预算紧张的地铁加强对乘客乘闸的打击 - 彭博社

一名通勤者于2023年3月22日进入纽约的一个地铁站。

摄影师：Stephanie Keith/Bloomberg波士顿北站于2022年10月安装了新的电子收费闸门 — 这让许多通勤者感到困扰，发现这些挑剔的障碍几乎难以通过。然后，华盛顿特区在3月份开始在其地铁系统中安装升级的旋转门。旧金山湾区快速交通也签署了类似的“加固”计划。费城也是如此。

交通官员表示，这种模式是一系列努力的最新尝试，旨在吸引乘客回归，因为各机构努力恢复疫情前的乘客量。如何做到的？通过阻止乘客逃票。

纽约大都会运输署领导人谈论逃票问题几乎是一场生存危机 — 这个问题在疫情期间恶化，现在，随着运营收入仅为曾经的一小部分，恢复损失资金的公敌第一。执法力度提高了60%，纽约警察局的逃票数据显示，最近一个季度逮捕和传票数量增加。一个“蓝丝带小组”已经召集起来解决这一做法，这是一个MTA主席兼首席执行官Janno Lieber所称的“对纽约精神构成威胁的现象，这不仅使纽约成为一个伟大的城市，也使其成为一个伟大的社区。” MTA估计去年对机构造成的逃票损失为5亿美元，而且还在继续计算。

逃票是一个经常出现的话题；它是当地电视新闻的固定节目，也经常成为备受关注的打击对象。2019年，逃票成为DC的头条新闻，当时市议会否决了市长Muriel E. Bowser进一步加重处罚的计划。在对种族不平等执法的担忧中，费城“悄悄地”将这一做法定为非犯罪行为，就在纽约的MTA正在招募500名新警察。伴随着这一执法飙升的方法，引发了公民自由团体的抗议，他们举行了大规模的跳闸示威活动。

现在逃票再次成为新闻热点，因为MTA已经启动了一个试点计划，在那些以逃票记录臭名昭著的车站部署私人保安，比如布鲁克林的Myrtle Avenue Wyckoff。该计划每月花费MTA100万美元。

在美国最大的交通系统中对抗闯门者的战斗并不新鲜：只要有车费存在，就会有选择不支付的乘客。昔日的机智逃票者曾经使用假币，或者采取一种令人作呕的战术，被称为“吸取地铁代币”来突破闸门。在20世纪80年代，New York Times 经常报道猖獗的逃票行为。但是十年后，逃票率急剧下降，整体犯罪也减少了。

到了2023年，当前对逃票行为的战争的赌注似乎更高。许多美国交通机构面临财政悬崖，乘客量仍低于疫情前水平，救助资金也在枯竭。这种收入缺口也使公共交通系统更加依赖州和联邦支持。一些机构还在努力缓解乘客对不断增加的混乱报道所引起的担忧。支持执法打击的人说，就像涂鸦和无家可归者一样，逃票是一种非常明显的功能失调信号，本身可能助长法lessness。正如MTA的Lieber所问的那样，“当人们开始违反规则时，很快就会变成：我为什么要遵守规则？”

一名纽约市警察局警官在三月份进入纽约市的地铁车厢。摄影师：Stephanie Keith/Bloomberg与此同时，在揭示了美国公共交通不平等问题的致命大流行之后，针对乘客采取过度执法的做法带有一种以前不存在的语调。同样，数百万美元的支出似乎与试图解决的问题的成本不匹配。

“许多改善闸门和部署更多安保人员以确保人们支付车费的计划通常并不那么划算，”倡导组织TransitCenter的研究与政策主任克里斯·范·艾肯说。“这比减少逃票所带来的收入增加成本更高。”

更高的闸门，更高的成本

在华盛顿特区东北部的Fort Totten地铁站，最近的一个工作日，通勤者们从华盛顿大都会交通局最近安装的新闸门前走过。这些原型旋转闸门的设计应该比标准闸门更难越过，但数十名乘客似乎毫不费力地通过；他们可以被看到推开门，溜进去跟在别人后面，或者从侧面跳过而不支付车费。

这在工作日每天发生约40,000次，根据WMATA; 该机构估计2023年地铁出行中约13%是“非刷卡进站”。这意味着2022财年损失了约4000万美元，占该机构目前1.85亿美元预算赤字的22%。最近逃票现象的激增帮助说服了WMATA的新CEO兰迪·克拉克（Randy Clarke）于2022年底宣布了一项新的执法打击行动。（不过，根据地铁警察数据，2023年头三个月，平均每天只开出不到三张罚单。）

华盛顿地铁系统的一名警察。摄影师：克里斯·格林伯格/彭博社没有联邦援助，WMATA预测明年将出现7亿美元的赤字。许多其他城市也面临类似情况。旧金山湾区捷运（BART）预测将在2025年达到财政悬崖；洛杉矶地铁预计到2026财年底将超过10亿美元的赤字。

Alicia Trost，BART的首席传讯官，表示客户调查显示，机构对逃票现象越来越担忧，据该机构称，逃票在疫情前每年造成约1500万至2500万美元的损失。四月份，BART宣布其董事会批准了一项合同，推进价值9000万美元的“下一代闸机”项目，该项目将安装72英寸的屏障，承诺“非常难以被推开、跳过或者从下面操纵。”

