达拉斯辩论分裂城市的市区高速公路的命运 - 彭博社

在2021年，科罗拉多州丹佛市的一段70号州际公路被拆除。

摄影：Hyoung Chang/MediaNews Group/The Denver Post，通过盖蒂图片社

在新书 《城市界限：基础设施、不平等和美国高速公路的未来》 中，记者、彭博城市实验室的撰稿人梅根·金布尔利用德克萨斯州奥斯汀、达拉斯和休斯顿这几座城市，讲述了战后美国城市中修建的城市高速公路的故事。这些高速公路曾经是增长和繁荣的象征，但最近一些道路已经成为了拆除工作的目标，与此同时，另一些道路正在进行数十亿美元的扩建工程。以下是对州际公路345的改编摘录，这是一条长1.4英里的高架高速公路，形成了达拉斯市中心环路的东部边缘。

2002年，帕特里克·肯尼迪开着他的丰田卡罗拉车搬到达拉斯，当时的70号州际公路正在破败不堪。已经出现了数百处地板梁上的疲劳裂缝，这条高架道路于1974年建成。尽管德克萨斯州交通部花费了数百万美元对这条高架市区高速公路进行改造，裂缝仍在继续出现。

信用：皇冠肯尼迪最近从宾夕法尼亚州立大学景观建筑学学位毕业，他对城市规划产生了痴迷。他租了一个公寓住在市中心东部的Deep Ellum社区，并沿着太平洋大道步行上班。最终，他放弃了他的卡罗拉，开始步行、骑自行车和使用公共交通工具在这个庞大的城市中移动。每天，他走在破碎的人行道上，经过公共存储设施、封闭的建筑和露天停车场，夏天时黑色的沥青散发着热量。他走在I-345下面，这个水泥结构的长影投射到它物理范围之外的街区。有一天他意识到：事情不必这样。

2011年，达拉斯市发布了一个市中心的总体规划，得出结论称内环高速公路是“周围社区的重要障碍”，但修复它是“一个长期且昂贵的提议”。那时，德克萨斯州交通部已经宣布计划重建环绕市中心的每一条高速公路，除了I-345。肯尼迪回忆道：“我说，这不对。”他和一位名叫布兰登·汉考克的房地产开发商朋友交谈。两年来，他们研究了城市东部交通流量，发现虽然高速公路在高峰时段经常拥堵，但围绕它的城市街道大多空无一人。“我们说，好吧，假设我们只是拆掉这个东西呢？”肯尼迪说。

肯尼迪和汉考克绘制了高速公路的用地权和周围未开发的土地，发现它影响了数百英亩，代表了数十亿美元的可开发土地和数百万美元的地产税收入。肯尼迪主张，与其花费数亿美元来维护这个结构，不如拆掉它。

“这是一个不为人知的秘密：你不能消除拥堵而不毁掉一个城市，没有人会拥挤那些不值得参观的地方，”他在每月一期的生活杂志 D Magazine中写道。自从高速公路做了它们设计的事情后，没有人再想去拜访达拉斯市中心了：把人们吸引到外围去了。也许一点点拥堵对达拉斯会有好处，特别是如果这意味着有值得步行的街道。

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2012年，德克萨斯州交通部（TxDOT）召开了一次关于I-345的公开会议。“他们提出了九个选项，”肯尼迪说 —— 九种不同的重建高速公路的方式。肯尼迪参加了会议并说：“这不是选项，这是价格标签。”《达拉斯晨报》的专栏作家罗伯特·威隆斯基（Robert Wilonsky）决定写一篇关于肯尼迪拆除I-345的运动的文章。“肯尼迪与土地所有者交谈过，做过计算，认为拆除高速公路将重新连接市中心和东达拉斯，使现在的245英亩空地焕发生机，减少绕过市中心的交通，更好地利用网格状周围的街道，吸引约2万名新的市中心居民，并带来‘新的宜居城市住房和高品质公共空间’，”威隆斯基写道。

