长逝的城际列车可能预示着铁路复兴 - 彭博社

20世纪30年代，纽约州的一辆市际列车上的旅客。那时，私家车开始使这些电动火车线路变得过时。

摄影师：斯克内克塔迪博物馆协会/科尔比历史曾经，对于你的城镇来说，没有比市际列车更好的卖点了。

这些小铁路连接了美国各地的小镇和大城市，在20世纪初，给居民提供了一个实际和象征性的去处。这些列车比您标准的有轨电车更大更豪华，而且不使用冒烟的蒸汽机车，而是采用了最新的清洁能源创新：由架空电线提供的电力，也被称为接触网。

任何缺乏市际列车的定居点都迫切希望有一条，甚至有些地方会伪造它们的存在。在俄亥俄州——市际列车行业的热点地区——除了一个城镇：科肖克顿，一个位于坎顿和哥伦布之间的阿巴拉契亚小镇，每个人口超过5000的城镇都有市际列车连接。克莱姆森大学的历史教授罗杰·格兰特曾长篇写过关于美国铁路的文章，他说，来自1910年代的明信片显示市际列车仍在科肖克顿运行。这是一个很大的事件。

“如果你有市际列车，你就是现代的，”他说。“你是最新的。”

市际有轨电车50号在20世纪初从爱荷华州查尔斯城运行到附近的小镇马布尔洛克。现在由爱荷华州布恩市的布恩和风景优美的山谷铁路运营。摄影师：卡罗尔·M·海斯密斯/国会图书馆但市际有轨电车的辉煌时刻过于短暂，在1916年达到顶峰，美国各地有15,580英里的市际有轨线路，其中约三分之一位于俄亥俄州和印第安纳州。或许并非巧合的是，1916年也是伍德罗·威尔逊总统签署《联邦援助公路法案》的一年。威尔逊在那一年的连任竞选中提出增加对公共道路的资金支持，并且该法案拨款7,500万美元用于全国各地的道路改善。

市际有轨电车并没有成为未来的主流交通方式，格兰特说，它实际上是大型客运铁路和私人汽车之间的过渡交通方式。但美国城市之间清洁、快速和频繁的铁路旅行的梦想从未真正消失。现在，随着铁路迷乔·拜登入主白宫，以及660亿美元用于扩大美国铁路客运服务的基础设施法案，该法案仍在国会等待最终投票，市际时代可能成为一个有益的模型，展示了一个更环保的国家交通网络可能是什么样子。

“许多走廊需要更好的连接，”交通工程师、前休斯顿METRO董事会成员克里斯托夫·斯皮勒说。“我认为铁路是其中的一部分，我认为电动铁路也是其中的一部分。”

对于19世纪中叶的火车旅行者来说，电力的到来是一个技术上的游戏改变者。1869年在犹他州普罗蒙托里峰驱动金色钉子后，一系列长途列车网络向西扩展，由强大的蒸汽机车牵引穿越重轨道。在城市内，较小的马拉电车线路在狭窄街道上行驶。（旧金山的马匹无法爬坡，采用了通过抓住地下电缆移动的缆车，这些电缆由中央发电厂的机械驱动）。

然后，在1887年，弗兰克·斯普雷格，美国海军学院毕业生，前托马斯·爱迪生助手，设计了一种可靠的电动马达，可以为有轨电车提供动力。他成立了里士满联合客运铁路公司，并于次年在弗吉尼亚首府推出了第一条电车服务，拥有40辆车和12英里的轨道。这是一个即时成功，很快每天为多达12,000名乘客提供服务。波士顿官员前来参观该系统，并带着计划回家，将其有轨电车电气化，然后建造地铁。

两名男子在1910年在科罗拉多州大章克申采摘苹果，一辆市际电车驶过。照片由国会图书馆提供如果电动火车可以在城市内运行，那么它们也可以在城市之间运行。1889年，在俄亥俄州中部的格兰维尔和纽瓦克之间开通了一条“乡村有轨电车” —— 一种早期的市际电车。接下来的一年，格兰特说，六分之一的牲畜拖拉有轨电车线路正在电气化。几家城市有轨电车公司扩大了到附近城镇的服务范围。（电气化铁路繁荣的一个副作用： 游乐园。有轨电车和市际电车公司经常在他们的线路终点建造一个小型公园或野餐场地，以增加周末乘客量。）

