《彭博社》：网约车和自动驾驶革命的真实代价

bloomberg

2022-12-07

2016年，Uber在匹兹堡的一队自动驾驶汽车。这家叫车公司后来出售了其自动驾驶汽车研究部门。

图片来源：Angelo Merendino/AFP/Getty Images

自2012年出版以来，杰夫·斯佩克（Jeff Speck）的书 《可步行城市：如何拯救美国市中心，一步一步》已成为城市规划领域最受欢迎的书籍之一。斯佩克对规划行业现状的直言不讳以及改善街道设计的10个步骤影响了过去十年努力改善美国城市安全性和宜居性的工作。该书的十周年纪念版现已发布。本周，《CityLab》分享了斯佩克新书的三篇摘录；之前的摘录在**这里和这里*。*

2017年10月，我受邀在Uber旧金山总部发表演讲。那里的员工们已经阅读了我的书，他们很好奇我对叫车服务和可步行城市交汇的看法。我想他们期待一些好消息。毫无疑问，他们公司宣布的终结私家车拥有的目标与我对减少对汽车依赖的社区愿景完全一致。我尽力准备了一个客观的演讲。

不幸的是，我的研究包括与亚利桑那大学丹佛分校最近毕业的Alejandro Henao交谈，他在获得土木工程博士学位的同时曾担任Uber和Lyft司机，而且还获得了坚实的五星评级。他追踪了自己的里程，对顾客进行了调查，并收集了大量数据，这些数据并不完全符合主流叫车服务的叙事。

首先，他发现，每开车送一个顾客10英里，他的车就必须行驶16.9英里，这要归功于顾客之间的“空驶”时间。嗯，如果目标是减少驾驶，那这是一个糟糕的开端。他还发现，45%的顾客选择了网约车，而不是乘坐公共交通、步行、骑自行车或干脆不出行。第二个打击。最后，他观察到人们似乎把网约车当作通往汽车拥有的途径：为Uber和Lyft开车让他们能够购买他们本来买不起的汽车。天啊。

网约车背后的最初理论是，通过使驾驶的大部分成本变为可变成本而不是固定成本，人们会放弃他们的汽车并减少驾驶。事实恰恰相反。汽车拥有量并没有下降，而在空驶和从其他交通方式中窃取顾客之间，每一次Uber和Lyft的行程代表了汽车行驶里程的增加超过三倍。

三倍？这令人惊讶，所以让我们一起做个数学题。如果有100人乘坐Uber一英里，那就会导致169英里的行驶。但是其中45人，如果没有Uber，根本不会开车；169除以剩下的55就超过了三倍。（更近期的数据会将这个数字调整得更接近四倍。）

这就是我从Alejandro那里学到的。我也痛苦地意识到汽车游说团体的代表们如何利用Uber和Lyft的承诺来削减公共交通资金，并取得成功。而早期数据 — 后来得到证实 — 表明，无论网约车进入市场，公共交通的乘客量都在下降。

我还看到一则广告牌广告，对Uber和Lyft与公共交通“合作”大肆宣传提出了一些质疑。广告上展示了一个失望的孩子望着空荡荡的地铁隧道，配文说：“你不会错过Uber。” 顺便说一句，在他们的2019年IPO文件中，Uber对这个问题的真实感受已经明确表达了，他们将他们的TAM（总可寻址市场）描述为包括“全球所有国家的所有公共交通里程”。

然后是交通数据。对于一个每次乘车都会使VMT增加三倍的服务来说，乘车服务丰富的城市的交通拥堵情况是不足为奇的。在Uber的总部所在地，一项研究发现，由于乘车服务，行程时间增加了31%。在2017年初，旧金山市中心近三分之二与交通拥堵有关的违规行为都是由Uber和Lyft司机犯下的。由于乘车服务。最后，还有我的亲身经历，每次我叫的每一辆Lyft都等在自行车道中央，即使五英尺外有充足的路边停车位。我问司机们是否接到总部有关自行车安全的任何指示。答案是否定的。