达拉斯的I-345一段。对于毗邻社区的居民来说，这条高架高速公路已经成为数十年的障碍。照片：梅根·金布尔“那时维克多·范德格里夫（Victor Vandergriff）突然给我发了封电子邮件，问我在干什么？” 肯尼迪回忆道。 范德格里夫是德克萨斯州交通委员会的成员，但他与其他大多数同事不同——他充满好奇，摆脱了主导交通规划的教条。 两人在I-345高架桥下会面时正下着倾盆大雨，水从高架结构上流淌下来。 肯尼迪提出了自己的想法。 范德格里夫很感兴趣。 他委托进行了一项名为CityMAP的研究，该研究于2016年出版，从一个问题开始：什么才是一个伟大的城市？ 德克萨斯州交通部（TxDOT）不是孤立地看待一个高速公路项目，而是考虑整个城市核心以及高速公路系统如何连接人们和地方。

CityMAP不同于TxDOT以往制作的任何文件，代表了TxDOT工程师在达拉斯至少是如何考虑他们的工作的一个转折点。 “我们不是来解决汽车通行问题的，” 德克萨斯州交通部达拉斯区工程师莫·伯说。“我们的项目是要解决各种交通问题。然后，我们离开后，这条高速公路穿过的社区会发生什么？”

德克萨斯州交通部历史上首次研究了拆除高架州际公路的整体影响。 TxDOT工程师与全市数百人进行了交流。 公众反馈是决定性的：人们并不太在意拥堵问题。 他们更关心社区、连接性、公园和住房。 研究发现，拆除I-345将使附近主干道的拥堵延误增加仅一分钟。

高速公路拆除的想法与高速公路本身一样久远。上世纪50年代中期，加利福尼亚州公路委员会开始修建480号州际公路，即艾姆巴卡德罗高速公路，以连接旧金山东侧的海湾大桥和金门大桥。修建了一英里多，遮挡了海湾的景色，将电报山与海滨隔绝。1959年，经过数千人抗议，旧金山监事会通过了一项反对继续修建艾姆巴卡德罗以及旧金山总体规划中所有高速公路的决议，指出“拆除房屋，破坏住宅区，强迫拆迁和搬迁个人、家庭和企业”。1986年，市领导提议拆除高速公路。但在一场激烈的地方选举中，选民拒绝了这一提议，他们认为拆除会导致交通拥堵。

1989年10月17日，圣安德烈斯断裂带的一段长达25英里的地方发生了6.9级地震，横跨海湾。63人在地震中丧生，其中大多数人在或靠近旧金山湾区的高架高速公路上。奥克兰的880号州际公路一段倒塌，造成42人死亡。艾姆巴卡德罗和中央高速公路受到了如此严重的结构损坏，以至于它们都被关闭了。

事后，当人们发现修复艾姆巴卡德罗的费用与重建一样昂贵时，新当选的市长阿特·阿格诺斯辩称，城市不应该浪费“一生中的机会”。与此同时，驾驶员绕过高速公路，到达目的地并没有明显的延误。人们开车的次数减少了。公共交通乘客增加了15%。舆论发生了变化：也许艾姆巴卡德罗并不是那么必要。1990年，监事会以6比5的投票结果决定拆除破损的结构。拆除工作于1991年开始。十年后，这座高架结构被改造成了一条棕榈树簇拥的林荫大道，很快将被公寓、餐厅和办公室环绕。

