新城市主义粉丝吹捧复古计划来解决美国住房危机 - 彭博社

亚特兰大外的特里利斯镇内密集的新城市主义风格住房。

照片：特里利斯镇

布鲁克林-皇后区高速公路的“三重悬臂”经过几十年的腐烂急需修复。但修复工作并不容易。来源：纽约市交通局在伦敦市银行十字路口，黑色出租车将在工作日恢复，此前曾被禁止7年，以提高对自行车骑手和行人的安全性。

摄影师：克里斯·拉特克利夫二十多年来，查尔斯·马洪一直在宣扬通过他于2009年创立的倡导组织“强大城镇”来实现地方政府的力量。该组织的方法类似于“本土行动，全球思考”的“公园与娱乐”版本——小镇政府，由于其邻近性和灵活性，最能够应对现代复杂挑战的多样性。马洪原是土木工程师，但后来他花费职业生涯反对美国的“郊区实验”，主张美国各地社区必须从战后规划政策的侮辱中夺回街道，包括更好的设计、更少的以汽车为中心的扩张和本地创新。

彭博社CityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市监控技术在枪击事件中误报率达87％，审计发现纽约市承担了一个繁重的任务：修复布鲁克林-皇后区高速公路即使你从未听说过马罗恩，你可能也知道他最著名的创造：“大道”，这种高速公路规模的街道/路段混合体描述了美国景观中穿越的许多多车道商业街。 大道难以横穿，驾驶起来令人不愉快，大道是各地城镇的祸根，这个术语已经进入了更广泛的城市主义词汇。

但现在，马罗恩想要谈论的是住房，他认为这是这一代人的标志性问题。 “当我们问人们‘我们是否处于住房危机中？’ 我们得到的答案是‘是的，绝对是’，”他最近在辛辛那提一家拥挤的酒店宴会厅对人们说。“当我们问人们‘要解决这个住房危机，房价需要发生什么变化？’ 好吧，这就是我们开始分歧的地方。”

马罗恩的讲话摘自他的新书 摆脱住房陷阱（与丹尼尔·赫里格斯共同撰写），这本书开启了五月份由美国两个最重要的规划团体举办的一对联合会议。Strong Towns与 新城市主义大会，或CNU，一起举办了这次会议，这是一个在上世纪90年代初为了应对之前几十年的标志性连锁商场扩张而成立的组织，其使命是在一个对这个概念过敏的国家中推广可步行的社区。 新城市主义运动，像Strong Towns一样，呼吁回归战前风格的规划和发展模式，各种住房和商业类型在紧密相连的社区中交融。

快进几十年，现在能够负担得起任何住房的希望 — 更不用说在更适合步行的社区里的那种更昂贵的住房 — 已经成为一个重要的选举议题。一个星期的时间里，辛辛那提的希尔顿辛辛那提荷兰广场饭店里聚集了规划者、市政官员、开发商、建筑师、城市主义者TikTok博主以及其他城市友好领域的公民，所有人都专注于一个听起来像是一种存在威胁的议题。根据一些估算，美国低收入租房者缺少超过700万套住房，而无法负担得起住房已经在当代关于城市生活的对话中占据了很大的空间。在辛辛那提度过的日子试图让与会者对城市主义的理想观念与对美国只是需要住房这一深刻认识之间达成一致。

从政治上讲，这并不完全是三月份在奥斯汀聚会的亲发展派人群，或者去年年底来到这座城市的高速公路斗士，但可能两者都有一些。住房危机吸引了意识形态复杂的人群，因为农村共和党人与沿海进步派在像区域规划改革这样的问题上找到了共同点。Strong Towns和CNU是无党派的，但他们对基于市场的解决方案充满热情。在辛辛那提，辩论仍然在未明示的政治边界内进行，很少有关于建设公共住房或补贴住房的讨论；无家可归危机只是在谈论休斯顿及其无家可归人口问题时略有提及。所有人都清楚，无论提议的解决方案在哪里，都将由私营部门主导 — 城市将率先行动。

“我实际上已经厌倦了进步派和自由派只谈论经济适用房，”建筑师彼得·卡尔索普在会议开始时说道，他是新城市主义联盟的创始成员。“我们不能只靠补贴住房来建设这个国家。我们永远无法得到最终结果。我们必须创造使中等住房在合适位置可行的背景、政策和区域规划。”

