国家就减少航运业巨大排放的目标进行讨价还价 - 彭博社
Jack Wittels
摄影师：Yuriko Nakao/Bloomberg *这是来自《绿色日报》的消息。*注册以在您的收件箱中接收它。
在伦敦泰晤士河上俯瞰的一座灰色矮胖建筑中，周一开始了关于如何清理一个负责超过世界贸易80%以上并每年向地球大气层排放比德国还多的二氧化碳的行业的高层会谈。
航运业的气候影响很少受到与飞机或汽车相同的关注。但它仍然是一个主要的污染源，负责近3%的人为CO2排放。预计从现在到2050年，海上贸易将变得更加庞大，这使得该行业的能源转型 —— 或者说缺乏转型 —— 变得更加重要。
由总部位于伦敦的国际海事组织主持，本周的会谈是关于该行业应该设定什么绿色目标以及如何实现这些目标的一系列国际会议中的一部分。缓慢进行。到本周末，应该会有一个重要的新目标，尽管目前还没有确定具体措辞。上周五彭博新闻看到的一份草案文件显示，该行业同意努力在“大约”2050年实现净零排放。
这是因为与巴黎协定旨在将全球变暖限制在工业化前水平以上1.5摄氏度的目标保持一致，不仅仅是关于航运需要何时达到零排放，也关乎其在此过程中累积的排放量。上周的草案确实包括了2030年和2040年的“指示性检查点”，但它们未能达到美国、英国、加拿大以及欧盟国家提出的类似建议。1
也就是说，到2050年实现任何形式的净零排放目标都将是一大进步：国际航运目前的减排目标仅为当时的50%，远远不足以符合巴黎协定。
最终，目标只是目标。它本身并不具有约束力。如果行业真的要减少碳排放，最终需要减少依赖今天所依赖的石油衍生燃料。有很多前进的方式，最明显的是使用低碳或零碳替代品，比如绿色甲醇。但这并不全是关于新燃料：船舶也可以设计得更高效，利用风力帮助它们在水中移动，甚至在船上捕捉二氧化碳。
在这个规模上进行过渡绝非易事。该行业每年使用数亿吨燃料。生产如此大量的替代产品 —— 或者事实上，考虑到石油相对较高的能量密度，可能会更多 —— 是一个巨大的挑战。而且这些产品几乎必须在世界各地都能获得。船舶也必须能够运行在这些产品上。
推动这种变革的一种潜在方式是对排放征收某种费用或“征收”。上个月在巴黎举行的全球金融峰会上，20多个国家支持了这个基本想法 —— 尽管世界上两个最大的经济体中国和美国明显不在支持者名单之列。其他国家以前也支持过这个概念，像商品交易巨头Trafigura Group，以及代表超过80%商船队的贸易协会国际航运商会。
“看起来IMO即将采纳一些非常雄心勃勃的温室气体减排目标，”国际航运商会副秘书长西蒙·贝内特说。“但目前还不确定政府是否也有意愿迅速制定像船东提出的基于征收的基金和奖励制度这样的激进措施，这些措施对于使这种高度雄心变得可信是必要的。”
另一个潜在的方法是开始限制船舶使用的能源相对于温室气体排放量的数量。欧盟国家已向IMO提交文件，提议采取这样的措施，认为这将为航运公司和燃料供应商投资于脱碳提供可预测性。
这些想法在IMO的议程上非常重要。虽然不会在本周的会议上做出最终决定，但组织最终必须采取行动，否则将面临其他人继续前进而变得无关紧要的风险。
大型航运公司已经开始行动。A.P. Moller-Maersk A/S 已订购了25艘能够使用绿色甲醇的船舶。竞争对手集装箱船公司CMA CGM预计到2027年将交付24艘生物甲醇动力、电动甲醇准备的船舶。去年，首次，大多数订购的船舶（按总吨位计）能够使用替代燃料，包括液化天然气。
欧盟已经制定了自己的规则：从明年开始，航运将纳入其排放交易体系，并且还制定了FuelEU Maritime法规，要求相对于能源使用减少温室气体排放。
如果其他当局效仿欧盟并制定自己的要求，航运可能会面临世界各地各种不同法规的拼凑，对于这样一个全球化行业来说可能是一个噩梦。
这突显了本周IMO会谈中的核心矛盾。作为全球监管机构，它独自可以制定全面普遍的规则来清理航运排放。但由于有这么多成员国——以及相互冲突的利益——就这些规则达成一致也是主要挑战。
尽管如此，该组织秘书长林吉德上周明确表示，现在是找到解决方案的时候了。“2023年是IMO决定性气候行动的一年，”他说。