爱丁堡不太可能拥抱自行车道 - 彭博社

爱丁堡的宏伟梯田间，新的自行车道穿过狭窄的街道。

摄影师：劳拉·莱克/彭博社

阿联酋沙迦历史区内，用珊瑚石砌成的19世纪早期建筑。

摄影师：克里斯托夫·维索/纽约时报/Redux

曾经是工作场所的市中心社区，如曼哈顿的金融区，现在被居民视为娱乐、娱乐和用餐的场所。

摄影师：塞尔吉·雷博雷多/VW Pics/环球图像集团编辑部

最近开通的爱丁堡最长自行车道历经十年才建成。如果在这座多山、常被大风吹袭的北方城市可以实现，那么在任何地方都可以实现。

在这段时间里，这条长达两英里、价值2300万英镑（2900万美元）的市中心西至东链接自行车道遭到当地企业反对停车位减少、六年的咨询过程、赔偿索赔以及最终在施工过程中发现石棉而导致进一步延误。

苏格兰的首府是小写的保守派。一个古老的联合国教科文组织世界遗产遇到了受过良好教育的人口，并且，为了应对来自任何变化的可预测挑战，拥有英国任何一个市政委员会中最高的律师人均配额。

彭博社CityLab比利时建筑奇迹可能很快将公开亮相清洁氢的最佳选择可能是婆罗洲的一个雨林州由堡垒支持的Brightline请求投资者押注佛罗里达铁路纽约第一座电动摩天大楼承诺提供更低排放的豪华因此，将爱丁堡的历史街道改造为城市自行车道并不是一件简单的事情。距离该市达到净零排放的最后期限仅剩六年，这一小突破或许象征着一个新阶段的到来，其中自行车、步行和公共交通的推广将逐渐加速。

“动力现在绝对在这里，”爱丁堡的城市规划和交通主管Daisy Narayanan说。“我们正在实地建设，我们有一个交付管道，正在讨论概念。2030年是我们的净零排放目标。”

在阿姆斯特丹风格的自行车网络之上，再加上根特风格的交通循环计划和伦敦风格的公交服务，对于爱丁堡来说一直是一个地理挑战。

这座拥有几个世纪历史的城市的居民对其新城区和旧城区保护有加，背景是通常的英国NIMBY主义。 这座拥有大约50万人口的城市已经成功地将废弃的铁路线和运河重新利用于骑行和步行，但要在建造在七座山上并以坑洼和车辙臭名昭著的历史街道上安装自行车道就困难得多了。 如果这还不够，北海的风还从北海吹来。

然而，突破性的自行车道只是一个开始。 爱丁堡市议会刚刚推出了一项针对整个城市的交通规划，希望结束迄今为止一直是零碎的方法。 未来街道政策从各种网络的角度考虑了城市——包括公交车、步行、有轨电车、一般交通和骑行——并相应地为这些模式指定了街道。 它还规定了城市如何实现空气质量和道路安全目标，以及如何将机动车交通减少30%。

其流通计划意味着驾驶员将能够进入和离开市中心，但不能穿过市中心前往其他地方。 在比利时的根特市，类似的政策使市中心的交通一夜之间减少了20%。 爱丁堡的版本可能会在2025年10月交付，可能分阶段进行，以“维持市中心经济”，市交通主席斯科特·亚瑟议员说。 他补充说，老城区深处以其酒吧和俱乐部而闻名的Cowgate街将在今年夏天完全关闭通行。

官员们希望的是，消失的是那些导致实质性资金投入近10年后，尽管几乎10年来有大量资金用于积极出行，但实际上没有什么成果的逐街战斗。 自2016年以来，该市10%的交通预算已用于骑行和步行。 还消失了围绕有轨电车线路强行安装自行车道的情况，这导致了有人戏称为“世界上最糟糕的自行车道”的情况——一条自行车道从福尔摩斯创作者阿瑟·柯南·道尔的出生地开始，然后沿着利斯沃克蜿蜒前行，最后在一个繁忙的十字路口结束。

