当人行横道变得狂野——彭博社

David Zipper

对于城市的无所作为感到恼火，西雅图和洛杉矶的一些人行横道倡导者已经采取了擅自行动。

摄影师：Richard Baker/In Pictures via Getty Images

11月14日，在西雅图繁忙的Olive Way和Harvard Avenue交叉口出现了一个人行横道。该市交通部门对此感到不满。

这条新的人行横道是未经授权的；该市Capitol Hill社区的一群居民自行涂抹的。两天后，西雅图交通局的工作人员出现在现场，用高压水枪将斑马线冲刷得干干净净。

在社交媒体上，西雅图人对这条人行横道被清除的反应是嘲笑。有几个人指出华盛顿州法律授予行人在所有标记或未标记的十字路口优先通行权，暗示Olive和Harvard的人行横道只是反映了现有的行人权利（即使司机并不总是承认这一点）。但西雅图交通局在Twitter上为其行动辩护：“不当涂抹的人行横道给人一种虚假的安全感，这会让行人处于危险之中。”

这不是西雅图交通局第一次移除“游击式人行横道”了。2021年9月，居民们在83号和格林伍德路口又自己涂了一个，西雅图交通局早就计划在那里设置一个人行横道，但疫情延误了安装时间；那个人行横道在城市抹去之前存活了几个月。

西雅图市议员安德鲁·刘易斯在推特上发文说：“这真是令人愤怒。显然，我们有时间和金钱迅速移除一个人行横道，但要花几年的时间才能真正刷上一条。难怪邻居们自发行动起来。”

刘易斯提出了一个合理的观点：在有动力的情况下，交通机构可以迅速改变街道景观。但他们似乎更急于移除市民建造的人行横道，而不是安装官方的。

事实上，这就是游击式人行横道的力量所在：即使它们的寿命不长，它们也展示了在美国城市建设更安全的街道是多么不必要困难。

安全置后

与同行国家不同，美国近年来道路死亡人数急剧增加。城市交通事故死亡人数反映了全国趋势。西雅图是许多美国城市中道路死亡人数上升的城市之一；波特兰和奥斯汀去年创下了21世纪道路死亡人数纪录。步行者尤其危险，美国行人死亡人数在2021年达到了40年来的最高点。

寻求保护所谓的易受伤害的道路使用者，许多美国城市（包括西雅图）已经采纳了交通安全框架Vision Zero，致力于消除交通事故死亡。 Vision Zero已经成为头条新闻并启动了新的城市办公室，但其对死亡人数的影响更难以辨别。正如我之前在CityLab中写道，公共官员的行动 —— 例如实施道路减肥、安装交通摄像头和建设行人基础设施 —— 落后于他们的Vision Zero承诺。

例如，在费城，一个长达数年的重新配置致命道路的过程在最后一刻被抛弃，显然是因为一名议员提出了异议。在华盛顿特区，当地企业反对在康涅狄格大道上新建自行车道，抱怨未来会失去顾客，尽管许多研究显示自行车道不会减少零售额，反而会增加。在西雅图，一位要求在游乐场旁边设置人行横道的居民被以一封表格电子邮件回复。

即使安全改进获得批准，地方官员也可能缺乏实施的紧迫性。在旧金山，市政府工作人员最近表示，重新粉刷公交车站附近的路缘以消除需要危险“旗帜停靠”的停车位将需要七年时间，每次清除前都要举行公开听证会：“我们不能只粉刷1,200个路缘，”旧金山市交通局规划师肖恩·肯尼迪说道，《旧金山标准报》报道。“这将是一个更长的过程。”

这引起了不少人的不满。“为什么这些荒谬的时间表变得如此常态化？”问道作家/编辑、旧金山居民艾莉森·阿里夫。“我们可以组织社区团队在一个周末内完成这项工作。”

一些心急如焚的城市居民似乎也同意这一观点 — 他们开始自己动手。在洛杉矶，激进团体Crosswalk Collective LA自2月以来一直在城市各地的街区划定交叉路口。

“我们中的一些人多次尝试请求斑马线，”该团体的发言人说道，由于集体的规则破坏行为，他要求匿名。“这个过程需要数年时间，有时甚至永远无法完成。” 该团体的网站包括可下载的操作指南，明确了它的使命：“城市不保护我们的安全，”上面写道，“所以我们自己保护自己。”