到达这一点——在这里更有可能听到开发者谈论容积率和五层一单元，而不是简·雅各布斯的粉丝们对“地点营造”唱赞美诗——这说明了美国住房缺口的规模。对于那些能够参加的人来说，这是一个实践学习如何消减这一赤字的机会，甚至可能做得很好。

破解密码

俄亥俄州的城市提供了一个及时的背景。辛辛那提的规划委员会正在审查“联通社区”计划，这是50多年来对其区域规划法进行的最大修改（后来获得批准）。这一努力具有“是的，我支持”的运动所推动的改革的所有特征：更高的密度许可；更容易的商业转为住宅；面向交通的发展。

“我们在很长一段时间内并没有全面和实质性地改变我们的社区，”市长Aftab Pureval告诉人群。“其结果是一个非常分隔的城市，贫困集中度极高。”他分享了一项研究，称辛辛那提在前一年的美国房屋销售价格上涨中排名第一。

2020年在俄亥俄州辛辛那提的新建筑。照片由Jason Whitman/NurPhoto通过Getty Images提供但这个信息不仅仅是建设，建设，建设；Strong Towns描绘的情景是一个基本偏离轨道的住房市场。故事始于20世纪某个时刻，当时住房从一个庇护所转变为一个金融产品，美国开始围绕着不断增加的房屋价值和债务来调整其经济，这些都是通过抵押贷款、房屋净值贷款和税收优惠来实现的。（乔·拜登总统最近提出了一项首次购房者1万美元的补贴。）

结果就是，市场被分为两个部分，不断产生一系列有限的金融工具 —— 独栋住宅、公寓楼和豪华公寓。 “产品多样性”这个短语一再出现，唤起了一系列住房类型的愿望清单，从起始住宅和后院附属住宅单元（ADU）到“中间缺失”公寓，包括联排别墅、双拼别墅、三拼别墅和四拼别墅。研讨会围绕如何找到资金来建造它们，如何将它们改造成现有的郊区扩张，以及如何向不情愿的城镇委员会和房主协会推销它们。

对话主要集中在地方性的区划改革努力，以使这成为现实。在一个房间里，一位开发商寻求关于如何吸引居民参与取消最低停车位要求的建议；建议包括将停车位放在几分钟步行路程之外，并强调停车位在建筑中的成本如何推高租金。在另一个房间里，一位城市官员谈到了在几十年来发展不被接受后修复社区的不信任。

与此同时，马罗恩发出了修辞性的警告。

“不要把入门级住房称为‘微型住宅’。它们不是微型住宅。微型住宅就像一种迷恋，”他说。“就像这个可爱的东西，就像，‘哦，看这个可爱的小微型住宅。’ 这是一栋入门级住宅。任何人类历史上的文明都会认识到它。”

缓慢而稳定

罗布·帕克，谁担任国家城镇建设协会主席，更喜欢使用术语“可实现住房”。在理想的情况下，像他这样的开发商将能够，如果不是被激励的话，生产各种类型的环境，吸引更广泛的购房者或租房者。“现在，我们正在与市场力量对抗这样做，” 帕克告诉我。

帕克推崇过去的“公司城镇”，比如亨利·福特的社区和斯坦威村，作为灵感：一个主要建筑师，通常是雇主，在一个可步行、可达的开发中建造劳工住房，可以满足公司阶梯的所有步骤，从初级工人到经理和高管。这就是特里利斯镇的灵感来源，这是一个新城市主义风格的开发项目，位于亚特兰大郊外，由同名工作室为有兴趣的创意人士打造。

特里利斯镇上小地块上的私人住宅面向更富裕的买家。照片：特里利斯镇“现在我们吸引的不仅仅是那些人，”负责开发的帕克说。

位于费耶特维尔市的这个地方是一个友好的合作伙伴，帕克说，这使得建设变得容易，并提供融资以降低成本。帕克希望看到这种模式在其他地方得到复制。“帕克解释说，任何不符合大部分美国地区法律的密度和开发类型，市政府都可以消除障碍使其实现。

像许多与会者一样，帕克是“渐进式发展”的信徒。这是由Inc Dev Alliance等团体提出的一种理念，其中开发发生在更细粒度的规模上。与其说是由私募股权支持的大型房地产公司吞并你街区的土地，不如说是由你的邻居领导的变革，他们正在建造ADU，开展社区业务，并修补和改善你周围的房产。