但技术解决方案一直很难找到，因为防逃票的旋转门既昂贵又难以使用，会减缓上车速度，限制轮椅用户的可及性，让付费乘客感到恼火。正如WMATA首席执行官克拉克在十一月份所说，根据当地新闻网站DCist报道，“如果我们想要一个[防止]逃票的闸门，那就是一堵墙，我们将永远无法提供服务。”

其他机构更加重视人员（和犬只）的威慑力。芝加哥交通局去年签订了价值超过3000万美元的合同，每天最多可配备100名无武装警卫和50只执法犬。在亚特兰大，警官的存在是“防止和遏制任何逃票的头等要务，”亚特兰大都会快速交通局警察局副局长威利·达文波特说。

规避经济学

但纽约市是一个特别容易激起人们对逃票行为强烈情绪的地方 — 或许是因为那么多纽约人使用公共交通，而且纽约大都会运输署依靠票款收入来支付大约40%的运营费用，这比大多数城市的份额都要大。

去年，一段视频在曼哈顿上东区的地铁闸机下钻的一位老白人妇女走红。当时大都会运输署分享了这段视频后，纽约人“感到愤怒和沮丧”，因为他们看到有人“提着7美元的拿铁 — 我们有视频为证 — 从应急出口门走过去”，当时大都会运输署的利伯如是说。（后来发现那位妇女实际上是试图付款。）

这些故事中有一种道德主义的元素，这种元素对媒体和乘客都是不可抗拒的。

“这是每天都会发生的事情，”哥伦比亚大学经济学家和数据科学家哈罗德·斯托尔珀说。“纽约市的大多数人乘坐公共交通，大多数人都会付款。” 他用一种假装强硬执法的语气说：“嘿，你付车费了吗？你不生气其他人没付吗？”

2022年，一名通勤者在纽约地铁站刷手机。摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg斯托尔珀，曾任纽约非营利社区服务协会的高级经济学家，希望转变问题的焦点，将注意力集中在逃票对话的经济部分。“人们口袋里的钱不够，这是逃票的一个主要原因，”他说。“也许不是唯一的原因，但是一个主要的原因，尽管大都会运输署可能选择不关注这一点。”

基于收入的票价结构可以是一个解决方案。2018年，Stolper和CSSNY帮助领导了推动公平票价法案的通过，该法案为生活在联邦贫困线以下的人提供50%的折扣。2022年，该计划被永久化。但只覆盖了约四分之一的90万符合条件的成年乘客。市议会正在寻求将该计划的资金提高到1.35亿美元，并扩大资格，可能覆盖170万纽约人。

市预算将于6月到期，MTA希望该计划能够扩大。MTA的发言人Michael Cortez在一份声明中表示：“我们赞扬市议会扩大公交公平的提议，并通过提议将公平票价计划的资金几乎翻倍，更多依赖大众交通的社会经济弱势纽约人将能够在整个城市追求教育和就业机会。”（MTA表示，蓝丝带小组正在寻找促进公平票价的新途径，他们的报告将很快出炉。）

实施基于收入的补贴计划是一回事。但对于交通官员来说，也许更复杂的是要解决——以及让报道这个问题的人向公众传达——“大局”，Stolper说。逃票及其执法只是更广泛不公平的非常显而易见的表现。“我不喜欢使用‘重新分配’这个词，但这不仅仅是在闸机处重新分配，对吧？这是减少贫困的系统性方法。”

公平红旗

从整体上思考让人想起社会学家埃里克·克林伯格曾经提到过的一句话，关于“破窗理论”执法，或者认为执法应该专注于阻止低级犯罪，比如逃票，以防止更大的犯罪发生：“如果你担心破窗，就修好这该死的窗户。”

这种执法模式的成功或失败取决于你问的是谁，以及你对它的定义是什么。但它始终产生的一个结果是对黑人和有色人种男性的逮捕比例不成比例。逃票也不例外。例如，华盛顿律师委员会就曾发布过一份2018年报告，发现华盛顿地铁警察开出的传票或传唤中，91%是针对黑人，警察最常检查的站点也是年轻有色人种人群最常用的。

“如果在某个车站或某些社区有人集中跳过闸机，那么我们作为政府、作为社会如何减轻这些痛苦，让从A到B变得不那么困难？”美国大学教授TaLisa Carter说，她研究了对黑人乘客的影响。“这只是关于重新调整我们的优先事项。”

当Stolper和他在哥伦比亚大学的学生们分析了纽约市2018年和2019年最后一次重大逃票行动的数据时，他们发现绝大多数传票是在低收入有色社区的车站发放的。同样的交通枢纽，仅仅一年后，就成为维持疫情时代乘客量的一线工人的家园。

现在，他的团队正在转向这次最新的打击行动。警察在站台上的政策是埃里克·亚当斯市长和凯西·霍库尔州长的交通安全议程的一个标志。尽管完整的分析尚未公开，Stolper表示，在某些月份，“执法强度”远远超过了乘客量：警察在以前停下的乘客数量一样多，尽管仅有一小部分疫情前的乘客在使用火车。