斑马线集体已在全市安装了“15到20”条斑马线，发言人表示，公众成员提名了“数百条甚至更多”的斑马线。成员们自己支付材料费，有时捐款可以抵消开支。但据发言人称，现在该组织的斑马线只剩下大约一半；洛杉矶交通部已经移除了其余的。

在一份声明中，LADOT发言人Colin Sweeney表示，该机构“希望确保城市有限的资源公平分配给那些安全风险最高的社区。未经授权的街道设施安装是非法的，将被移除，并可能导致罚款。”

已经有一些这样的罚款被开出。斑马线集体的发言人表示，警方在4月12日抓到他们团队成员在洛杉矶朝鲜城涂鸦斑马线的行为，对他们开出了250美元的罚款。（他补充说，城市对那条新涂鸦的斑马线进行了移除，引起了公众的关注，导致捐款和新成员激增。）

是时候开始实战了

这种未经授权的“战术城市主义”类似于许多其他DIY街头干预，比如快闪自行车道。但这并非没有风险。例如，富裕社区可能有更多居民愿意自愿提供时间和资源，尽管行人死亡事故集中在低收入社区。“游击式人行横道活动者确定的位置可能与规划师和工程师确定为最需要的地方是否一致，”西雅图交通局前局长萨姆·津巴布韦说。

但在洛杉矶，人行横道集体发言人表示，该组织“始终牢记谁能够获得安全设施，谁不能获得”，并补充说，迄今为止，所有人行横道都设在洛杉矶中部和东部的低收入和中等收入社区。

津巴布韦还指出了在更快的道路上使用油漆的有限好处（联邦公路管理局已经记录）：“特别是在多车道干道上，仅标记人行横道而不部署其他工具无法解决‘多重威胁’问题，即一个司机停下来了，但另一个车道的司机没有停下来。”（人行横道集体发言人同意，表示该组织因安全问题“经常”拒绝提议的位置。）

“每个人都把它当作一个合法的人行横道。我们都感到惊讶。”

但在合适的情况下，未经授权的街道基础设施增加可能会导致两种结果之一 — 而且两种结果都是积极的。一种可能性是城市将其移除，这种情况下，媒体关注和居民的强烈反对会给当地官员施加压力，使他们更加重视安全请求。（这种报道也可能促使更多居民加入街道安全团体）。

另一种选择是城市官员领会暗示并接受居民建造的设施。八年前，西雅图交通规划师Dongho Chang在首次出现临时自行车道时赢得了当地骑行者的持久赞赏，当时他首先感谢活动人士的热情，然后将自行车道永久化。现在与华盛顿州交通部合作的Chang并不像西雅图交通部那样对游击式人行横道持坚决反对态度。“承认居民所做的努力是件好事，”他说。“如果有办法保留人行横道，尽量去做会是理想的。”

事实上，如果城市机构对市民安装的基础设施更加开放心态，天也不太可能会塌下来。想想15年前纽约州纽帕尔茨镇一夜之间出现的人行横道的事情。

杰森·霍尼亚克（Jason Hornyak）是一名丹佛地理学家，他在2006年还是纽约州立大学新帕尔茨分校的本科生。他说，他对每天穿过普拉特基尔大道去校园的危险感到沮丧。因此，他决定采取行动。

一天晚上，“在黑暗中，带着很多勇气”，霍尼亚克说他和几个朋友冲进了普拉特基尔大道和南奥克伍德特雷斯的十字路口，涂上了自己的人行横道。霍尼亚克和他的同谋们认为他们犯了一个出于善意的恶作剧。令他们惊讶的是，别人并不这么看。

“第二天早上，我们去看人行横道，人们正在使用它——汽车实际上停下来让行人过马路，”他说。“每个人都把它当作一个合法的人行横道。我们感到很震惊。”在一次社区会议上，一位居民感谢市政府安装了这个人行横道，这让霍尼亚克感到相当困惑。最终，市政府决定重新粉刷这个人行横道。它至今仍在那里。

回顾过去，霍尼亚克没有后悔。

“我不愿意说人们应该随意改变街道，”他说。“但我们目前的做事方式——首先我们必须收集足够的数据来决定是否应该修改一条街道——是行不通的。因为这些数据往往是人们死亡或受伤。如果我们在等待那个时刻，显然我们在处理我们的街道时出了问题。”