总的来说，网约车正在变成一个可怕、糟糕、非常糟糕的主意。我的演示文稿的第一张幻灯片上显示蝙蝠侠站在审讯室里坐着的小丑后面，面带威胁的表情。“谢谢邀请我”，上面写着。我怀疑我们双方都把对方当作小丑。

事实上，这是一个友好的活动，主要是因为我遇到的所有优步员工似乎都相信他们正在拯救地球。我认真对待了他们的真诚，认真地问他们：“对城市的价值主张是什么？”我提醒他们汽车（一种分散工具）和城市（一种集中工具）是如何相互作用的。我向他们展示了Henao的数据。我问他们关于广告牌的事。我回顾了他们发表的关于网约车与公共交通兼容性的辩护。我在两张大字幻灯片上呈现了我的结论：“我不理解这个辩护”，“我看不到对城市的价值主张。”

2022年在奥克兰国际机场的一辆车上的优步标识。摄影师：David Paul Morris/Bloomberg像许多由风险投资支持的硅谷初创公司一样，优步的模式是“快速行动，打破陈规”。优步两者都做到了。在半个世纪里，他们打破了黄色出租车，将移民出租车车主推到了东河里跳下去。他们破坏了公共交通，导致乘客数量平均下降了9%。他们破坏了劳工权利。他们最终将会破坏他们的投资者，因为从未盈利，也没有明显的盈利路径。优步在2020年亏损68亿美元。较小的Lyft亏损了仅仅44亿美元。

在我访问约一年后，优步联系了我。他们已经出售了他们的自动驾驶汽车部门，现在押注于飞行出租车。我愿意在洛杉矶的优步高峰论坛上发言吗？“当然，”我说，只要他们能接受我告诉观众，优步空中出租车的构想是一个对城市来说糟糕的主意，但不用担心，因为这永远不会发生。他们拒绝了我的提议。

优步在2020年出售了Elevate，又一次巨额亏损。很难看到这些公司未来的发展，除了回归到最初的构想，那就是给有钱人提供豪华的夜店乘车服务。

我们的城市将会恢复，但优步的经历不应被遗忘 — 尤其是当我们将注意力转向自动驾驶汽车时。“哦，闪闪发光！”并不是管理城市的正确方式。

自动驾驶汽车：我们不会坐视不管

如今有很多关于自动驾驶汽车将如何改变我们的城市的讨论。大部分谈论都是乐观的，甚至是潘洛斯式的，并且往往过度迷恋新的颠覆性技术，而不考虑过去类似革命的影响。更深入的思考会得出更谨慎的结论：如果拥有自动驾驶汽车的城市要比没有这些车辆的城市更好，那就有很多工作要做。

在我们追踪我的讲座巡回演讲时，我应该快速讲述我与美国市长会议的邂逅故事。在我访问优步的同一年，我被邀请在他们的冬季会议上发表全体大会讲话。“这太神奇了，”我想。想象一下，数百名市长和工作人员都在一个房间里，专心聆听步行可达性的十个步骤！对全国城市规划来说确实是一个分水岭时刻。

活动前大约两周，我接到了一个电话。哦，不好了。“别担心，杰夫，你仍然有半个小时的时间。问题是，市长们唯一想听的是自动驾驶汽车。”

说得对。自动驾驶汽车一直占据着新闻头条，城市想知道如何应对。准确地说，大多数人似乎想知道如何铺平道路。我的演讲将部分由优步和福特赞助，它们正在投资数十亿美元用于自动驾驶技术。为了提供一个诚实和有帮助的演示，我开始深入研究。这就是我最终得出的结论，至今未改变：

