一个具有争议的高速公路的命运仍在新奥尔良引起分歧 - 彭博社

克莱伯恩高架桥直接穿过新奥尔良的特雷梅，这是一个历史悠久的黑人社区。

摄影师：Bryan Tarnowski/Bloomberg

基思·皮特还记得高速公路修建之前的克莱伯恩大道是什么样子。

作为上世纪60年代初的一个孩子，这位新奥尔良本地人会和父亲一起来到克莱伯恩大道，从当地的杂货店购买鸡。有时，作为一种享受，父子俩会买法式面包卷上的汉堡和菠萝汁，在 中央绿地上野餐，这条大道的宽阔草坪中长满了生长茂盛的橡树和杜鹃花。

“人们过去常常坐在那里享受天气，”68岁的皮特回忆道。“整条路两旁都是美丽的草坪。太漂亮了。”

当时，克莱伯恩大道贯穿新奥尔良特雷梅社区的中心，是黑人商业和文化的主要中心。“那里安全，繁荣，”皮特说。“大部分都被摧毁了。”

1966年的克莱伯恩大道，在高速公路建设开始之前。来源：路易斯安那州历史照片收藏馆1966年，工人们开始清除大道两侧的橡树，并打桩，将这条长满树木的大道的18个街区改建成一条承载州际公路I-10的高架桥。尽管有关在法国区修建罗伯特·莫西斯设计的滨水高速公路的计划在1969年因历史保护主义者的强烈抵抗而被中止，州和市支持的克莱伯恩高速公路继续建设。这条高架公路及其纷繁的出口道摧毁了大约500栋房屋和326家黑人所有的企业。这条曾经繁荣的走廊变成了一个黑暗、嘈杂的地下世界，对行人不安全，对任何呼吸空气的人都不健康。

这条高速公路对新奥尔良的黑人社区造成的破坏是毋庸置疑的。2021年，白宫单独指出了克莱伯恩高速公路作为10亿美元重新连接社区计划的主要目标，这是2021年基础设施投资和就业法案的一个要素，资助“消除、改造或减轻”跨越社区的高速公路和其他基础设施所造成的障碍。去年的通胀减少法案授权额外32亿美元用于同一目的，其中包括13亿美元用于重新连接弱势社区。 《纽约时报》、《华盛顿邮报》和其他国家出版物都将目光聚焦在克莱伯恩高速公路上，认为它特别可能成为这些资金的受益者。

克莱伯恩高速公路的建设摧毁了大约500栋房屋和326家黑人所有的企业。摄影师：Bryan Tarnowski/Bloomberg但在新奥尔良，关于解决方案的共识仍然难以达成。在其重新连接社区资助计划的第一轮中，美国交通部基本上回避了关于如何处理克莱伯恩高速公路的问题，拒绝了一个旨在拆除高速公路和一个用于改造高速公路的资金申请。

新奥尔良的僵局象征着全国各地高速公路拆除项目面临的矛盾潮流。官员们可能承认许多城市高速公路中蕴含的历史种族主义，但根本简单的解决方案——拆除撕裂社区的基础设施——对于大多数州交通部门甚至许多居民来说仍然难以想象，他们担心社区中会发生更多的混乱和搬迁。最近在纽约州锡拉库扎市，也出现了类似的情况，计划拆除I-81高架桥。即使在北美最臭名昭著的城市高速公路之一，巴尔的摩的“通往无处之路”，也有支持者，他们不信任当地官员，更倾向于维持现状。

克莱伯恩高速公路的最终命运可能预示着美国在重新思考其交通系统方面愿意走多远，以及历史的重量对更紧迫的问题产生了多大影响。

桥下

距离高架桥仅一箭之遥，维托·古多坐在自家门廊上，眺望着这一景象：一条高交通量的前路，前面是停满了车辆和逐渐褪色的壁画的昏暗区域。“这座桥下有很多历史，”他说。“游客们有法国区，但在这座桥下，对于黑人社区来说，这是我们的东西。”

自克莱伯恩高速公路建成以来的半个世纪里，特雷梅已经学会了与将其一分为二的高速公路共存。二线社区的游行经常会结束在“桥下”，而当下雨时，各支行进乐队也会在那里练习。在卡特里娜飓风期间，这座桥为那些逃离其下洪水的人们提供了最后的避难所。

