亚特兰大地铁科技园如何发展成为独立城市 - 彭博社

一架无人机飘过佐治亚州桃树角市政厅。

摄影：桃树角市政府。

纽约市一台速度摄像头在工作。这些设备于2022年在五个行政区全天候运行。

约翰·史密斯/VIEWpress摄影 via Getty Images

乘客在2023年10月16日等待E线火车站在加利福尼亚州圣莫尼卡。

摄影师：埃里克·泰耶/Bloomberg登上Beep自动穿梭车，令人印象深刻的不是这款饭盒形状的车辆没有方向盘，而是穿梭车服务员可以用Xbox手柄远程打开车门——尽管通常车门会自动打开。

Beep穿梭车在佐治亚州桃树角科技大道的专用车道上滑行，作为该市的主要道路之一，每天有超过9,000辆汽车经过。摄影：桃树角市政府Beep穿梭车已成为佐治亚州桃树角科技园区内不容忽视的标志性交通工具，距亚特兰大市北部约20英里。该地点是佐治亚州首个致力于技术进步的中心，早在这类中心变得亚特兰大都会区普遍存在之前。这辆自动穿梭车在该市主要道路科技大道上的专用车道上滑行，经过桃树角市政厅大楼和数十家实验室和初创企业。

随着穿梭车的移动，它与交通灯、安装在路灯中的传感器、其他车辆甚至道路本身进行通信。它使用的技术之一是一种名为C-V2X的网络 — 即蜂窝车辆对一切技术的简称。Peachtree Corners是美国第一个采用完整C-V2X网络的城市。

通过T-Mobile 5G网络传输的各种实体数据是Beep穿梭车用来帮助导航周围环境的众多途径之一，包括当行人、骑车者或其他车辆靠近时的速度和信号。这种交流已经进行了将近10个月，称为Curiosity Lab，这是2019年启动的一个倡议，旨在将Peachtree Corners定位为发展自动驾驶车辆技术和其他智慧城市创新的领导者。

正如出生于屏幕、代码和人工智能后模拟时代的人们被称为“数字原住民”，Peachtree Corners可能是最早的数字原住民城市之一。尽管Technology Park可以追溯到1960年代，但Peachtree Corners市本身只有10岁。它诞生于作为工程师、科学家和发明家聚集到科技园社区的居民社区。这种扩张在很大程度上归功于一位名叫Paul Duke的房地产开发商的愿景，他希望复制在北卡罗来纳州扎根的技术三角洲概念。几项具有改变游戏规则的技术从亚特兰大北部郊区的早期专业社区中涌现出来，包括Hayes调制解调器、有线电视盒设备和彩色打印机。

今天，作为一个城市，桃树角正努力将自己定位为自动驾驶和电动汽车基础设施以及城市范围内连接性的领导者。为了做到这一点，它首先必须与该县断开联系。2012年，原先由格温内特县管理的未建制社区转变为自治的桃树角市 —— 一个自治的市政机构。市政地位带来了对其街道和其他基础设施的所有权，为今天所见的与Beep的无人驾驶穿梭巴士系统的数字互动铺平了道路。

当桃树角市建制时，它加入了亚特兰大北部郊区的一大批采取类似步骤的社区。它是继2005年桑迪斯普林斯市建制后的时代中第六个新市。而桃树角市在1970年代的住宅起源仅包括几个分区的规划社区，如今它是格温内特县最大的城市，人口略超过42,000。许多人在那里的各种科技公司工作。

在亚特兰大都会区，有许多关于为什么最近成立新城市的叙事。但一个共同的主题是希望获取某一地区内产生的税收，并将其用于资助地方倡议，通常是经济发展方面。

Peachtree Corners的Curiosity Lab被称为经济发展倡议，但同样也与技术和创新有关。该实验室通过允许任何国内或国际公司进驻科技园区并利用现有的智能道路、传感器、5G网络和其他连接设备来运作。他们还可以使用实验室的创新中心，这是一个占地25,000平方英尺的办公室、计算机室、车间和会议空间的综合体，用于开发他们计划推向市场和公众的任何项目。

创新中心是Curiosity Lab的运营核心，占地25,000平方英尺。照片：Peachtree Corners市访问的公司可以保留在Curiosity Lab逗留期间收集的所有数据，并且有网络安全防护措施，以确保没有其他实体，包括城市本身，可以访问这些数据。当公司推出产品时，城市不会要求任何形式的许可或知识产权费用。这有点像科技公司的WeWork，但公司不需要支付使用实验室空间和设备的费用。相反，Peachtree Corners的经济参与是来访者在城市的酒店住宿、餐厅用餐、酒吧消费和商店购物所带来的收入。