“一旦你把逃票列为优先事项并分配更多的执法人员，他们可能会做其他事情，但他们仍然会停下更多人，”他说。

降低闸门冲突

批评逃票执法的人经常提到遏制逃票的高昂费用 — 一则 Streetsblog 的标题在2018年很好地概括了这一困境：“纽约交通局将花费2.49亿美元聘请新警察以节省2亿美元的逃票成本。”

在去年十一月的一份 报告 中，非营利组织 维拉司法研究所 强调了强化执法的另一个副作用。该研究所重新定义公共安全的主任丹妮拉·吉尔伯特说：“政策制定者中存在这样一种基本假设，即执法是具有成本效益的 —我们从这种方法中获得的好处超过了成本。”“但证据并不支持这一观点。警务活动实际上可能导致与人们的健康、经济结果、教育和公民参与相关的社会成本。”

与执法人员的互动也可能对乘客和交通工作人员造成身体风险：本周早些时候，纽约交通局的鹰队的三名成员，他们致力于打击逃票行为，被一名公交车乘客开枪射击，原因是未支付车费。

Gilbert的团队对替代方案感兴趣。她说，纽瓦克可能会作为一个指南。这座新泽西城市近年来提出了一个“公共安全生态系统”，试图解决贫困、创伤和司法等相互关联的问题。社区投资和参与被优先考虑，鼓励沟通。

在俄勒冈州波特兰，当地的交通机构在面对逃票问题时一直在采取转移措施。2018年，TriMet推出了其“票价公平”的罚单流程。如果乘客被发现没有支付车费，他们将获得一系列选项，而不是送上法庭：在90天内支付罚款（首次违规为75美元）；做社区服务；或者参加其荣誉公民计划。该机构宣称：“虽然使用我们的交通服务需要支付车费，但逃票并不应该导致终身后果。”

这种较少惩罚的执法技术引起了像Dorothy Moses Schulz这样的批评者的批评，她是一名退休的Metro-North铁路警察队长，也是曼哈顿研究所的兼职研究员，这是一个保守派智库。她认为，加强执法在根本上是必要的，部分原因是为了阻止那些本来有能力支付车费但却加入逃票行列的乘客。“如果你让它变得更困难，更少的人可能会这样做，” Schulz谈到逃票者时说，并指出“那些本来可能会考虑支付但最终逃票的人。”

在一篇最近的观点文章中，舒尔茨将宽松的闸机执法与与乘客相关的一系列问题联系起来，从无家可归和吸毒到暴力犯罪：“在交通系统上不执行法律是导致票务收入下降、逃票增加和犯罪激增的导火索。”

高于一切的服务

另一种打击逃票的方法是从根本上重新思考人们如何支付车费本身，TransitCenter的传播总监海莉·理查森说。例如，在匹兹堡，一个新的试点项目允许用户使用EBT卡支付交通费，该卡通常用于SNAP食品福利。

“这实际上降低了人们访问这些项目所必须经历的障碍，”理查森说。

其他人指出了许多欧洲交通机构采取的少警察干预的方法。荷兰试图通过禁止没有车票的人进入车站来将逃票者变成付费客户。柏林采用了无障碍诚信系统，并进行现场检查，许多乘客依靠月票（最近大幅折扣以鼓励更多使用）。在法国第戎，那些被抓到没有车票的人被要求通过购买通行证避免罚款。还有一些人采用了全额资助的免费车费模式，包括整个（微小的）卢森堡国家。这是一种几个较小的美国城市也尝试过的方法。

乘客在2022年在柏林的一座U-Bahn地铁站搭乘火车。摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg理查森（Richardson）和许多交通倡导者一样，承认对美国的逃票问题所吸引的媒体和执法关注感到有些恼火。她说：“几十年来，交通一直未能得到充分资助，因此交通机构根据这一现实不断交付不符合预期的服务。与其专注于根本问题，现在更容易说，‘看那边’。”

纽约交通倡导组织Riders Alliance的Derrick Holmes更进一步。他在去年六月的一篇博客文章中宣称：“逃票是一个虚假问题。”他认为，大多数乘客在被问及时并不在意这个问题。他辩称（重要的是什么？安全、准时到达目的地。）执法不仅浪费资源，还“增加了与纽约警察部门否则不必要的乘客互动，并减缓了服务速度。”

Riders Alliance是几个组织之一，他们正在推动今年州预算中的“六分钟服务”，其中MTA的运营费用将通过一系列新的资金机制进行基线化。纽约州州长霍库尔（Hochul）最近还提出了几种资金方法，包括增加工资流动性税。霍尔姆斯（Holmes）希望这些措施将减轻压力，逃票问题的战争可以再次淡出城市的集体意识。

“在理想的世界里，收取车费不会成为这种存在主义的迫切需要，”霍尔姆斯说。“它可以用来提供更好的服务，因为运营预算可以承受，不收取也可以。它可以被视为可以忽略的损失 — 不一定是必须采取行动的理由。”