这个名字反映了这个群体的一个关键原则：通过当地试点和演示逐步取得进展，建立信任（和结果）的方式比自上而下的转变更好。这种方法强调由对社区发展充满激情的普通市民领导的小规模项目，并优先考虑消除可能阻碍他们的法规，这样，比如在后院建造小屋的人不必像大型开发商一样经历同样的流程。正如强城市运动的批评者所指出的，这种运动中有一种自由主义倾向：如果政府干脆让位，那些有想法的个人就能蓬勃发展。在我参加的每场研讨会上几乎都提到了“繁文缛节”这个词。

在一个小组讨论中，与会者分享了当地胜利的故事，这些胜利源自所谓的飞轮效应：一种通过合作和协作不断推动更多改进的良性循环。领导西纽约州宝库保护团队的伯尼斯·拉德尔（Bernice Radle）讲述了一个关于一位亲密朋友组织将布法罗东区一家空置酒馆改造成社区聚会场所的故事，这个场所被命名为尤金·V·德布斯大厅，以社会主义劳工领袖的名字命名。这个场所最近举办了一个关于当地历史房主税收抵免的研讨会，以及一个关于景观建筑师卡尔弗特·沃克斯（Calvert Vaux）的讲座，他曾帮助设计了布法罗的公园系统。

“当你开始了解你的邻居，魔法就开始了，”拉德尔说。“你有你的律师，你的投资者。你有那些来种树的人。这一切都是关于了解你的邻居的故事；关键是，你在本地创造的生态系统将在你需要帮助的时候帮助你。”

本地购物

这个主题中有一种固有的策略性：市政府 — 如果不是他们，那么居民 — 不能等待房地产市场自行解决问题，也不能等待州或联邦层面的政策改革。

这也延伸到了融资领域：辛辛那提的普雷瓦尔（Pureval）谈到了城市越来越多地 依赖税收增值融资（TIF）来吸引他们希望看到的发展，城市通过捕捉部分房产价值的增长来改善公共基础设施。

“我们不是加利福尼亚或纽约，”他说。“我们必须努力吸引人们来这里。”

在较小的范围内，像密歇根州的马斯基根这样的城市正在利用TIF来建造入门级住房在空地上 — 这与其通常的做法不同，城市在那里为开发商提供超额交易的优惠，而这些开发商可能本来就会找到某种方式来建造。其他提出的选择包括微型补助金，其中较小的城市帮助抵消当地前廊修复的成本，比如翻新项目，甚至只是一层新油漆。在佛罗里达，城市正在与慈善基金会合作为ADUs背书贷款。明尼阿波利斯在2018年通过的雄心勃勃的2040年上调区划计划被誉为保持住房价格可承受性的基金。

根据马罗恩和他在CNU的同行们的说法，城镇和城市发现自己处于这种类似新政的时刻，他们必须创造经济条件，使低端人群能够蓬勃发展，就像华盛顿在1930年代通过拥有住房一样。

有时，这感觉像是一个大卫与歌利亚的任务。后院小屋建造者和好心邻居们如何在如此庞大的住房问题中留下一点痕迹？然而，氛围更“实干”，不那么愤世嫉俗，带有一种在更大的住房对话中大多缺失的助推主义味道。即使其结果尚不明确，但它在这里感到受欢迎，与一个常常看似无法解决的问题相比。

“当我们创造了一个条件，唯一的变化是当你的社区完全失败，你没有任何权力阻止激进的改变时，我们最终会面临这样一种情况：社区中的人们的逻辑反应就是只是为了不让自己的社区变成那样而对抗所有的改变，”Marohn说。“每个社区都需要被允许提升。每个社区都需要被允许增加单位。每个社区都需要被允许发展到下一个强度水平。”

纽约市发布了一项新计划，旨在修复一段日益恶化的布鲁克林-皇后区高速公路，该高速公路每天承载13万辆汽车和卡车，但由于状况非常糟糕，传感器会实时称重通过甲板的卡车，以防止重型车辆导致高速公路坍塌。

该计划是近20年来发展的最新进展，突显了在建设和修复重要基础设施时所面临的政治和财政障碍，即使大多数利益相关者都同意这是必要的。

BloombergCityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市枪击监控技术在87%的时间内发出虚假警报，审计发现Amtrak在东北走廊再次运行，但遇到严重延误该市的计划将更换一条75年历史的BQE的不到半英里部分，该部分紧贴布鲁克林大桥以南的东河。被称为“三重悬臂”，它将两层甲板叠加在一起，都悬挂在街道水平以上，并由一个人行道顶部。

