市长通过关注儿童保育提高日本流山市的出生率-彭博社

泷山市市长Yoshiharu Izaki帮助该市在日本脱颖而出，成为少数人口出生率上升的地区之一，与全国人口下降的趋势背道而驰。

摄影师：Kosuke Okahara/Bloomberg肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深入地下，并在上面覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg 这个故事是彭博城市实验室与市长进行的一系列对话的一部分，内容涉及他们如何使他们的城市更宜居。 在这里阅读之前的故事 ，内容涉及新泽西州霍博肯结束交通死亡事件和明尼苏达州哥伦比亚高地的蝴蝶保护。

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在东京郊区泷山的主要火车站，每个工作日早上有超过100名儿童被父母送到同一个地点，然后由巴士送往各自的托儿所，晚上再在同一地点接回。

这是市长Yoshiharu Izaki实施的众多儿童保育计划之一。自2003年担任市长以来，泷山市在日本脱颖而出，成为少数出生率和人口上升的地区之一，与全国人口下降的趋势背道而驰。 该市的生育率超过了2011年的全国水平，其人口增长率连续六年居全国之首。2022年，泷山市的生育率达到1.50，而全国平均水平为1.26。

“那里的特色在于我们创造了一个环境，您可以在工作的同时轻松抚养孩子，”70岁的祖父伊崎骑自行车上班说。

在日本这样的国家，这并不容易，日本在发达国家中因性别差距和社会规范而脱颖而出，这些规范经常让女性承担家务的大部分责任。日本男性平均每天只花41分钟做无偿劳动，是经济合作与发展组织中最低的。尽管政府不断努力刺激出生率，例如承诺在家庭支持上投入250亿美元，或者鼓励男性休产假，但根据卫生劳动省的数据，几乎50%的有孩子的家庭只有一个孩子。

Yoshiharu Izaki摄影师：Kosuke Okahara/Bloomberg伊崎担任市长已经21年，去年以独立候选人身份赢得第六个任期，在名古屋市对抗其他两名候选人中获得了50%以上的选票。尽管日本的政治人物和地方政治往往让人觉得沉闷，选举投票率很低，但伊崎试图向他的选民展示不同的一面，在Instagram上分享他举重和逛咖啡馆的照片。对城市发展的热情也促使他采取了不寻常的举措，在美国攻读研究生学位，并在那里工作了一段时间后返回日本。

在日本，由于托儿所短缺，父母通常不得不通勤接送孩子。虽然Izaki努力增加了流山市的托儿所数量，但并非所有家庭都能把孩子送到附近的托儿所，可能不得不选择市内其他地方的托儿所。车站的接送政策有助于简化这一流程。

除了托儿所政策，流山市还有其他优势，使其成为家庭理想的居住地。该市的两个车站，流山大塔之森站和南流山站，直接连接东京中心秋叶原区的筑波快线（TX）铁路线，乘坐快速线大约30分钟即可抵达，按照日本的标准来看，这是一个短途乘车，因为通勤通常需要一个多小时。Izaki表示，现在已经计划在2040年左右将该线路延伸至东京的主要火车站，之后可能再延伸至羽田机场。

便捷通勤

筑波快线将流山市与东京连接，大约30分钟即可到达

来源：彭博社

市长补充说，他还努力改善了流山市生活的其他方面，例如增加了城市绿化，并加大了市场营销力度，将该市宣传为“离东京最近的森林城市”。

他说：“我们为了方便抚养孩子付出了很多努力，我认为这是受到了好评，但是搬到流山市并在那里生活不仅仅是为了抚养孩子，还包括整体环境。”

其他城镇也采纳了流山市的托儿所接送系统，包括位于东京北部的埼玉市，靠近流山市的松户市，以及位于日本西部大阪附近的大东市。

Izaki在Nagareyama接受了Bloomberg CityLab的采访。他的评论已经从日语翻译过来，并经过了长度和清晰度的编辑。

问市长：见见帮助提高日本出生率的市长

**关于托儿政策的构想是如何产生的，你做这件事的理由是什么？**当时，卫生劳动省正在联系各个城市，看看是否有人想做类似的事情。我已经听说过在Nagareyama有兄弟姐妹分别在不同托儿所的父母们有多么困难，要接送孩子。我认为这个站点可能有助于解决这个问题，所以我立刻举手。但并不是很多其他城市急于这样做，而且他们很长一段时间内肯定没有看到同样的成功。Nagareyama为全市所有托儿所提供了交通服务，而其他城市只为某些托儿所提供，所以效果不是很好。

