追踪公共交通“犯罪列车”主题的历史 - 彭博社

郊区居民常常认为铁路交通是城市犯罪的渠道。

摄影师：卡林·斯蒂尔，波士顿环球报，盖蒂图片社

在2022年竞选华盛顿州西南部第三选区国会议员席位失败的竞选中，共和党候选人乔·肯特希望强调他的民主党对手支持提议的将波特兰轻轨系统向北延伸至华盛顿温哥华。为此，他的竞选团队发布了一幅插图，描绘了他的对手玛丽·格鲁森坎普·佩雷斯驾驶轻轨列车离开一个充满燃烧建筑物、被破坏的警车和垃圾遍地的波特兰市中心的场景。

插图解释说，这列火车将“把波特兰的犯罪、无家可归和毒品”带到华盛顿第三选区。后来，在前特朗普顾问史蒂夫·班农的播客节目中，肯特将这条交通线称为“反法西斯主义者的高速公路。”

这种论点是美国交通讨论中一个特别生动的例子：犯罪列车。基本叙事？源自城市的基于铁路的公共交通无疑会输出城市问题到相邻地区。这是对美国公共交通本身以及其与贫困和功能障碍的感知关联的更广泛不安的一个变体。但是犯罪列车的拥护者特别专注于所讨论的交通方式以及铁路交通既对乘客有风险又是有效的运输违法者的手段的概念。

“注意这个隐含的假设：内城犯罪分子太精英，不会考虑乘坐现有的公交车去郊区，只有在有漂亮火车可以到达时才会旅行，”波特兰公共交通规划顾问（也是偶尔为CityLab撰稿的）Jarrett Walker在邮件中说。

2020年波特兰一站的TriMet轻轨列车。摄影师：Rebecca Smeyne/Bloomberg类似的例子在全国各地都可以找到，从亚特兰大到洛杉矶。2012年，密歇根特洛伊市一名反对提议的通勤火车服务的人使用了“抢劫者搬运者”这个词。上世纪90年代，巴尔的摩的轨道交通努力被称为“掠夺轨道”。

在疫情期间，由于车站更加空旷，犯罪列车的讨论增多，引发了犯罪率上升。受到交织的无家可归和药物成瘾危机的推动，公共交通犯罪既是引人注目的磁铁，也是许多公共交通机构乘客恢复的障碍。从认为乘坐公共交通是个人安全威胁到确信火车在服务的社区中积极制造犯罪只有一步之遥。

但犯罪列车的历史从何处开始呢？早在1930年代，一些犯罪学家提出，犯罪与流动性有关。换句话说，如果一个罪犯可以移动到某个地区犯罪，他肯定会这样做。在1970年代，一篇研究迈阿密都会区抢劫案的研究论文得出结论：“城市结构和犯罪流动是密不可分的。”

弗吉尼亚大学交通史学家彼得·诺顿，2011年著作《与交通作斗争：美国城市机动车时代的黎明》的作者，将犯罪列车的叙事甚至追溯到19世纪90年代的有轨电车郊区，并直接将其与种族歧视联系起来。随着黑人从美国南部向城市北部的大迁徙开始，住在有轨电车线附近的概念与种族联系在一起，许多白人居民将其与犯罪联系起来 —— 这种联系在20世纪中叶许多白人居民从许多城市地区撤离时得到了巩固。

“那些始终保持全白的白人郊区，他们并不太含蓄，”诺顿说。“他们认为城市是犯罪之地。在他们看来，犯罪与种族紧密相连。而其中一个保护力量就是对汽车的依赖：如果你住在一个依赖汽车的郊区，从城市进入是困难的。铁路真的改变了这一切。”

“锁住房子”

由于其明显的 住宅隔离的遗产 和 长期的交通建设困难，巴尔的摩长期以来一直是这种紧张局势的一个显著舞台，正如诺顿所指出的 —— 最引人注目的是当该市的轻轨系统于1992年开通时。

该线路从富裕且主要是白人的郊区经过该市陷入困境的市中心，一路上穿过各种不同的社区。与纽约市和华盛顿特区等地的地铁系统不同，那里需要出示付款证明才能进入车站，巴尔的摩的轻轨是一种基于荣誉制度的“无障碍”系统。对于免费乘客搭乘火车进行不良行为的担忧早在规划过程中就出现了，导致沿线一座富裕城区完全取消了一个计划中的车站。

“许多居住在高档社区的市民，”马里兰州大众运输管理局1995年发表的一份报告称，“相信新的[轻轨]会损害他们的财产价值，把奇怪和不受欢迎的人带到他们的社区，并把城市犯罪带到他们的家门口。”