设计用于运载20世纪中叶较小、较轻的车辆，悬臂式道路长期以来一直承受着更重交通工具的重量。工程师和城市官员长期警告称，如果不尽快进行修复，它将不得不永久关闭对卡车的通行，或者干脆关闭所有交通。

“它就像在重症监护室里，”交通顾问萨姆·施瓦茨说道，他曾在上世纪80年代担任纽约市交通专员。“情况非常糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

施瓦茨表示，数十年的道路盐蚀已经扩大了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重达500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该市的新计划将保持当前的双层设置，一个双车道甲板用于东行交通，另一个用于西行。道路宽度将增加20%，但是公路的占地面积仍然会更小，因为甲板将直接叠放在彼此之上，而不是错开。

纽约市提出的布鲁克林-皇后区高速公路重新设计的效果图。由纽约市交通局提供施工工作将不得不穿越一个密集的现有基础设施区域，其中包括下水道和地铁设备，纽约市运营副市长米拉·乔希表示。例如，一个为地铁提供通风的风机房中的导管室将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，共同寻找前进的道路。

成本估计约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

该市申请美国交通部8亿美元资助用于修复BQE这部分的申请被拒绝了; 相反，该市表示该项目的资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款。纽约市交通局的资本计划中还有17亿美元可用于新高速公路。

该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

那个日期是一个严重的问题：近10年前，顾问告诉交通局，如果到2026年结构没有修复，可能需要增加更多的重量限制并禁止卡车通行。“我会说在2029年之前三重悬臂可能会发生紧急事件，”Schwartz说。“可能是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路的两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路饱受困扰的故事的新篇章，其中大部分 建成 在1940年代和50年代 作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）面向汽车发展的运动的一部分，迫使数以万计的居民搬迁 并摧毁了沿途12英里的两个行政区的住宅和企业。

但今天引起工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富人区的BQE通过的计划后，房主们联合起来敦促市政府将其重新规划至靠近海滨，从而创造了受欢迎的步行长廊。

纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）表示，这种让步是著名的总建筑师在回应社区抗议时改变计划的罕见例子。他在自己的项目 《设计中的种族隔离》 和一部 新纪录片 中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏。像红钩（Red Hook）和卡布尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，这些社区居住着许多移民和黑人居民，当时并没有得到同等对待。

堆叠式道路的悬臂布局，由景观设计师迈克尔·拉普亚诺和吉尔莫·克拉克设计，为城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护难题。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这项新计划只是一系列提案中的最新一项。

2018年，城市提出了两个不受欢迎的想法来重建破败的悬臂——其中一个想法是在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，而这两个想法的成本都可能高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了一个更具突破性的项目的效果图，名为BQP，即布鲁克林-皇后公园，该项目将把汽车交通推到地面，并将悬臂的所有三个层次都改造成绿地。然而，这些计划都没有取得进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方修建一个隧道；与此同时，前任审计长斯科特·斯特林格提出了一项计划，将其中一个层次替换为高架公园，并将另一个层次限制为卡车交通。

当前形势的紧急性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈尔表示，该倡导团体已经呼吁在美国各地拆除几条城市高速公路。迈尔说：“它需要维修。这并不仅仅意味着照常营业。” 迈尔还没有审查过该市的新计划。“这意味着以修复工作的形式进行维修 — 这可能意味着拆除、道路节食，以及所有那种东西。”

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；该市将优先考虑与布鲁克林一段富裕地带相邻的这半英里长的区域，而BQE的危害远不止这一段，这一事实让一些环境正义活动人士感到沮丧。感到沮丧一些环境正义活动人士。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案最早在2010年提出，仍得到许多当地人的支持。它将覆盖高速公路并连接两个相邻的公园，增加绿地并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。“当时我们有我们的联邦、州、市代表支持这一提案 — 但资金并未得到优先考虑，”曾是纽约市议会议员和副布鲁克林区长的黛安娜·雷纳说。现在不在市政府工作，她仍在努力确保任何悬臂计划都会带来对她社区的投资。

一群科布尔山居民还提议对他们称之为BQE“有毒、喷射废气的开放式沟渠”进行封顶，并将其改建为公共绿地，同时，公共建筑学院也召集设计师调查“完全或部分拆除的可能性”。