1991年3月，旧金山埃姆巴卡德罗高速公路的拆除揭示了历史悠久的渡轮大楼。卡尔·蒙顿/传媒集团/康特拉科斯塔时报通过盖蒂图片社拍摄1974年，纽约市西侧高速公路的一个坍塌部分。损坏迫使对高架高速公路进行谴责并最终拆除。艾伦·坦恩鲍姆/盖蒂图片社拍摄正当德克萨斯州公路部门开始修建I-345时，全国范围内，第一条高架高速公路正在被拆除。在罗伯特·莫西斯的注视下于1930年代建成的纽约市西侧高速公路曾经是一条“闪闪发光的新混凝土带”，横跨曼哈顿西部边缘。四十年后，这条高速公路开始腐烂。1973年的一天，一辆装载着6万磅沥青的卡车在前往修复高架高速公路的途中，由于桥梁部分在卡车重量下坍塌，卡车最终坠落。就像在旧金山一样，官员们关闭了高速公路并就如何重建进行了辩论，人们做出了其他选择。附近街道的交通量减少了53%。经过数十年的辩论，上世纪90年代，该市拆除了这座结构，并在原地修建了一条林荫大道。

2004年，成功竞选将家乡一英里长的高架公园东高速公路支线拆除的密尔沃基市市长约翰·诺奎斯特辞职，领导了一个名为“新城市主义国会”的非营利组织，他在那里开始了一场全国城市高速公路拆除运动。到2014年，“新城市主义国会”在两打城市开展了积极的运动。一些运动呼吁全面拆除，用林荫大道取代高速公路，就像旧金山一样；另一些提出所谓的“盖顶和缝合”——将高速公路压低，并在街道水平上覆盖一个公园或长廊，就像达拉斯在2012年对伍达尔·罗杰斯高速公路所做的那样。迄今为止，有18个北美城市已经或承诺用城市街道取代有限通行的高速公路。1998年，一项针对100多个减少道路容量项目的全球研究发现，平均交通量减少了25%，“即使在控制可能增加的平行路线上的旅行后仍然如此”。

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大多数高速公路拆除运动都侧重于经济利益 —— 所有那些可以用于更有生产力的用途的土地。例如，在密尔沃基，Park East高速公路的拆除花费了2500万美元，并在前高速公路周围产生了超过10亿美元的新私人投资。在达拉斯，Toole Design Group于2021年进行的一项研究发现，该国第九大人口城市核心区域的377英亩土地要么被I-345占用，要么因其存在而受到压抑。这代表了价值超过90亿美元的可开发土地和达拉斯每年2.55亿美元的房产税收入。研究发现，拆除高速公路可以为市中心创造59000个新工作岗位和26000个住房单位的容量。

2013年，帕特里克·肯尼迪帮助发起了一个名为“新达拉斯联盟”的政治行动委员会，支持拆除I-345。对于肯尼迪来说，拆除高速公路需要对如何容纳和规划繁荣的达拉斯进行彻底重新考虑。他说，高速公路通过使扩张变得廉价和容易，“消除了邻近性的价值”。“50年代、60年代、70年代是这个将城市分隔开的大爆炸。我们如何重新走到一起？”

2021年6月，一群男人和女人在达拉斯南部的圣菲利普学校和社区中心的会议室里围绕着泡沫板和折叠桌走动。地图上展示了高亮黄色的I-345横截面叠加在灰色街道网格上。德克萨斯州交通部提出了I-345未来的五个选项，包括拆除 —— 这是达拉斯地区首次将完全拆除一条州际高速公路作为正式项目替代方案呈现给公众。

拆除选项的示意图显示了高速公路的占地面积，一个宽阔的橙色区域，形状像一个开放的括号，切穿黄色的街道网格。橙色空间，即目前由高速公路占用的土地，被标记为“新的发展机会”。所谓的林荫大道选项实际上是许多林荫大道，在高速公路以前的占地面积内交叉。

对肯尼迪来说，拆除选项的存在本身就是令人瞩目的。但他已经清楚地意识到TxDOT并没有认真对待拆除选项。首先，肯尼迪告诉我，TxDOT重新设计的街道网格“看起来好像是为了最大程度地增加通行延迟而设计和规划的”。为了替代从高速公路失去的汽车容量，街道应该是南北走向的，他说。但事实上，它们蜿蜒曲折，向东西倾斜，倾倒了容量。“比我更愤世嫉俗的人会说，他们是不是在提出他们知道其中有毒丸的计划？”