当火车开始运行时，这些恐惧似乎得到了证实。根据MTA的数据，巴尔的摩县警方报告称，一个郊区购物中心的店铺盗窃案件激增了237%，1994年4月，一个24岁的人在一个郊区车站被刺伤。MTA在同一份报告中写道：“沿着[轻轨]的犯罪是神话还是现实已经不再重要”，该报告统计了1994年3月至7月间有60篇关于轻轨犯罪的当地报纸报道和社论。“人们相信犯罪猖獗，各种市民团体呼吁迅速采取纠正行动。”八月，《美国新闻与世界报道》发表了一篇题为“锁好房门，火车来了”的报道。

MTA做出了执法行动的回应，向火车派遣了大量警官，但已经造成了伤害。旨在减少轻轨服务的运动继续在郊区地区蔓延，以及由居民领导的阻止沿线发展的斗争，这些居民相信当地的犯罪是由城市乘客所为。

数据的混乱组合

但是在新的交通线路和附近犯罪率之间建立清晰的因果关系是一项困难的工作。一项于1993年发表的研究，比MTA对轻轨犯罪的研究提前两年，研究了沿着巴尔的摩地铁线的社区的犯罪报告，当地铁于1983年开通时，引发了一场犯罪恐慌。虽然研究的作者指出“距离衰减”可以像对非犯罪分子一样阻止犯罪分子——人们在家附近购物；不良分子在家附近犯罪——但他也指出，在巴尔的摩县地铁站附近的犯罪“呈上升趋势，尽管不规律”。

其他研究结果同样混乱。1996年发表的一项研究检查了亚特兰大东部的迪卡尔布县的犯罪趋势。结果显示，在两个轨道站开通后，报告的犯罪率上升，几个月后又下降到轨道开通前的水平。2000年发表的一篇论文发现布朗克斯一半的街头抢劫案发生在距离交通站点700英尺以内。另一项研究，这次是关于芝加哥的“L”线，2013年发表，发现了“犯罪活动和交通之间的统计显著关系”。

洛杉矶2016年的地铁博览线。摄影师：Patrick T. Fallon/Bloomberg但2003年由加州大学洛杉矶分校城市规划系发布的关于洛杉矶绿线的研究发现，与洛杉矶市中心新连接的郊区地区的犯罪事件没有增加，唯一出现犯罪增加的地方是在城市犯罪率本来就高于正常水平的车站。一项2015年宾夕法尼亚大学的研究分析了洛杉矶27年的数据，也没有发现任何犯罪与交通的关联证据。一项2011年的研究分析了北卡罗来纳州夏洛特轻轨建设前后的犯罪趋势，发现车站位置公布后实际上财产犯罪有所下降，并且列车开始运行后保持稳定。“对车站周围犯罪增加的担忧似乎没有根据，”作者总结道。

使调查复杂化的是，许多美国轻轨项目在上世纪80年代和90年代初投入使用，当时城市犯罪率普遍较高，这使得研究人员在解开各种因素之间的因果关系和联系时面临挑战。“我认为有时轻轨系统确实以一种之前未曾连接的方式重新连接了罪犯和目标，”诺顿说。“在多大程度上，我认为是值得商榷的。”

大卫·布拉格登，直到最近是纽约市TransitCenter的执行董事，对铁路交通作为犯罪制造者的想法更加怀疑。 “犯罪列车传说确实存在，但我怀疑它是否根植于任何数据，”他在电子邮件中说道。“最有可能只是对只有‘那些人’乘坐公共交通的种族主义/精英主义陈词滥调的变体。”

改变安全叙事

维多利亚交通政策研究所指出，与汽车使用相关的犯罪行为包括盗窃、停车场袭击、车辆破坏和路怒等，远比公共交通的犯罪行为更为广泛。

于五月份发表，比较了在101个美国城市成为严重犯罪或事故受害者的相对风险，并得出结论称铁路交通是“一个相对安全（低碰撞风险）和安全（低犯罪风险）的交通方式。” 利特曼计算出，公共交通乘客每英里的受伤和死亡率不到汽车出行的十分之一，而“其他条件相等的情况下，以公共交通为导向的社区往往比以汽车为导向的社区具有更低的总体犯罪率。”

然而，犯罪火车的叙事仍在继续，随着现在正在激烈辩论的明尼阿波利斯地铁蓝线延伸项目。在对该项目影响的担忧中，反对轻轨扩建的人经常提到担心在像罗宾斯代尔这样沿线的郊区犯罪率上升。

“罗宾斯代尔是一个宁静的郊区，一直是一个隐藏的宝石，”一位Change.org请愿者敦促当地官员。“不要因为轻轨带来的犯罪而破坏这一切。”