这样做有两个原因，一个是出生率下降。Nagareyama的婴儿潮一代的比例高于全国平均水平，我知道Nagareyama无法在财政上承受这个老龄化人口。第二个原因是吸引人们来这个城市。Nagareyama现在是TX线上最知名的城市之一，但当时，人们甚至不知道Nagareyama在哪里。我们的目标是打造一个畅销的城镇，所以我们考虑了应该采取的措施来吸引我们的主要目标，即抚养孩子的工作家庭。这就是为什么我们迅速建立了大量新的托儿所，当然还有接送站。

南流山站附近的下车/上车站。摄影师：冈原浩介/彭博社**人们的反应如何？你看到了什么样的结果？**我们得到了很好的反应。年轻人说他们以前从未见过这样的设施。当它开始时，他们感到非常感激，随着消息的传播，更多的人会搬到流山，因为我们有这些下车和上车站。不仅是父母，经常照顾孩子的祖父母也觉得这是一个很棒的系统。如果托儿所离家很远，大多数人会觉得大隈森站的位置很方便，对于从东京回来的人或者有多个孩子的父母来说，这会产生很大的影响。

现在托儿所等候名单上的儿童人数为零。过去15年里，我们的出生率增加了40%，所以这并不是因为我们进展缓慢，而是因为这很困难。在日本有一句俗语“狗走路也会找到棍子”，但流山是一个城市，如果你走路，你会找到托儿所。

**日本仍然存在严格的性别角色，妇女在家务和育儿方面往往承担很大的负担。你觉得流山是否在打破这一趋势？**我认为在流山有更多平等分担育儿责任的家庭。当你看这里的人们有多少孩子的数据时，你就会发现这一点。我们从城市所有小学中抽取了一个班级，发现29%的家庭有三个或更多的孩子，13%的家庭只有一个孩子。我认为在没有丈夫共同参与育儿或家务的情况下，抚养一个孩子是可能的。但是在有两个孩子之后就变得可疑了，如果任务没有得到分享，那么三个或更多的孩子就不太可能了。

就车站而言，父母们经常轮流接送孩子，爸爸通常在早上送孩子，妈妈在晚上来接。如果父母因工作而迟到接孩子，他们只需提前通过一个应用通知我们，我们也会为孩子提供晚餐，收取费用。

2022年，流山的生育率达到了1.50，而全国平均为1.26。摄影师：Kosuke Okahara/Bloomberg**你为什么决定去美国这么长时间，为什么最终又回到日本，特别是流山？**我从小就对地区变化感兴趣，高中时我发现有一个学科叫城市地理，可以让我研究这个。我知道美国在城市和区域规划等领域遥遥领先于日本。我发现旧金山州立大学有城市地理和社会地理的课程，所以我决定去那里读研究生。

回到日本后，我对东京都区内哪里是最适合居住做了很多研究，我选择了流山，因为它的环境、社会经济数据以及当时计划中的筑波快线给了它未来的潜力。

但在那里生活了一段时间后，我意识到流山根本没有充分利用它的潜力。就好像你的孩子有着惊人的音乐天赋，但父母却不让他们追逐梦想一样。我无法忍受，知道必须有所作为。于是我组建了一个小的市民团体，与市议会成员和社区其他有影响力的人进行了会谈，讨论问题并寻找市长候选人。然而，由于每个人对问题的认识不同，一切都没有改变。但我不想放弃流山，于是问自己，那我该怎么办呢？我意识到我必须自己来做。