达拉斯市中心I-345高架下。照片：梅根·金布尔我在达拉斯市中心遇见了肯·史密斯，这位当地非营利组织“振兴南达拉斯”的创始人，他站在一块展示着一张被令人不安的红线划过的达拉斯市中心地图的海报板前，上面写着“交通流向何处？”他正在和TxDOT达拉斯区的副工程师西森·克莱门斯交谈。克莱门斯是一个工程师的典范 —— 在这种自由形式的环境中明显感到紧张，对事实清楚，但不一定知道如何传达。

为了评估其五个替代方案，TxDOT对未来进行了建模。

工程师们使用匿名化的手机数据研究了I-345上当天的出行模式，以绘制汽车行程的起点和终点。利用这些数据，TxDOT预测了2045年I-345的未来出行需求，然后将这些需求映射到了五个替代方案中。在包括高速公路和周围城市街道的达拉斯市区地图上，红线代表交通量增加 — 线条越粗，延误越严重。“高级建模显示，通过拆除，我们每个工作日都会为该地区增加19,000小时的拥堵时间，”克莱门斯说。

“再说一遍？”史密斯问道。

“这个委员会试图展示的是，通过拆除，将其改建为林荫大道，我们每个工作日都会比今天增加19,000小时的拥堵延误时间。”

“那对于从南到北出行的人来说就是最糟糕的情况了，”史密斯说。“如果我没记错的话：75%的I-345交通来自南边？”

克莱门斯说，没错。根据TxDOT对手机数据的分析，大多数使用I-345的司机起点在达拉斯南部，终点在达拉斯北部某处，几个小时后再返回。她说：“请记住，每天有18万辆车穿过这个走廊。”

“那么，使用I-345的车辆中75%起点在南部，终点在北部的车辆，他们会因为拆除而受到不利影响，所谓的不利影响是指在路上花费更多时间？”肯问。

“将会有显著影响，”克莱门斯说。

“这就是我担心的，”史密斯回答道。

第二天早上，我驱车前往TxDOT的达拉斯区办公室，这是一个庞大的综合大楼，位于东部的梅斯基特郊区。我被引导进入一个几乎墙壁到墙壁都是巨大红木会议桌的房间。除了管理达拉斯区的莫·伯尔和我前一晚见过的克莱门斯，还有两名公共信息官和两名额外的工程师。我在这里是因为我想知道TxDOT将如何决定I-345的未来 — 该机构将如何从向公众提出的五个选项中做出选择？

官方说法是TxDOT对高速公路的未来发展持中立态度 — 无论是拆除还是扩建，提升还是埋藏。决定将在公众发表意见后做出。一切都以被动语态进行：机构参与；利益相关者被征询意见。当选官员将被“拜访”，而公众反馈“被考虑”。

“我认为很多人有时候会认为这是一场选举，”伯尔说。“如果这个选项得到所有选票，那么TxDOT就会采取这个方案。但这不是一场选举。不是得到最多选票的选项。”

“为什么不呢？”我问。“这是公共资金。”

“这是公共资金，但我们是一个州政府机构。我们不制定政策，”伯尔说。“我们遵循由德克萨斯州立法机关、德克萨斯州州长设定的规则。我们有一个德克萨斯交通委员会制定政策、规则和指导方针。”

我询问了预计的19,000小时交通延误。“这对个体驾驶员意味着多少分钟？”

他们还不知道；交通模型尚未精细到这个级别。“这不是一个简单的数学方程式，”克莱门斯说。延误将根据一天中的时间而变化 — 高峰时间与午夜 — 以及起点和终点。

但在他们知道每天通勤时间是否会增加五分钟或30分钟之前，有谁能发表意见呢？我问。“看到19,000小时，我想很多人会说，哦，不，我们不想选择这个选项。” 但如果这19,000小时只代表每位司机几分钟的延误呢？在这种情况下，从理论上讲，有人可以决定这种延误是值得的，因为可能会带来其他所有可能从拆除中获益的好处 — 所有可能在高速公路位置上建造的东西。这是一种权衡 — 这个换那个 — 但德克萨斯州交通部的演示只有成本，没有好处。