其他城市，如匹兹堡、旧金山和凤凰城，已向科技公司敞开大门，允许他们进行自动驾驶和电动车实验。在这些地方，公司通常要么在公众视线之外的保留区域测试他们的自动驾驶汽车，要么在城市主要道路的常规交通中测试它们。这两种方法都存在风险：保留区域的模拟驾驶课程无法完全测试AV在现实场景中的表现，而在大型、密集的城市走廊上测试汽车可能会危及人们的生命和财产。

Peachtree Corners宣传该市的紧凑性和其Curiosity Lab道路系统 - 该系统位于市中心，沿着主要道路之一 - 作为公司应该在那里测试其产品的卖点。

到目前为止，这一策略已经取得了成功。西门子已经在Peachtree Corners种下了 电动汽车总部，是该市最大的雇主之一，尽管在未来几年，当外科机器人制造商直觉外科公司完成其 5.4亿美元的校园扩建后，它很快就会被超越。Curiosity Lab还吸引了来自加拿大、法国、以色列、台湾和英国的公司。

“我们发现私人公司有很大的需求，他们永远无法拥有公共财产 - 他们需要一个公共组织作为合作伙伴 - 为他们创造这样的生态系统，”约翰逊说。“所以在这里：我们在我们的城市拥有这个技术园区，我们拥有这些道路，我们了解技术。我们可以出去创建生态系统，尽可能地消除障碍，然后退后一步，告诉世界来我们的沙箱里玩。”

一名名叫陈晓红的52岁女子在布鲁克林从杂货店回家的路上被一名左转弯的司机撞死。嫌疑人是一名72岁的男子，事后留在现场，后来被逮捕并被指控未给行人让路。当记者深入挖掘他的驾驶记录时，他们发现他自2018年以来已经收到了27张由自动测速摄像头开出的罚单。

这是一个悲惨的故事，经常听到在安全街道倡导中 - 一个涉及长期违规驾驶者的致命事故。但这种情况越来越不是个例。

在本月由纽约大学交通研究员马塞尔·莫兰（Marcel Moran）发布的新数据中，称为“超速驾驶者”的司机，即以每小时超过限速10英里（16公里）或更多的方式被拍到超速100次以上的司机，每年在纽约市的速度摄像头罚单中所占比例越来越大。2020年，当该市在各区安装了1300台自动交通执法设备时，只有四名司机符合这一称号；到了2023年，随着安装的摄像头数量几乎翻了一番，这一数字激增至186人。（记录：一名司机单独收到了373张罚单。）去年，不到200名司机积累了与最低的25,000名司机相同数量的速度摄像头罚单。

这些发现出现在美国交通事故死亡人数上升的时候，这种现象在大流行前就已存在，但只是被加速，因为道路空无一人，社会规范解体。超速驾驶是一个主要的罪魁祸首 - 它是导致美国所有道路死亡的约三分之一的因素 - 随着越来越多的城市面临街道交通安全危机，自动执法已成为一种常见的政策回应。像疾病控制和预防中心以及国家安全委员会这样的健康组织赞扬速度摄像头在减少车祸和挽救生命方面的有效性。

但对美国最大的这类系统进行的一项新研究清楚地表明，解决方案并非百分之百可靠。

纽约市的超速摄像头计划现已十年，作为2014年上任后市长比尔·德布拉西奥签署的“零视觉”议程的一部分而启动。这些摄像头最初出现在学校区域——2014年有20个，如今约有750个，全市范围内约有2500个摄像头。2022年8月，奥尔巴尼允许纽约市全天候运行这些摄像头，而不仅仅是从早上6点到晚上10点。

在执法扩大后的头12个月，摄像头每小时的罚单减少了33%，尽管被罚的人数总体增加。纽约市交通局表示，现在大多数司机在一两次罚单后就不再被罚款，数据证实了这一点。“这告诉我们，普通人的驾驶速度更慢了，”莫兰说。“但如果你深入研究那些累积罚单的人群，还会发生第二件事情。”

在同一时间段内，极端惯犯的基于摄像头的罚单每小时增加了234%。（新的夜间窗口也占了他们违规的近40%。）他们曾经占所有超速罚单的五分之一；现在接近五分之四。超级超速者平均欠$11,083的未付罚款。

对于莫兰来说，这一特别难以管教的鲁莽司机群体的持续存在暴露了该计划的一个弱点。“一个设计良好的系统应该呈现相反的情况：司机收到一张罚单，然后不再收到罚单，”他说。“所以我认为纽约在实现其目标的同时取得了成功。但另一部分是，‘我们该如何应对极端情况？’这时处罚设计真的变得可疑起来。”