当然，第一次我参选失败了，我以为这将是我尝试的结束。但我的支持者告诉我，这不可能完成，这只是个开始。所以四年后我再次参选，从那以后一直担任市长。

**随着人口增加，流山市正在发生怎样的变化？**直到现在，它真的是一个通勤城镇，大多数人在东京工作。但现在，流山市的工作人口增长率远远超过了人口增长率。我们看到越来越多的福利设施，如托儿所和医院开设。由于日本的人口增长率正在下降，但在流山市却在增加，许多医生和牙医来这里工作。流山市还刚刚完成了日本最大的物流项目。我认为我们正在从一个通勤城镇，或者只是一个睡觉的地方，变成一个人们可以生活和工作的城市。

伊崎认为流山市正在从一个通勤城镇变成一个人们可以生活和工作的城市。摄影师：Kosuke Okahara/Bloomberg**其他城镇能够效仿这一举措来解决日本的人口老龄化和出生率下降的问题吗？**我们早早地开始扭转人口下降的事实可能有助于成功。日本的出生人数看起来将要降到70万以下。除非国家政府改变政策，否则地方政府无法独自扭转这一趋势。

如果国家政府没有取得成果，那么他们应该停下正在做的事情，尝试更有效的方法。在流山市的案例中，我们决定成为一个适合双职工家庭的城镇 — 我们选择了我们要做的事情，结果是积极的。但是日本并没有一个具体的政策，只是对正在发生的事情做出反应，这只是在敷衍了事。他们必须真正思考为什么人们不育，并如何创造一个他们愿意生育的环境。

**您是否有其他计划来增加对抚养子女的支持？**在过去的15年里，流山市的儿童数量以日本此前未曾见过的速度增长。因此，我们增加了托儿所的数量并采取了各种措施，但我们没有充分优先考虑残疾儿童或需要医疗护理的儿童。这些家长在寻找愿意接纳他们的孩子的设施时遇到了很大困难。

现在，流山市对每个托儿所实行配额制度，他们不能拒绝接纳残疾儿童。该市为愿意按配额接纳残疾儿童的学前教育机构的工作人员提供补贴。我们正在努力创造一个以前不够充分的环境，在这个环境中，残疾人和需要医疗护理的儿童可以感受到他们在流山市是受到珍视的。

在过去35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直是马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区生活中的不变伴随。她的家是一座有着整齐种植的前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳着六车道高速公路的混凝土槽。拉迪亚纳说：“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑色灰尘，你无法逃避它。”

拉迪亚娜是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。她说：“人们左右被病痛困扰着。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。这项价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一段三四分之一英里长的下沉高速公路深入地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这项计划。他们说，将他们家附近的开放式高速公路沟变成绿地并不能解决社区的问题。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

拉迪亚娜说：“他们没有遵守所有的气候变化法律。他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡公园的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着对肯辛顿高速公路项目的日益增加的批评声音，包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟在内。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及一直在努力多年将这个项目变为现实并渴望看到社区积极变化的许多东区居民形成了对立。

辩论凸显了美国交通部重连社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在20世纪50年代和60年代建造的跨越主要黑人社区的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖板——这是一种流行的策略，可以在不减少车辆数量或它们产生的排放的情况下，将社区重新连接起来。费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用重连社区的USDOT资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖板。

前市长候选人印度·沃尔顿是东区居民中反对高速公路盖板的人之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在，许多布法罗人都在质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿帽就像是“在一个巨大的伤口上贴了一块创可贴。这并不够，我是指在比喻上和字面上都是这样，”东区居民、布法罗市前市长候选人印第亚·沃尔顿说。“布法罗应该得到更多，也应该得到更好的。”

1950年代规划肯辛顿高速公路时，布法罗是一个完全不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的庞大的伯利恒钢铁厂这样的设施工作。战后车辆使用的激增使得曾经宁静的居民街道充斥着汽车和卡车。

设想着一个拥有一百万人口的大都市，布法罗的领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网来控制交通的激增。并不是所有的高速公路都得以建成，因为社区发起的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，即在下城的历史悠久的阿伦敦社区修建一条干线道路。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

20世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。经布法罗和伊利县公共图书馆许可复制，位于纽约州布法罗在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的一颗明珠：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串联的公园和绿地网络中的一个关键连接点。将这条阴凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟渠，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，并拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，并进一步分割了规划师历史悠久的绿地网络。

