在巴尔的摩郊区，邻里不愿意接受新设施现象正在使一个交通系统陷入困境 - 彭博社

巴尔的摩的一个空荡荡的轻轨站台，在那里沿着交通线的发展一直很缓慢。

摄影师：Five Buck Photos/iStockphoto最近的一个星期三，我站在马里兰州卢瑟维尔的一个轻轨站台上，距离巴尔的摩市中心约15英里，脑海中闪现出一个回忆。

三十多年前，我是马里兰州交通管理局规划的轻轨系统的建筑项目经理。与那个时代的几个其他美国城市一样，巴尔的摩希望这种现代类有轨电车的交通方式可以比地铁更便宜，并沿线促进经济发展。

这个项目曾经很困难。为了降低土地成本，线路沿着一条废弃的城际列车线路走 —— 方便但不一定是最佳选择。线路沿途的一个高档社区坚决反对修建一个站台。但卢瑟维尔，像巴尔的摩县内的其他几个站点一样，有潜力。一侧是住宅开发项目，另一侧是大型商业用地，本可以发展成一个繁华的社区中心。

火车于1992年4月开始运行。但它们设计要释放的潜力仍然沉睡。卢瑟维尔的轻轨站台是一个寂寞的地方。东边是一个现在大部分已经关闭的商场的朴素背面，这是一个商业走廊的一部分，看起来仍然像是从无处的地理封面上跳出来的。 而西边透过树木缓冲区露出的独栋住宅仍然无法到达。站台旁的台阶通向一条泥泞的小径，尽头是一条小溪，只能通过巧妙放置的石头过河。

在我的访问中，有一个人等候下一班开往市区的火车。当火车最终到达时，另一名乘客下车，前往等候的班车。火车车厢大部分时间都是空的，反映出即使在 Covid-19 之前，乘客数量也从未达到预期。

我回到卢瑟维尔是因为关于它未来的争论正在激烈进行。一家当地开发商已经购买了这家陷入困境的购物中心，并计划在这个占地 13 英亩的地块上建设一个综合项目，包括 400 间公寓、办公室、零售店和绿地，与轻轨站紧密相连。这种以交通为导向的开发，或称 TOD，将最终使这个地点成为设想中的枢纽。虽然铁路线网对于有效的交通系统至关重要，但车站周边更好的土地利用同样重要。增加附近的住房和就业岗位不仅可以提高乘客量，还有助于解决多个其他问题，包括长途通勤、缺乏经济适用房、零售空间过剩，以及空气污染、气候变化和不公平的三重危机。

但该地点目前的商业区划不允许住宅使用，许多附近居民正在努力阻止这个项目。这场辩论陷入了与轻轨诞生时相伴的同样焦虑中，早在 1990 年代初 ——这种紧张局势长期以来使得线路上未充分利用的郊区部分更多被容忍而非珍视，并阻止了支持交通的土地利用。

巴尔的摩的轻轨成为了一个近乎被饿死的交通方式的典范。

20世纪80年代的轻轨运动被视为比电车的第二次复兴更重要，特别是在巴尔的摩，那里曾经有一个密集的有轨电车网络被公交车和单一的地铁线所取代。新的火车旨在预示着更大规模的城市复兴。该系统的基因包括以交通为导向的发展，因为城市的新市中心棒球场，卡姆登码头的奥里奥尔公园，是其锚点。球场原计划与轻轨服务同时开放。火车可以运载球迷，并减少现代体育场通常需要的大量停车位。

因此，轻轨系统被设计用于承载人群：卢瑟维尔站的站台长达270英尺 — 足以容纳三节95英尺长的铁路车厢，每节车厢可容纳多达260名乘客。相比之下，标准公交车长40英尺，宽8英尺。

尽管奥里奥尔公园成为了城市棒球场的全国典范，但巴尔的摩的轻轨成为了一个近乎被饿死的交通方式的典范：比赛之间，巨大的火车大多数时间都是空的，大多数车站周围的发展进展缓慢。

该地区的交通困境在2015年成为一个全国话题，当时新当选的共和党州长拉里·霍根取消了红线，这是一条价值30亿美元的第二条轻轨线路，已经设计了超过13年。就在弗雷迪·格雷动荡暴露了该市的不公平性几个月后，这条急需的东西向补充服务被取消 — 以及为该项目拨款的近10亿美元联邦资金的损失 — 看起来像是对巴尔的摩的一记耳光。

现在，随着亲近交通的民主党人韦斯·摩尔担任州长，为该地区的公共交通进行新投资的希望重新燃起，马里兰州交通管理局已经启动了一项研究，以探索扩大轻轨、地铁或快速公交服务。摩尔州长还表示支持恢复前任中止的红线项目。

但尽管当地政治风向已经转变，但对“城市”一切的恐惧、特权和郊区对立并没有消失。在“没有公寓，不妥协”的口号下，卢瑟维尔居民中的一派反对TOD指定和车站重新开发。他们的论点遵循一个熟悉的NIMBY模板：密度太大，交通太拥挤，公共参与不足，对过度拥挤的学校影响太大，开放空间不足。关于公寓生活“短暂性”的评论是启示性的，火车和公寓带来“城市流氓”的排斥观念也是如此——这种恐惧在30年前轻轨规划时曾引起轰动，如今通常用更谨慎的措辞表达。在关于拟议的卢瑟维尔发展的激昂市政厅会议上，一位居民喊道“为什么我们不能保留我们可爱的郊区？”

对于那些使用公共交通或居住在多户住宅的人怀有怀疑，这种不稳定的混合物并不是卢瑟维尔独有的。美国普遍存在系统性反交通用地政策。在一种奇特的循环逻辑中，反对交通的人经常以当前交通服务状况不佳作为反对扩建或改进的论据。

不利的是，通常交通规划是在区域范围内进行的，而土地利用则是在市议会选区这种短视水平上进行的。而且，任何此类项目的根本问题在于：要维持现状比为任何新事物集结人群要容易得多。通常乘坐交通工具的人很少发声，更不用说为尚不存在的线路发声了。对于那些提议中的公寓的潜在居民来说，他们会看重目前该地区尚未提供的住房选择，以便轻松前往巴尔的摩市或更北部的工作中心。

对于自1960年以来人口增长了75%、多样性增加了许多的臭名昭著的巴尔的摩县行政长官斯皮罗·阿格纽时代的郊区来说，对现状的依恋既不可信也不现实。一个带有公寓和绿地的综合项目将比前一家百货商店的背面和目前的一大片空地更加美丽。

增加与交通相连的住房将对可持续性和公平性构成胜利。如果像卢瑟维尔这样的第一环郊区希望避免其周围城市的经济问题，他们将需要找到一种绕过那种三十年前束缚了这列火车的不妥协和过时思维的方法。

Klaus Philipsen, FAIA, 是一位驻巴尔的摩的建筑师和城市设计顾问。