“我们还没有到那一步，”伯尔说。“这仍然是一个更大的画面。” 在接下来的一年里，伯尔和克莱门斯将筛选成千上万的公众意见 — 他们将综合与当选官员和其他利益相关者的对话 — 然后他们将缩小选择，将一个或两个方案精炼后呈现给公众。

2022年，司机们在达拉斯的美国75号公路上等待交通。 近几十年来，该城市积极扩大了其高速公路网络。摄影师：华盛顿邮报通过盖蒂图片社的Emil T. Lippe交通模型是棘手的东西，被呈现为科学事实，实际上它们只是最好的猜测，是从过去推断未来。“很多人想避免讨论什么是可取的，他们只是说，‘嗯，数字显示这样，所以我们必须适应它，’”密歇根大学安阿伯分校城市规划教授罗伯特·古德斯皮德说。他称之为“殖民未来”。如果你计划一个以汽车为中心的未来，那就是你会得到的。

德克萨斯州交通部的模型并没有考虑未出行的旅程；他们没有承认旧金山、纽约和密尔沃基发生的情况，即当高速公路容量被移除时，人们简单地减少了驾驶。Goodspeed说：“我认为交通工程师倾向于认为交通就像液体一样。如果管道不够大，它就会被堵塞并溢出。解决方案是建造更大的管道。”“但所有的证据都表明这不是真的，相反，交通更像气体，这意味着交通拥堵的量会扩大以利用允许的容量。”如果交通可以扩张，也可以收缩。

最后，我请工程师们谈论工程。“你们如何拆除高速公路？”我问。“比如，物理上？假设明天达拉斯的每个人都说，让我们摆脱I-345。你会怎么做？”

有一段时间没有说话。“非常小心地，”伯尔说。大家都笑了。“这是炸药。会到处炸东西。”克莱门斯加入进来；德克萨斯州交通部不会炸毁达拉斯市中心。“通常我们会用锤子敲击。开始用锤子敲击然后让它掉下来，”她说。

“所以桥面是混凝土的，”伯尔说。“所有的梁和所有的梁下面都是钢的。所以会用氧炔焊炬将它们插入并移除，然后是柱子……”他说到一半看着克莱门斯。“通常他们会敲击每一部分，”克莱门斯说。“在一个巨大的挖掘机上，他们会用液压锤子。最终你会找到一个薄弱点，然后它就会倒下来。”

“所以你在敲击桥面，然后你不知何故必须穿过下面的钢？”我问。

“有时他们会用火炬切割；有时他们会使用破碎机，实际上破碎钢铁并运走，”克莱蒙斯说。“然后你转向柱子；它们是用钢筋混凝土制成的，钢筋加固。”

“你从上往下拆除，”伯尔说。

“那需要多长时间？”我问。

伯尔和克莱蒙斯相互看了看，耸了耸肩。也许六个月？一旦决定拆除高速公路，就很容易了。

梅根·金布尔是一名调查记者，也是书籍 城市边界 和 未加工 的作者。曾担任 得克萨斯观察家 的执行编辑，金布尔曾为 纽约时报*、* 得克萨斯月刊*、彭博城市实验室 和 卫报 等媒体撰写有关住房、交通和城市发展的文章。她居住在得克萨斯州奥斯汀。*

摘自书籍 城市边界：基础设施、不平等和美国高速公路的未来*，梅根·金布尔著。版权所有 © 2024 梅根·金布尔。由美国皇冠出版社出版，彭博随机之家旗下皇冠出版集团旗下的一个分部。*