苏纳克在HS2之后的公共交通末日循环是不可持续的 - 彭博社

Matthew Brooker

挖掘更深的坑。

摄影师：Chris Ratcliffe/Bloomberg即将降落。

摄影师：Erwin Scheriau/AFP/Getty Images

英国北部和南部之间的鸿沟比德国统一前夜东西德之间的鸿沟更宽——并且有理由称之为该国最大的经济挑战。今年10月，首相里希·苏纳克取消了一条旨在帮助缩小这一鸿沟的具有里程碑意义的高铁线路，称节省的360亿英镑（460亿美元）将投资于全国数百个交通项目，这将更快地惠及更多人。他自己的基础设施顾问似乎并不完全信服。

Bloomberg观点法国现在有多严重的宿醉？斯里兰卡的GDP债券还可以更甜莫迪的弱势将如何让印度显得更强大？奶茶热潮揭示了中国所有的错误国家基础设施委员会在上周发布的进展审查中表示，公共交通存在“末日循环”的风险，即资金不足需要削减服务，进而进一步减少购票乘客，从而减少收入。该机构是由前保守党财政大臣乔治·奥斯本设立的，旨在为政府提供专业建议，批评了取消英国高速铁路2号线北段的决定，而没有制定一项明确的计划来改善北部和中部的交通连接，称这将抑制这些地区的经济增长。

基础设施委员会的失望并非突如其来。主席约翰·阿米特（John Armitt）是一名职业土木工程师，一直是HS2的倡导者，敦促英国“只管去做”，称从伯明翰到曼彻斯特的路段取消将是一场“悲剧”，然后将随后的决定描述为“深感失望。”然而，令人印象深刻的是，HS2的阴影贯穿了该机构最新的审查报告 —— 在Sunak挥舞斧头并提出他的替代北部网络计划重新部署资金七个多月后。HS2名存实亡，但它拒绝消失。

一个例子：连接伦敦与伯明翰和曼彻斯特（英国第二和第三大城市）的负担过重的西海岸主干线。这是欧洲最繁忙的铁路货运走廊之一，运送了英国总量的40%以上。报告称，曼彻斯特和伯明翰之间的瓶颈限制了额外容量，这阻碍了在没有进一步投资基础设施的情况下增加乘客服务的增长。与站在这条关键铁路干线上拥挤的火车上的任何人交谈，你就会理解问题所在。猜猜伯明翰和曼彻斯特之间的HS2线路的设计目的是什么？

与此同时，审查报告称政府应提前制定一个“作为综合城际交通战略一部分的全面长期铁路计划”，这另一种说法是Sunak的蓝图并非如此。列出的项目看起来各自足够值得（在利兹和西约克郡建造一套大众交通系统25亿英镑，为北威尔士主要铁路线电气化10亿英镑等），但这份文件给人的感觉更像是匆忙拼凑而成的大杂烩，而不是一个全面的总体规划 —— 就像HS2一样。

专注于城市内部交通系统确实有其逻辑。货物和劳动力的流动有助于形成经济活动的密集集聚，进而吸引私营部门和外国投资。北部和中部人口众多，但由于交通连接的不足而无法达到经济潜力。例如，只有四分之一的利兹居民可以在半小时内到达市中心。而马赛，一个人口类似的城市，几乎有九成的人可以做到。

HS2的优点在于它是释放一系列相互关联的好处的关键。这个网络最初是在2009年提出的，得到跨党派支持，最初是Y形的，东部支线通往利兹，西部支线连接曼彻斯特，最终通往苏格兰。将所有英国的高速列车都转移到专用线路上将释放出巨大的容量，以升级市郊和区域服务，使HS2成为改善地区之间和地区内交通连接的一体化战略的第一步。

政府在2021年取消了东部支线，Sunak的决定将项目缩减为连接伦敦和伯明翰之间的单线残余部分。剩下的只是一个连接，几乎没有任何最初设想的网络优势，但成本却非常昂贵。 （有人怀疑取消是为了欺骗北部，当伦敦道路上开始出现“网络北部”标志的项目时，对此的怀疑并未消除。）