尽管批评者可能声音大且显眼，但可持续交通慈善机构Sustrans和爱丁堡市议会最近进行的一项调查显示，这座城市不仅在积极出行方面表现相对良好，而且居民也支持这一议程。

在接受调查的1,200名城市居民中，有22%每周至少骑车一次，而其他英国城市的平均值为15%。由于这座城市相当紧凑，有令人印象深刻的66%每周至少步行或骑车。然而，虽然近一半的居民表示他们希望步行和骑车（45%）以及骑自行车（49%）更多，但自2021年以来，骑自行车的参与率一直保持不变：最终，大多数人希望有一直安全的骑车路线。

爱丁堡率先在学校街道上走在前列 — 在早晨和下午学校门口实行限时车辆限制 — 然后在20英里/小时的限速上，最近更成为苏格兰首个禁止人行道停车的城市。它的公共交通也是一个成功故事：通往利斯的新有轨电车延伸线超出了所有预期，几乎一夜之间就使网络使用量翻了一番。

与此同时，爱丁堡拥有英国最大的市政巴士服务，每周运送200万乘客 — 占苏格兰巴士出行量的30%。四分之一的居民希望更多地使用公交车，而计划改进的服务很可能会在零排放的道路上弥补大部分汽车出行的空缺。

面对竞争性需求，必然会有输家。“在大多数地方，我们只能做好两件事情，在绝大多数街道上，其中一件事情将是步行。然后问题就变成了第二件事情是什么，” Arthur 说。

交通倡导者对这座城市的前景持有不同看法。一些人认为目前的少数派政府合作且雄心勃勃，而另一些人对能够实现和将要实现的事情持怀疑态度，鉴于长期以来频繁变卦和延误的记录。

例如，新的东西向自行车道在乔治街上仍存在缺口 — 这是网络中仍然存在的几个缺口之一。各种临时试点方案来了又走。罗斯伯恩路径，一条曾经是铁路线的现在是城市西部备受喜爱的自行车和步行道，可能在未来成为有轨电车路线，尽管会重新建立一个自行车道。

目前正在进行的项目有一系列，包括更多自行车道、宜居社区（城市对低交通量社区的称呼）和行人广场，以及公交车和有轨电车路线。自行车网络开始串联起来。根据城市数据，在皮卡迪广场的一个重要新自行车交叉口，自行车出行量同比增长了76%。

城市的资深自行车倡导团体 Spokes 指出，为了在六年内实现城市的净零排放和减少汽车目标，城市需要每年实施不止一两个方案。

Narayanan 选择了务实的乐观主义。“我们终于有了项目框架以及如何推进事情的方式，这真的很令人兴奋 — 我为此感到非常自豪，” 她说。“如果我们想要一个高标准的网络，我们不能只在边缘上做些小修小补。”

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是《Streets Ahead》播客的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。

20世纪30年代晚期发现石油后，利雅得和科威特城市迅速发展并破坏了一切。沙漠中涌现出一排排混凝土和玻璃建筑，取代了传统的泥砖建筑，呈现出一种中东版的拉斯维加斯风格。迪拜在60年代发现石油后也采用了同样的模式。

就像美国城市在城市更新时代的市长们一样，海湾国家的统治者们拆除了历史建筑，留下了很少的空间供公园和人行道，这些设施可以提升城市生活质量。为了追求全球未来，他们抹去了当地的过去。

BloombergCityLab苏格兰首府新建的不太可能的自行车道比利时建筑奇迹可能很快会公开亮相清洁氢的最佳选择可能是婆罗洲的一个雨林州由堡垒支持的Brightline请求投资者押注佛罗里达铁路但是，迪拜的邻国沙迦在阿拉伯联合酋长国发展方式不同。这在一定程度上是因为阿联酋第三大城市来得晚——它在1972年在酋长国内发现石油，两年后才开始出口原油。其统治者有机会从同行的拆除式方法中吸取教训。尽管沙迦拥有其份额的通用办公大楼，但其领导人正在保留城市的大片区域。其原始中心正在重生为一个被称为沙迦之心的遗产和艺术区，计划于2025年完工，为游客提供狭窄的老式小巷、一个古老的苏克或市场，以及历史建筑中的博物馆。