“人们在这里找到庇护所，当他们别无选择时，”古多在交通的轰鸣声中说着，手势指向高架桥下一排帐篷。

特雷梅居民维托·古多说：“这座桥下有很多历史。”摄影师：布莱恩·塔诺斯基/彭博社随着克莱伯恩高速公路成为当地景观中熟悉的一部分，全国范围内，一场移除城市高速公路的运动正在蓬勃发展。1974年，俄勒冈州波特兰成为第一个偏离城市规划正统的城市，当时它拆除了其滨水高速公路。灾难为旧金山和曼哈顿滨水地区的下一批高速公路改建项目铺平了道路，这些项目表明，这些项目可以成为经济发展的助推器，而不会显著增加交通量。在2000年代，新城市主义者大会启动了其未来无高速公路倡议，强调拆除高速公路作为弥补对有色人种社区造成的伤害的手段。在过去的二十年里，这种现象已经从海岸地区传播到内陆地区，高速公路在查塔努加、罗切斯特、密尔沃基和阿克伦拆除。

改善克莱伯恩高速公路危害的计划自从它通车以来就已经在进行中。上世纪70年代，当地民权倡导者进行了一项研究，探讨了高速公路对社区的影响，并提出了改善周边地区的建议。几项卡特里娜飓风后的研究探讨了该走廊如何融入城市整体复苏战略。2010年，由新城市主义大会赞助的一份报告评估了拆除高速公路的可行性，2013年由美国交通部赞助并得到当时新奥尔良市长米奇·兰德留支持的一项研究也做出了同样的评估。

居住在新奥尔良的城市规划师安·戴格尔回忆起2013年在那个时代全面拆除的势头正在增强：她说，关于高速公路未来的社区会议经常爆满，大多数与会者，包括高级社区领导人，都支持拆除高速公路。但在那一年的五月，新奥尔良港口反对全面拆除，称会造成干扰和增加运输成本后，市政府“就安静了下来”，她说。

一些居民担心拆除高速公路将引发翻新和社区搬迁。摄影师：布莱恩·塔诺斯基/彭博社现任白宫基础设施顾问的兰德留在一月份的MSNBC 节目中表示，缺乏社区支持是主要问题。“有人对我说，‘嘿，伙计，在你拆除那个东西之前，你可能想去问问大家的想法’，”他说。“我们有点惊讶，发现有一定程度的犹豫。”

雅歌，现任特雷梅阿什文化艺术中心首席公平官，曾在兰德里欧政府的克莱伯恩走廊担任项目经理，领导了社区外展工作。“当我们开始召集社区讨论该如何应对时，面对许多人认为是合理解决方案的情况 — 拆除高速公路 — 我们的社区做出了不同的决定，” Ecclesiastes说道。“因为我们还了解到，在所有那些拆除高速公路的地方，那个社区都遭受了强制性的迁移。”

加州大学洛杉矶分校土木与环境工程助理教授雷根·帕特森研究了早期的一次高速公路拆除 — 奥克兰的曼德拉大道，1989年洛马普里塔地震严重损坏之前，880号州际公路就位于那里。她的研究显示，该地区的房产价值大幅增长，黑人人口减少幅度大于整个社区。然而，大道沿线的平均租金增长速度低于整个社区 — 这很可能是由于大量限制转让的经济适用房。

帕特森指出，由于高速公路的拆除案例很少，关于其对公共卫生和人口迁移的影响数据匮乏。她认为，尽管对繁荣化的担忧是真实的，但也可以克服。“高速公路可以被拆除，长期居民可以留下，” 帕特森说道，“但这需要有意识的规划。”

未来的对立愿景

对于克莱伯恩未来的地方共识缺乏，最终反映在两个竞争的“重建社区”资助申请中。

结合了对被迫迁的担忧和港口对保持卡车流畅的担忧，由社区非营利组织和路易斯安那州交通和发展部提出的资助计划选择保留高速公路结构。他们的计划设想了一个价值9500万美元的资本项目，其中一半资金将由联邦政府提供，该项目将拆除Tremé地区的几个出口，恢复街道网的部分区域，并开放两英亩用于重新开发。

它还将美化高速公路下方，增加自行车和行人基础设施，绿化和为街头摊贩和壁画提供空间。但大部分资金，约6000万美元，将用于对现有高速公路结构进行改造，包括新灯光、更好的排水和结构改进。