1971年高速公路最终开通后，成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区今天拥有美国最短的通勤时间之一。）但预期的城市增长从未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值下跌，房屋空置问题在该地区遍地开花，该地区的哮喘发病率和预期寿命均位居全国95%至99%。哮喘率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从20世纪90年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持覆盖高速公路沟槽。其他当地人也倡导完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

经过多年的游说，肯辛顿的敌人终于在2021年上任的布法罗本地人凯西·霍库尔州长身上找到了一个强有力的盟友。在她担任州长的第一个预算周期中，霍库尔州长为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为中心的公路改进项目拨款近30亿美元。

如今的洪堡公园路上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的拨款，这是“重连社区”计划首轮中最大的拨款。

对于布法罗一直在努力重新构想这条高速公路的人来说，这看起来像是一个突破。“由于新的联邦资金来源，选定官员抓住机会推动了这个项目的进展，”城市规划师、作家艾伦·奥伯斯特说道，他多年来一直参加该项目的利益相关者会议。“看起来这个项目就要加快推进了。”

但随着项目的细节被披露，一些看法开始发生变化。

6月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像先前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过运动车辆引起的气流从隧道的两端排出，或者在罕见情况下，通过大型高架风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使在隧道盖本身的空气质量也会略有改善。

盖的规模也受到批评：拟议的盖只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——仍将保持基本不变。

“很多人在那时非常担心，”奥伯斯特说。

在一份渲染图中，下沉的高速公路被一个盖着的盖所覆盖，上面有一个宽阔的中央分隔带，让人想起最初的洪堡公园。来源：NYS DOT2023年夏天，当地社区中心的主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，比如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。像奥姆斯特德公园保护协会这样的组织开始将他们的忠诚从老一辈的活动人士转向新一辈。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为了政治上的便利而妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园路联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个顶盖是他们一生中唯一可能实现的事情。”

这一代人之间的分歧在一月份罗切斯特社区领袖史蒂芬妮·巴伯-盖特的去世中感人地得到了体现。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，都没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路顶盖项目的人。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，比如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又得回到原点，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非完全消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车是纽约州交通部否决了完全拆除高速公路的主要原因，这是在其2022年12月的 范围报告 中分析了基于能够“维持现有走廊车辆容量”的替代方案。该机构确定，如果所有这些车辆被转移到市面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯的分析得出了不同的结论，他是这个封顶项目的坚决批评者。他的 研究 发现，该市的放射状干道和现有高速公路有能力容纳目前行驶在高速公路上的车辆。街道重构的倡导者还可以指出几起“车辆末日”的案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图 进行主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到了其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划失误、重新连接东水牛城社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇”。该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成的，声明称，其中包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园大道改建成高速公路。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的冲突，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增设自行车和步行道路，赢得了广泛的社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东水牛城居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东水牛城挪用资金，并背叛“重建社区”计划背后的理念。“这几乎是应该向黑人社区进行一种赔偿的资金，”她说。“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并赞成同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区得到了他们想要的Scajaquada，”“我们这个项目只是希望发生正确的项目。”

罗宾逊和Ladiana认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，一条长达两英里的高速公路被填平，仅耗资2.2亿美元。那个项目非常成功，吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动，以至于纽约州现在计划拆除最后的1.5英里高速公路。

另一个模式可能在纽约州穿越的锡拉丘兹州立高速公路下游找到，那里有一个拆除I-81高架桥的提案正在推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，高架的州际公路部分将被“社区网格”替代，用于承载当地交通；高速公路上的旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资22.5亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通，”纽约民主自由律师协会的律师Lanessa Owens-Chaplin说。“它实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个不那么居民密集、风险较小的地区。”

奥文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估并未充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响评估报告——这是一种更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，增加已经过度负担了空气污染的社区的空气污染，”奥文斯-查普林说道。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能会导致项目在二月底之前得到最终批准。如果发生这种情况，奥文斯-查普林表示，“我们不会排除任何可能的下一步行动。”

她还对其他正在考虑修建高速公路盖顶的城市提出了警告。“我倾向于认为，这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，”她说。“用盖顶的方式很难做到这一点。”