在大多数美国人仍然生活在农村社区的时代，市际电车是最方便的旅行方式。小镇居民可以乘坐市际电车到最近的城市进行一日游。旅行推销员利用它们从一个城镇跳到另一个城镇。电气化铁路提供了比燃煤蒸汽机车更清洁的乘车体验，而且速度也很快，许多市际电车达到我们现在认为的“高速公路速度”60英里/小时甚至更快，它们在乡间飞驰。 （相比之下，福特T型车的最高时速约为45英里/小时，如果你能找到一段笔直的道路来踩油门的话。）

“如果你在像克利夫兰和托莱多之间这样的主要线路上，你有很多选择，”格兰特说。“但如果你在一个较小的社区，你可能一天只能搭乘一班火车，而且可能星期天不开。但有了市际电车，你每小时或每两小时就有火车开出。”

在投资者过度自信的狂热中，该行业扩张迅速，尤其是在建设成本较低的中西部平原地区。在繁荣时期，甚至有计划建设一条高速电气化铁路，将纽约和芝加哥连接在仅10小时内。“这个行业蓬勃发展，尽管并非总是明智，”已故铁路历史学家威廉·D·米德尔顿写道。“轻率的推销员和自负的当地推动者，对交通潜力漠不关心，在几乎没有成功机会的地方建造了许多铁路线。”

最终，市际铁路的便利性开始被汽车所取代 —— 汽车也开始在城市街道上挤压市际铁路。在某些情况下，他们的轨道被他们所竞争的道路吞噬。再加上一场大萧条，市际铁路开始衰落，成为数十年前所代表的进步的障碍。

“许多市际铁路是私人和盈利性的，” Spieler说。“随着农村道路的铺设，它们无法竞争。它们是私营公司，竞争着由纳税人资助的基础设施。”

为了维持生计，一些市际铁路提供公交服务或货运。第二次世界大战为铁路旅行提供了一时的喘息，得益于汽油配给和旅行限制。战后，Grant说，一些市际铁路转向柴油机车，并成为短线铁路。其他人发现将为火车发电的电力出售更有利可图，他们转变为公用事业公司。FirstEnergy Corp. —— 最近因俄亥俄州一起6000万美元贿赂丑闻而成为新闻焦点 —— 可以追溯其起源于俄亥俄州东北部的阿克伦、贝德福德和克利夫兰铁路，这是一条市际铁路。

“可以说，轻轨是当今的城际铁路。”

虽然俄亥俄州是最密集的城际铁路地区，但最大的网络是在西部建立的。 太平洋电气铁路公司 沿着超过700英里的轨道运行其著名的红车，横跨南加州的几个城市。一种阴谋论 — 在电影 《谁陷害了兔子罗杰》 中得到普遍认可 — 认为该网络在二战后被一群汽车制造商收购，并故意破产以为高速公路时代让路。像许多都市传说一样，其中有一些 真相。但事实仍然是，那时，大多数美国的有轨电车和城际铁路线路都在亏损并且适合出售。（在欧洲和英国，情况完全不同，因为他们强大的城际电气化铁路网络展现出来。）

城际时代的遗迹今天仍然存在，Spieler说，比如匹兹堡南山区的T轻轨、费城周围的SEPTA Norristown线路、芝加哥的 南岸线，以及旧金山的一些BART交通。 许多自行车道沿着被废弃的城际铁路的 通行权。并且在1980年代，美国城市进行的一波 轻轨项目重新唤起了电气铁路的概念，尽管大多数设计用于将郊区居民接送到市中心。

“可以说，轻轨是当今的城际铁路，”他说。

但城际铁路在美国生活中扮演的角色从未被后续的交通方式真正取代。私人汽车所需的基础设施对美国城市造成了灾难性影响，它们持续的环境损害甚至更加广泛。对于那些无法驾驶的人来说，一个日益减少且资金短缺的城际客运网络连接了曾经可能拥有城际铁路服务的农村社区。与此同时，像超级高铁和磁悬浮线路这样的空中楼阁项目继续激发着那些梦想着参与下一个大事件的城市领导者的想象。

值得记住的是，一个世纪前对技术的类似迷恋导致了城际铁路的过度建设。事实上，一些地方建设铁路并非出于需求，而更多地只是为了现代化，作为他们城镇的卖点，Grant说。“一些投资者真的赔了太多。”

“有相当多的城际铁路是毫无意义的，”Spieler说，将其比作上世纪90年代的互联网泡沫。“有些城际铁路是因为人们对技术感到兴奋而建设的。” 在考虑如何对客运铁路进行新的投资时，当今的交通思想家们应该谨记一课：“在交通运输方面，我们犯的一个错误是对技术感到兴奋。我们说，‘这是我们想要使用的。’我们应该说我们想要做什么：明确目标，然后利用技术来帮助实现。”