博社
Jonathan Levin
改变方向。
摄影师：Eva Marie Uzcategui/Bloomberg
法国国民阵线党领袖玛琳·勒庞。
摄影师：Nathan Laine/Bloomberg惊喜，惊喜！事实证明，你不能指望私募股权投资者单枪匹马为通勤者提供有效且价格合理的大众交通。南佛罗里达最近以艰难的方式得知了这一点。但最大的震惊可能是，这一事件可能对美国铁路网络上的公私合作的优点进行验证，从而达到最好的结果。
早在2018年，Brightline列车服务似乎是阳光之州所有交通问题的不折不扣答案。在Fortress Investment Group LLC的支持下，该公司推出了美国一个世纪以来第一家新的私人拥有的城际客运铁路服务，为一个被称为大众交通荒漠的地区带来了现代化和舒适的火车服务。
Bloomberg观点民主党在摇摆州的油价问题上存在弱点阿根廷和IMF：这段婚姻还能挽救吗？：JP Spinetto阿根廷和IMF：这段婚姻还能挽救吗？波音应该接受一项带有条件的认罪协议在早期阶段，列车在迈阿密、劳德代尔堡和西棕榈滩之间运行。批评者警告称，利润动机将减少公共安全投资的积极性。事实上，美联社的一项分析发现，Brightline在全国铁路公司中的轨道上有最高的死亡率。
然而，铁路线成为了前往博物馆和专业体育赛事的热门方式；利用邻近城市的酒吧和餐馆；当然，还有上班。2023年，铁路线向北延伸约200英里至奥兰多。
迈阿密的交通难题
明线、三铁服务可能开始受益于网络效应
来源：通过Joshua Danial的Google地图
虽然车票从未便宜过，但对于住在迈阿密北部的布劳沃德和棕榈滩县郊区但不得不通勤到金融区或迈阿密市中心的高收入工人来说，明线是一个很好的选择。以399美元，你可以购买一个月的明线乘客车票，享有可靠的互联网和车上食品饮料服务。
但是在六月，明线实际上退出了通勤铁路业务，取消了399美元的套餐。结果，从西棕榈滩到迈阿密的最便宜套餐现在是350美元，可以乘坐10次单程，这意味着每个工作日通勤需要花费1400美元。（作为对比，这70英里的旅程类似于新泽西特伦顿到纽约市的通勤，目前每月费用为552美元，而新泽西州交通公司越来越不靠谱。）在接受NBC附属公司WPTV采访时，棕榈滩县长玛丽亚·萨克斯描述了明线的新定价为“诱骗和转变”，这是一家受益于政府拨款和免税融资的公司。
然而，Brightline的所有者从未对他们正在建设的城际铁路服务保密，而不是通勤铁路。
正如公司在2018年的IPO招股说明书中所描述的（尽管该交易从未实现），城际铁路“利润丰厚”，而通勤铁路通常是为了服务当地人口而愿意亏损的政府。在佛罗里达，吸引Brightline投资者的是那些从迈阿密到奥兰多，最终到坦帕的长途旅程 —— “开车太远，坐飞机太近”，用公司的话说。 （它还正在建设一个连接拉斯维加斯和南加州的项目。）
在奥兰多线路的建设阶段，Brightline利用较短的旅程来帮助建立品牌知名度。但在奥兰多服务推出不到一年后，Brightline回到了其核心愿景，并且，至少目前，放弃了通勤者。公司正式表示，由于高峰时段列车已达到容量上限，“越来越难以容纳所有客人。” 我的解释是：低利润的乘客挤占了高利润的乘客。
令人高兴的是，这个故事有一个积极的转折。尽管Brightline备受瞩目，但南佛罗里达交通故事中经常被遗忘的部分是该地区已经有一个通勤铁路系统 —— Tri-Rail —— 它沿着Brightline轨道北南方向运行。它没有Brightline的炒作机器，总共有19个站点；然而，令人难以理解的是，多年来，Tri-Rail将前往迈阿密的通勤者放在距市中心约8英里的地方，他们必须转乘Metrorail系统或公交车。
这一直是计划的一部分，Tri-Rail与Brightline的MiamiCentral车站在市中心连接。不幸的是，由于平台建设问题，这个计划耗费了多年时间才得以实现。今年早些时候，Tri-Rail终于开始了通往迈阿密市中心的服务，而Brightline退出通勤业务则成为进一步扩展服务选择的催化剂。
举例来说：几个月前，Brightline总裁帕特里克·戈达德打电话给南佛罗里达区域交通管理局执行董事大卫·德奇，他是CSX公司的资深人士，最近接管了南佛罗里达公共交通运营商，并自那时起一直在进行建设性改进。戈达德建议Tri-Rail开通一项通往迈阿密市中心的快车服务，德奇最近告诉我。德奇得到了批准，并已于7月1日启动了试点快车项目 —— 这在交通解决方案通常进展缓慢的地区算是一个相当了不起的转变。
在试运行阶段，Tri-Rail将只运行一班早晨快车和一班下班时间的快车，但是，嘿，这是一个开始，通勤者可以以每月仅110美元的费用乘坐这条新线路。德奇表示，一年后，他将查看从试点项目收集的数据，以评估任何潜在的扩展。
这意味着，首先，南佛罗里达渴望获得经济实惠通勤铁路的通勤者应该乘坐试点项目列车以展示需求。如果他们不出现，他们将为该地区有限的交通选择感到自责。
这也意味着我们应该给Brightline一些功劳，激励公共部门使现有基础设施为社区服务。正如Dech告诉我，“Brightline在这里点燃了一些东西，有一些非常聪明、非常敏锐的人利用了这股势头。”
实际上，Brightline展示了公众对铁路的兴趣，然后将通勤市场交还给了政府的合法提供者。现在，有关在Brightline轨道沿线扩展公共通勤铁路的讨论。尽管佛罗里达人持怀疑态度，但Dech表示“这将会发生”。从理论上讲，所有这些新的交通选择最终将在Brightline的迈阿密市中心站连接起来，形成良性网络效应。
一家私募股权公司永远不可能独自解决南佛罗里达的交通问题，也没有人称他们为英雄。他们参与其中是为了赚钱，并且一路上接受了大量帮助。地方政府资助了他们的车站，他们受益于佛罗里达发展金融公司代表他们向市场出售的数十亿美元免税融资。但如果私营部门的参与能带来有意义的公共行动，这一切可能都是值得的。从这个意义上说，整个错综复杂的事件可能对全国其他地方的铁路发展有一些启示。
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