路易斯安那州交通和发展部未回应置评请求，但该机构的领导人先前提到了应对每天使用高速公路的13万辆车辆，包括大量港口交通的挑战。

特蕾米·本地人艾米·斯特利多年来一直领导着拆除高速公路的运动，她表示州的计划“对减轻或缓解高速公路带来的公共健康影响没有任何作为。”（该计划包括减少暴雨径流、噪音和空气污染的策略，尽管目前尚不清楚这些影响是否能降低到有害水平以下。）

Amy Stelly多年来一直领导着拆除高速公路的运动。摄影师：Bryan Tarnowski/Bloomberg因此，Stelly利用她所在的非营利组织Claiborne Avenue Alliance自行申请了一个“重新连接社区”补助金，利用该计划中允许非政府组织申请补助金的规定 — 这是联邦交通计划的首次。Stelly的申请请求了200万美元，用于研究和规划高速公路的完全拆除，探讨交通、污染和繁荣化对社区的影响。

过去一年里，引起了绝大多数媒体关注的是Stelly的申请，而不是州政府的申请，许多报道甚至没有提到其他竞争对手的存在。

根据《传道书》的说法，这种片面的媒体报道是由国家倡导组织（如新城市主义大会）推动的，“他们不做尽职调查，只是找到一个同意他们观点的人，”她说。“这些事情是有害的。它们削弱了社区的声音。”

最终，两个申请都没有得到联邦的青睐。当美国交通部宣布其“重新连接社区”补助金时，该部门拒绝了Stelly的申请和大部分州政府的申请。美国交通部没有给予该州请求的4700万美元资本补助金，而是给予路易斯安那州50万美元的规划补助金。这将迫使路易斯安那州交通和发展部重新与社区接触，并更深入地研究其项目可能带来的影响。这也为Stelly提供了一个机会，继续为完全拆除高速公路做出论据。

对于《传道书》来说，这一宣布是一个重大的失望。经过多年的社区参与，“被告知需要更多计划是令人沮丧的，”她说。

但根据斯特利的说法，美国交通部的举措反映了关于如何处理新奥尔良老化陆桥的共识缺乏。“交通部在说…我们希望确保每个人都在同一页面上，”斯特利说。“坦率地说，这并不是一个不公平的要求。”

前方有分隔公路

在最近一个星期一下午漫步特雷梅，很容易看出这个社区在关于高架桥的问题上仍然存在分歧。一些居民赞同基思·皮特的观点，他认为拆除高速公路“将使社区复兴。”

但同样数量的人支持古多，他说高速公路，“我们对此没有任何问题。我们喜欢它。”

社区的分裂在多年的民意调查中得到了反映。2011年对800多人进行的全市调查发现，58%的新奥尔良居民赞成拆除高速公路，而反对的人数为16% — 尽管样本中白人居民的比例明显偏高。2013年报告关于赖特大道未来的报告基于与800名住在高速公路附近社区成员的会议发现“没有普遍共识…哪种情景最好地解决了I-10的问题。”

在新奥尔良许多道路状况不佳的情况下，一些居民想知道是否拆除高速公路应该是一个优先考虑的问题。摄影师：Bryan Tarnowski/Bloomberg与此同时，大多数当地政客和许多民间团体支持克莱伯恩州的计划。那项价值9500万美元的整修工程似乎比完全拆除更为廉价和简单 —— 2013年拆除高架桥并用街道级别的林荫大道替代的最新成本估算为6.88亿美元。

但是，让这座55年历史的高速公路继续存在也不见得会便宜。前路易斯安那州交通部长肖恩·威尔逊去年表示，这座结构“已经接近寿命尽头”；2013年的研究发现，未来20年内维护高速公路的成本约为3亿美元。此外还有一些不那么明显的成本 —— 它承载的交通带来的持续空气和水污染，以及相关排放的气候影响。所有这些外部成本仍然没有得到充分研究，Stelly说。

经过多年的辩论，来自联邦政府的50万美元足以规划这条曾经辉煌的大道的更好未来吗？还是高速公路将继续成为另一个当地的纪念碑，就像新奥尔良著名的 破烂不堪的街道和人行道，成为美国基础设施困境的象征？

“这座城市还有很多其他事情需要做，”古多在望着高速公路时说道。“他们要担心这个……”他说着，摇了摇头。