毫无疑问，HS2出现了错误。成本飙升，延误不断。原计划列车将于2026年开始载客；但现在最晚推迟到了2033。相对于同行经济体，英国建设基础设施的成本异常高，值得进一步研究：2016年的一份报告发现，HS2第一阶段的每英里成本是欧洲同类项目的五倍。这些都更多是执行上的缺陷，而非概念上的。

它还可能会复活吗？反对党领袖基尔·斯塔默已经排除了如果工党在7月4日的大选中获胜，将不会修建曼彻斯特段，但一些铁路专家认为，容量限制意味着英国最终将被迫修建HS2 — 或者非常类似的项目。政府基础设施专家最新评估中没有任何异议。

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这家石油公司宣布其传统业务已接近尾声。“化石燃油产品的需求将继续下降，”它在2020年底表示，因为大流行削减了消费量。即使新冠疫情结束，消费也不会“恢复到以前的水平。”解决方案是什么？放弃化石燃料，转向生物燃料。这正是炼油商 Neste Oyj 所做的。有一段时间，投资者喜欢这种转变：那是环境、社会和治理（ESG）泡沫的顶峰时期，当资金涌入任何带有一丝绿色的东西。该公司的市值从2020年中到2021年中大约翻了一番，达到了600多亿美元。但很快就清楚石油并没有消失。现在，宿醉来了。在2023年风电公司股市崩盘之后，生物燃料行业成为下一个泄气的绿色泡沫。该行业面临着几个问题：显著的成本超支和工程缺陷，以及生物燃料过剩，因为对需求的乐观预测从未实现。相反，石油消费正在上升。生物燃料利润率大幅下跌。

Neste 是典型的代表：其市值已经暴跌了超过75%，约为150亿美元。美国最大的乙醇生产商之一 Green Plains Inc. 在过去一年里股价下跌了一半1。其他公司表现更糟：几家公司要么申请破产，要么濒临倒闭。Fulcrum BioEnergy Inc.，一家筹集了10亿美元资金的美国公司 — 其中包括英国石油公司 BP Plc 在内 — 承诺将废物转化为绿色喷气燃料已经基本停止运营。其他也接受生物燃料的主要能源公司正在减少投资。在最引人注目的例子中，壳牌公司上周宣布停止建设原本计划成为欧洲最大生物燃料工厂的项目。正如公司所称的那样，这次暂停来得非常晚 — 工厂原计划在今年年底开始生产生物燃料。壳牌预计会因此而减记高达10亿美元。雪佛龙公司，在2022年以31.5亿美元现金收购了Renewable Energy Group，今年早些时候关闭了两家工厂，原因是市场条件不佳。问题在于2020年至2022年的生物燃料股票狂热建立在一个错误的假设上 — 即新冠疫情时期的世界是新常态。相反，当时化石燃料消费的急剧下降只是封锁的反映，而不是能源转型的加速。与一些杂志封面愚蠢地预测的相反，石油需求并没有达到峰值。一旦经济重新开放，公民们就会再次狂热地旅行。石油消费激增。到2023年，石油需求达到历史最高水平，超过每天1.02亿桶，而2019年平均约为1.005亿桶。根据即使保守的预测，全球石油需求将在本年度创下每年的纪录新高，到2029年将达到每天超过1.05亿桶，根据国际能源署的数据。因此，今天世界消耗的汽油、柴油和喷气燃料比以往任何时候都要多。它们的绿色替代品价格昂贵，根据行业估计，价格是原来的两到六倍。只有政府的混合强制和税收优惠维持了它们的消费。这两者都面临政策180度转变的风险，特别是在欧洲绿色怀疑论政府日益壮大的情况下。需求不是唯一的问题。在中国特别是中国大陆建造生物燃料工厂的热潮造成了一波供应浪潮，压低了其他地方的价格，损害了项目的盈利能力。美国和欧洲公司抱怨不公平的中国竞争 — 这是地缘政治绿色竞争的另一个迹象。