为了帮助理解沙迦的做法，以及对该地区意味着什么，很少有人能比苏丹·苏德·阿勒卡西米提供更多的见解。他是一位阿联酋专栏作家、研究员、艺术收藏家、大学讲师，也是沙迦统治家族的成员。

与托德·赖兹（Todd Reisz）合作，他是一位建筑师，也是耶鲁大学的客座助理教授，阿勒卡西米共同编辑了《建设沙迦》，这是一本关于建筑、艺术和历史的文章集。该书于2021年出版，邀请读者“重新想象财富如何建设一座城市”。

苏丹·苏德·阿勒卡西米。插图：财经杂志这本书反映了海湾地区许多人对历史建筑的破坏感到懊悔，同时重新欣赏过去的历史。2018年，阿布扎比开放了经过修复的18世纪哈斯恩宫（Qasr Al Hosn），或称为白宫，作为博物馆。一年后，卡塔尔国家博物馆开放了该国统治者早期20世纪宫殿的翻新。阿勒卡西米表示：“人们渴望简单的时光，当地人口占多数。”他还在一个委员会中负责保护阿联酋现代建筑遗产。他说：“这些建筑代表了丰富的时代。不是物质财富方面的丰富，而是家庭联系、社会凝聚力和阿拉伯语的丰富。”

在他家族的投资办公室接受采访时，现年46岁的阿勒卡西米身穿深色阿拉伯长袍，展现出现代与传统的融合。他在巴黎美国大学学习商业，这激发了他对艺术和建筑的热情。作为一名狂热的收藏家，他拥有来自西亚和北非的1800多件艺术品。他早在21世纪初就开始收藏，当时收购了阿联酋画家阿卜杜勒·卡德尔·拉伊斯（Abdul Qader Al Rais）的一幅传统门水彩画。如今，阿勒卡西米更专注于强调该地区宗教和少数民族以及妇女的现代艺术。当他说话时，他周围完全被女性艺术家的作品包围。

在阿尔卡塞米看来，保护促进了经济发展，因为它吸引了游客，无论是为了休闲还是商务。他说：“是的，游客对海滩、阳光、沙滩等都感兴趣。”但他们也对真实性、遗产和独特体验感兴趣。同样，工作在阿联酋的外籍人士正在寻找公园、文化遗址、博物馆、画廊、跑步道和自行车道。

这些景点的增多使得清真寺的作用被掩盖，“传统上是海湾地区唯一的公共空间，”阿尔卡塞米说。这种转变也有政治目的。在2011年的阿拉伯之春之后，海湾国家开始打击宗教集会，以遏制原教旨主义的兴起。

沙迦的传统区。摄影师：Abalcazar/Getty Images同时，阿尔卡塞米也担心一个地区，专业人士甚至政府官员都用英语进行业务。他说：“阿拉伯语在海湾地区的未来黯淡无光。”“可能为了拯救整个海湾地区的一代人的阿拉伯语已经太迟了。我们必须考虑下一代。”

在阿尔卡塞米看来，该地区的城市必须在创业活力与文化历史保护之间取得平衡。他说：“是的，我们展望未来，但我们也需要承认我们遥远和最近的过去。”“这包括我们的音乐、诗歌、文学、建筑和艺术。”

迪拜的Daoud是彭博经济学的首席新兴市场经济学家。

随着转向混合和远程工作变得更加永久化，市中心办公走廊，或者所谓的中央商务区，不再能够仅仅作为工作场所存活下去。在全球范围内，它们正在转变成人们居住的地方；去享受餐厅和夜生活；欣赏文化、体育和娱乐；以及社交和互相联系的地方。

但城市仍然需要努力来实现这一转变。建筑和规划公司Gensler最近对涵盖53个全球城市的92个中央商务区的居民进行的调查突显了市中心的优势和劣势。

彭博CityLab苏格兰首府新自行车道的不可思议之举比利时建筑奇迹可能很快会公开亮相清洁氢的最佳选择可能是婆罗洲的一个雨林州由堡垒支持的Brightline请求投资者押注佛罗里达铁路根据对26,000人的调查，受访者最有可能同意或强烈同意他们的市中心是用餐、娱乐和购物的好地方。但他们仍然被高度评价为工作场所：几乎三分之二的受访者同意他们的市中心在这方面表现出色。

