DC的银线延伸至杜勒斯对于乘火车到机场的旅客来说是一个福利-彭博社

乘坐火车到达飞机的梦想在杜勒斯机场近在眼前。

图片由凯瑟琳·弗雷/《华盛顿邮报》通过盖蒂图片社提供

杜勒斯国际机场开放六十年后，华盛顿特区的空中旅行者将能够做到许多其他全球城市居民视为理所当然的事情：乘火车到达他们的飞机。

美国首都华盛顿地铁系统长期计划的11.5英里延伸将于本周开始为机场提供服务。银线的第二阶段在弗吉尼亚北部增加了六个新站，标志着耗资30亿美元的努力的完成，将铁路服务引入杜勒斯，其由埃罗·萨里宁设计的主要航站楼于1962年开放。

对于像威尔·雷德蒙德这样的华盛顿特区居民来说，新线路将受到欢迎。“我总是从国家机场出发，因为我想能够乘坐地铁到达机场，所以这确实为我提供了更多选择，”29岁的雷德蒙德说，指的是首都的较小航空枢纽。

银线的首次亮相恰逢感恩节假期旅行季之前，正值拜登政府努力实现其承诺，将美国的铁路运输基础设施接近国际标准。但将首都最大机场与地铁网络连接起来的几十年努力也是一种交通规划的警示。

坐落在弗吉尼亚州劳登县一个当时还是农村地区的地方，杜勒斯机场最初只能通过一条高速公路到达。尽管联邦航空管理局在60年代初期机场开放时表达了对铁路连接的兴趣，官僚和政治上的延误使这个想法没有实现，即使该地区的地铁快速交通系统的列车在1976年开始运行。

规划者最初在60年代就设想了杜勒斯的铁路连接。图片由Katherine Frey/The Washington Post通过盖蒂图片社提供在许多其他美国城市，从市中心到机场的铁路连接也被忽视。抵达纽约市的国际旅客可能会惊讶地发现，美国最具交通便利的城市之一竟然没有直达火车服务从拉瓜迪亚机场到曼哈顿。洛杉矶的游客同样缺乏便利的铁路选择：为该市的地铁系统建设直通洛杉矶国际机场的连接仍在进行中。即使美国的一些机场附近有地铁、区域铁路或轻轨站通常也需要穿梭巴士或“人行车”来弥合巨大的空白，而服务频率低也会进一步限制它们的实用性。

这与许多欧盟或亚洲城市形成鲜明对比，在那里，高频客运铁路通常被纳入机场设计中。在阿姆斯特丹的斯希普霍尔机场，乘坐飞机的旅客可以直接步行进入终端楼下的区域火车站；哥本哈根的机场每10分钟就有一班火车开往哥本哈根中央火车站。巴黎、伦敦、柏林和许多其他欧洲首都同样配置以优先考虑铁路接入，许多较新的亚洲机场也是如此。也许最极致的火车到飞机旅行来自中国，上海至浦东国际机场的磁悬浮列车时速可达430公里（270英里），在7分钟内覆盖30公里（19英里）。

阿姆斯特丹斯希普霍尔机场火车站的铁路系统地图。摄影师：Lucy Lambriex/Moment Mobile ED美国的客运航空基础设施为什么没有考虑这种交通接入？“主要解释是，尽管二战后航空业蓬勃发展，但美国铁路系统在同一时期崩溃了，”城市研究所的高级研究助理Yonah Freemark说道。“结果是，全国各地的城市缺乏重点来围绕服务机场来定位铁路系统。”

虽然汽车旅行在欧洲和亚洲也在蓬勃发展，但客运铁路并没有被完全抛在后面。Freemark说：“人们对确保铁路系统围绕着保证机场质量通达更感兴趣。”“我们在美国没有做到这一点。”

如今，改善铁路与机场连接的挑战在于在美国建设重要基础设施的成本，特别是在已经发展起来的地区。“我们有一个极其复杂的审查流程，再加上资源不足的公共部门，”Freemark说。“我们有一个非常昂贵的建设情况；我们有法律审查和相当多的环境准则。然后我们有一个几十年来一直缺乏领导这类项目能力的公共部门。银线也不例外。”

事实上，地铁通往杜勒斯的旅程被拖延了。23英里的银线的开工仪式直到2009年才举行，第一阶段在2014年开始运营；第二阶段比计划晚了四年开放。除了技术上的延迟，这个过程还受到政治争议和居民与企业主之间的辩论的阻碍。

“我们的流程中存在阻碍和成为否决点的机会，”Marron城市管理研究所的项目主任Eric Goldwyn说。“如果你没有一位愿意奋斗并说，‘不，这对城市非常重要；这对地区非常重要；我们要做这个项目’的当选官员，你最终会发现项目被取消。”

2022年9月奥兰多国际机场的Brightline火车。照片：Ricardo Ramirez Buxeda/奥兰多哨兵报/Tribune新闻社通过盖蒂图片社一些美国城市急于吸引人们放弃汽车，限制交通拥堵的影响，开始更加努力地整合铁路和航空旅行。奥兰多国际机场的新C航站楼包括一个为私营的Brightline客运火车服务的车站；服务预计将于明年开始。自2016年以来，丹佛的机场一直以直达火车到市中心而自豪。

但是，交通倡导者对某些机场铁路项目的好处存在分歧，这些项目往往为高收入乘客提供服务，可能被视为对更基本的移动性优先事项的昂贵分散注意力。多伦多的Union Pearson Express曾被宣传为面向商务旅客的“高级”服务，在2015年开通时因乘客稀少和高票价而受到强烈批评；最近，拥挤的状况更频繁成为抱怨的内容。前芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔——一位坚定的火车爱好者——梦想着建立一条通往奥黑尔的快速列车。但是反对这一想法的人迅速指出，该机场已经由该市的L快速交通系统提供服务，伊曼纽尔的继任者、市长洛瑞·莱特芬特于2019年取消了通往奥黑尔的连接。

纽约市目前可能正在进行这样的一个过程，努力将铁路服务引入拉瓜迪亚机场的努力仍然停滞不前：由前州长安德鲁·库默支持的21亿美元的空中列车项目因纽约和新泽西港务局在2021年应现州长凯西·霍库尔的要求暂停工作而搁置。该项目的不断增加的预算和迂回的路线使其成为交通专家频繁批评的对象。

在华盛顿特区，银线的长期延迟首次亮相可能并不能完全让批评者安静下来 — 一些人指出，从机场到华盛顿特区市中心的53分钟地铁车程并不理想。但在一个开车去机场仍然是常态的国家，铁路爱好者表示，这仍然是朝着正确方向迈出的一大步。

“作为一个国家，我们在公共交通方面投资不足，因此，大多数美国人被困在昂贵的汽车拥有权中，”美国进步政策基础设施政策主任凯文·迪古德说。“我们需要为人们提供安全、经济、高效的开车替代方案。”