第一个显而易见的结论是，如果能够完善，自动驾驶汽车将会取得胜利。在他1992年的书中，尼尔·波斯曼（Neil Postman）展示了增加便利性的新技术是不可阻挡的，即使它们对社会的最终影响是破坏性的（汽车，有人吗？）。我们已经看到在高速公路上，只要汽车愿意，驾驶员将立即把方向盘交给汽车，正如 20起特斯拉自动驾驶死亡事故所证明的那样。这也表明，我们由游说者主导的联邦和州政府不太可能以任何方式限制它们的采用。

我们有望在我们的有生之年实现完全自主，但模拟一个不是反乌托邦的部分自主情景却很困难。

我的第二个结论是，真正的自动驾驶汽车可能根本不会出现在我们的城市中 —— 这是基于接下来的几个结论的好消息。这一评估今天看来更为真实。我们早已超过了支持者设定的完全自主的2020年截止日期。虽然在高速公路上驾驶相对容易进行编程，但影响城市交通的近乎无限的变量，从全方位停车标志到旋转的迪斯科溜冰者，似乎更难掌握……也许是不可能的。观看泄露的特斯拉自动驾驶汽车及其人类监护人的视频在城市中瞎闹，闯入被占用的人行横道和铁轨，这并不令人信服。从长远来看，交通史学家彼得·诺顿指出“自动驾驶汽车一直是‘只有20年的距离’，已经持续了60年。”

不用担心，在城市中混合疯狂的特斯拉、自行车手和行人有解决方案。它被称为V2X技术，已经在最近的1.2万亿美元基础设施法案中占据了一大块份额。最近的1.2万亿美元基础设施法案。V2X代表“车辆对一切”，指的是信标化，为行人和骑自行车的人配备了可以被传感器装备的汽车自动发现的转发器。普林斯顿研究员朱琦·李对这一解放性设备持乐观态度：“行人和汽车都在共同努力实现同一个目标，那就是让每个人更安全。”

信标的生产成本为2,000美元。如果他们能降低价格，预计它将成为我们手机的一部分 —— 这里没有任何公平问题 —— 这意味着你在过马路前可能应该检查一下你的电池。部分充电的错误安全预期会导致比今天更危险的情况吗？V2X会导致行人和自行车手 —— 不管是恶作剧者还是其他人 —— 无视任何由自主性产生的交通流量益处而肆无忌惮地跳到汽车前吗？像萨姆·施瓦茨这样的交通专家预计会出现第二种结果，并担心行业的回应将是人行道围栏和十字路口的牛栏门。

一辆特斯拉Model S汽车，配备了公司的“Autopilot”功能，拍摄于2015年。摄影师：David Paul Morris/Bloomberg经过一段时间，这个思想实验让我们感到疲惫。值得记住的结论是，在我们的有生之年实现完全自主似乎是不太可能的，而且很难建模出一个不是反乌托邦的部分自主场景。

更容易预测的是自动化之路对我们的通勤和环境的影响。由于技术限制和对自上而下限制的需求，不可能设想在美国实现涌动的自动驾驶车队的梦想的未来。我们是一个从未表现出告诉任何人不要开车的能力的国家。

与其说是涌动，更有可能的结果是，在五年和50年内，我们中的越来越多的人将拥有能够为我们驾驶的私人车辆。我们将能够更有效地利用驾驶座后的时间，因此更愿意坐在交通拥堵中。甚至特斯拉的埃隆·马斯克也知道这一点，最近发推文说最近的哈佛/麻省理工学院的研究得出结论，“即使是技术的有限采用也可能导致能源消耗和排放量的净增加。”

我们如何运用这些知识？这是我告诉市长们的：你们无法阻止城市扩张，也不太可能通过法律限制自动驾驶汽车的使用。但你们可以通过车道来立法：你们拥有街道，或者至少大部分街道。当第二个汽车时代的交通压力不断增加时，你们可以决定将每条街道的多少额外空间交出来。顺便说一句，正确的答案是零。

我们可以拥有我们想要的城市。我们可以告诉汽车去哪里，以多快的速度前进。我们可以成为一个不仅仅是驶过的地方，而是到达的地方。自主性要求我们加倍努力理解这一点。