市中心因用餐、娱乐和工作而受欢迎

来源：金斯勒研究所，城市脉动2023：中央商务区的未来。

事实上，即使员工不去办公室，他们也找到了来市中心的理由：根据调查，有三分之二的混合办公的员工在远程工作的某些日子会访问这些街区。其中58%的混合办公员工在市中心的第三地点工作，比如咖啡馆、餐厅和共享工作空间。这些街区的员工想要的不仅仅是一个工作空间 —— 他们想要户外娱乐、购物和文化。根据调查，将近九成的混合办公员工和将近四分之三的全职办公室员工表示，如果这些活动更多，他们会更频繁地访问他们所在的中央商务区。

然而，工作不再是人们访问的头等原因。金斯勒对调查结果的分析得出结论，最受好评的市中心提供了一系列出色的体验。

“市中心必须提供娱乐、发现和美的机会，以吸引广泛的城市居民群体，”金斯勒研究所的一份报告发现。“优先考虑非正式聚集空间、促进步行能力，并通过社区设施推动活力，将为市中心居民、员工和当地游客创造真实的地方感。”

超过70%的受访者认为他们所在的市中心在购物、娱乐、发现新事物、观看表演/参加展览以及结识人际方面表现良好或优秀。

这些社区仍然落后于宜居地方，不到六成的人将它们评为好或优秀。不到一半的受访者认为它们是适合生活或抚养孩子的地方。

调查涵盖了从最大的城市如纽约、东京、上海和孟买，到较小的美国城市如得克萨斯州的圣安东尼奥和北卡罗来纳州的罗利。人口超过2000万的18个最大都会区的市中心被评为最适合居住和抚养孩子的地方。相反，人口不到250万的10个最小都会区的市中心在娱乐、观赏表演/展览和发现新事物等方面超过了规模更大的对手。

地区差异

由于其长期的郊区化传统，美国与欧洲或亚洲不同，那里的市中心在家庭住房和经济活动中扮演更为重要的角色。那么，受到疫情影响而失去办公场所的许多美国市中心与全球对手相比如何？

北美市中心被评为工作地点最差的地区，70%的受访者认为它们好或优秀。这大约比调查平均值低了四个百分点，落后于拉丁美洲、中东和非洲。

市中心吸引力因地区而异

受访者中认为“我所在城市的商业区是一个很棒的地方”的百分比…

来源：金斯勒研究所，城市脉动2023：中央商务区的未来。

注：受调查的市中心数量有所不同。北美：42个；欧洲：12个；亚太地区：12个；拉丁美洲：9个；中东：6个；非洲：3个。

总的来说，北美市中心也被评为最不适合居住、成家和抚养孩子的地方。

然而，根据Gensler城市研究负责人Sofia Song的说法，这种差异在一定程度上可以通过调查参与者的人口统计数据来解释。一些受访者住在市中心，而另一些人住在市中心之外。

“居住在这些市中心的人实际上认为他们的市中心是一个很好的居住、成家和抚养孩子的地方，”她在一封电子邮件中写道。这里的总体评分是“由那些访问市中心的人的观点驱动的（他们不住或工作在那里）。正是他们对市中心的陌生感导致了这些结果。”

访客对市中心的未来变得越来越关键。超过一半——56%——的调查受访者只作为访客体验他们的市中心。这与最近一项研究的发现一致，该研究发现26个美国市中心中超过60%的活动来自访客，而工作者占27%，居民占11%。

未来的市中心必须重新塑造自己，不再仅仅是以工作为导向的中央商务区。它们必须成为更安全、更平衡的居住地，用于抚养孩子、娱乐，尤其是访问、参与新体验和交流。凭借其中心位置、完善的交通和运输连接，以及高密度的文化和娱乐场所和设施，它们仍然是最适合这些活动的地方。