“这不仅仅是关于减少车道或拆除高速公路 — 同样重要的是，你还要引入一些元素，使这些区域重新连接起来，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的某种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，比如“蓝色高速公路”倡议，旨在发展海上运输选择，以及最近对电动货车在城市街道上进行交付的授权。

尤为突出的是，纽约市BQE的公告发布仅仅几周后，纽约州州长凯西·霍库尔出人意料地停止了一项旨在减少排放并为交通改善筹集资金的长期计划的拥堵收费政策，该政策旨在向私家车驾驶员收取费用，以进入曼哈顿的部分地区。根据2019年区域规划协会的一份报告，拥堵收费可能会减少超负荷的BQE上的交通量达13% — 可能延长其安全使用寿命，并为未来重构提供其他选择。

Joshi承认重建BQE这一段会加剧车辆交通。但BQE不仅仅是通勤工具，它还是一条货运走廊，每天有大约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比让人们搭乘公交车或地铁更棘手，可能包括投资于利用河流和铁路的区域交通方式。

“交通拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”

伦敦市中心的出租车将重返伦敦市中心，该地区的管理机构投票决定撤销七年前为改善自行车手和行人安全而采取的措施，这些措施是在英格兰银行外一处混乱的十字路口实施的。英格兰银行外的银行交叉口。

伦敦公司的管理机构，即普通议会法院，支持试行许可的黑色出租车重新使用银行交叉口，这是一个由九条街道组成的地区，在工作时间内禁止所有私家车辆进入，此前发生了一系列事故。仅在2012年至2016年间，就记录了107起导致受伤的事故，其中包括两名自行车手的死亡。

彭博社CityLab纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市监控技术在枪击事件中误报率高达87%，审计发现纽约市承担起繁重任务：修复布鲁克林-皇后区高速公路自那时起，反对关闭的人士表示，街道翻新已经提高了安全性。与此同时，禁止出租车驶过的规定已经被证明是如此阻碍，以至于黑色出租车完全避开该地区，降低了行动不便人士的可及性。虽然暂时性的，需要伦敦交通局的批准，但这个交汇处重新对出租车开放将被行人和骑行倡导者视为城市倒退的一步，这个区域最近因鼓励积极交通变化而引起关注。

自2017年工作日交通关闭以来，该地区发生了明显变化 —— 一项由彭博有限合伙公司支持的关闭，彭博新闻的母公司，其伦敦办公室俯瞰着这个交汇处。尽管拥有令人印象深刻的历史建筑，但银行交汇处一直是一片阴暗喧嚣的道路纠缠，其行人空间增加了1,500平方米（超过16,000平方英尺）。认可。通过增加长椅和灌木丛，目前正在完全铺设一条原来的汽车道，该地区正在成为整个城市的公共空间。至关重要的是，自2017年以来，在这个交汇处只发生了一起碰撞事故，这在伦敦最繁忙的地铁站之一，银行/纪念碑站，每天都会向街道上涌入乘客的地方，是一个重要的成就。

尽管禁止驾驶穿过——罚款130英镑（165美元）——出租车并没有从该地区消失，因为它们仍然可以接送乘客。伦敦市政府的研究还指出，新道路规划所需的绕行路线并没有显著增加行程时间或车费。该地区的黑色出租车数量下降了——这种交通方式可能更受伦敦共同议会较富裕、年龄较大的人群欢迎，而对于现在更依赖叫车应用程序的伦敦人口来说，这种交通方式并不那么受欢迎。

银行交叉口的争论不仅仅是关于安全的问题。伦敦市目前正在进行一场有利于行人的改造，原本被交通主导的区域正在被步行道、树木、长椅和自行车道取代，这些变化部分是对交通模式的转变的回应——自2023年以来，自行车一直是该地区最受欢迎的交通方式，而自几十年前英国国家报业从 Fleet Street 搬走以来，为机动车保留的宽阔车道不再发挥其以前的重要作用。

在后疫情时代的混合办公中，日常办公不再是强制性的情况下，伦敦市也在努力保持和增强其作为员工可能积极选择通勤的地方的吸引力。银行交叉口，以其新的更安全、更安静的道路和扩大的行人空间，一直是这一转变的核心。允许出租车穿越该地区不会一下子破坏这些改进，但可能会玷污伦敦市精心打造的面向更绿色、更清洁未来的形象。