从莫兰的研究中得出的一项图表显示，“超速驾驶者”在这些设备开始全天候开出罚单后开始占据更大比例的摄像头违规行为。由Marcel Moran提供与许多其他自动执法系统一样，纽约市的超速摄像头对驾驶员的处罚相对于警察的拦截要轻微。警察开出的罚单可能会导致高达600美元的罚款（不包括88美元的州附加费），以及3到11分的扣分。基于摄像头的罚单呢？驾驶员只需支付50美元的罚款，不会加分，无论他们的速度有多快。在18个月内被警察拦截四次可能会导致你的车被吊销，甚至入狱。而超速摄像头的罚单则不会有这些后果。

造成这种差异的原因各不相同。超速摄像头在政治上备受争议：在九个州完全禁止使用，安装它们可能会引发社区的强烈反对。像巴尔的摩这样的城市曾经经历过高错误率的情况，导致早期计划被搁置，而批评自动交通执法的人士在芝加哥和华盛顿特区认为，他们的罚款不公平地针对居住在非白人社区的驾驶员。更容易争议的较轻处罚可能更受当地选民的欢迎。

但莫兰坚持认为，由于未能控制最鲁莽的驾驶者，过于宽松的处罚制度不成比例地影响了缺乏安全设施的低收入社区。尽管违规行为在整个城市中分布均匀，但他的研究发现，超速驾驶者最集中的地区是布鲁克林东部的一个区，该区在全市交通事故死亡率排名第四。莫兰说：“通过让他们的道路保持危险状态，我们并没有帮助社区。”

截至2022年，在五个行政区中共有约2500台设备，纽约市的超速摄像头网络是美国最大的。由 Marcel Moran 提供莫兰表示，超速行为也反映了更大的危险驾驶行为。数据显示，肇事者平均有35次非超速交通违规行为，如阻塞自行车道、违规停车或闯红灯。而且大多数是私家车，而不是商用车辆或出租车。

他说：“没有比超速更正常化的违法行为了。在美国，有一个开车超过限速10英里的行为规范，这导致了执法组件：除非你超速超过10英里，否则你不会因超速被罚款。因此，执法规范变成了行为规范。”

阅读更多：加州即将展开关于可以制止超速的技术的斗争

支持自动交通执法的人士，比如全国城市交通官员协会，强调单靠技术并不能解决所有问题。NACTO的传播高级经理Alex Engel表示：“致命的交通安全危机有多重原因，需要在多个方面采取全面行动：重新设计街道，确保越来越大的车辆对车外的人员安全，以及在执法方面采取有效性与公平相结合的谨慎态度。”他补充说，像纽约的速度摄像头计划正在“突出显示我们还需要采取哪些措施来确保街道上最糟糕的行为者承担责任。”

一些加强执法的努力正在进行中。纽约州的一项法案将逐步增加每次违规的罚款；另一项法案将允许该市降低限速。但这两项法案的通过并不确定，而一项旨在将最糟糕的驾驶员赶出街道的2020年城市计划，即危险车辆遏制计划，被证明效果不佳，去年被取消了。

最近的一项审计还揭露了摄像头计划中的另一个弱点：越来越普遍使用非法标签（或根本没有车牌）。由于假冒或不清晰的车牌，该市无法处理40%基于摄像头的罚单，导致损失1亿美元的收入。

尽管如此，纽约市是少数将车牌与超速罚单联系起来的美国城市之一，莫兰表示，其庞大的摄像头执法网络可能成为其他城市效仿的模范。布鲁克林发生的陈氏悲剧激发了莫兰对超速违规数据进行分析的灵感。研究人员表示，他希望无论他们的政治立场如何，决策者都能同意这种极端违法行为需要采取行动。

“当我最初做这个项目时，我想知道最高的计数会是多少，”他说。“而数量开始变得如此极端和令人发指，以至于没有理性的政治行为者会容忍一个人保持那种记录。”

在成为公共交通顾问之前，贾瑞特·沃克曾攻读文学博士学位；正如他在自己的网站上所述，他“可能是唯一一位在交通地理学杂志和莎士比亚季刊都有同行评议出版物的人。” 沃克还可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉CEO埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。

那场病毒性交流发生在2017年，沃克批评马斯克对待乘坐公共交通的乘客时称他们为“一群陌生人，其中可能有连环杀手”。这场风波留下了印象：沃克新修订的书中有一章标题为“一群陌生人”。

在Human Transit首次出版并在公共交通专业人士和倡导者中广受赞誉十三年后，这位总部位于俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室撰稿的作者）已经扩展了书中关于城市几何、路线规划和乘客决策的内容，增加了涵盖新兴主题的材料，比如过去十年针对交通机构的初创公司和风险投资家。沃克对他们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，可能已经有新事物承诺颠覆公共交通，并告诉你扔掉像这样的书籍，因为它们没有预料到那个发明。作为回应，我的建议是顺应风向。

在刮风的日子里站起来，你的身体会倾向于风的方向。它倾斜得刚刚好，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风就是新技术发明者的巨额营销预算……[你必须]感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过度。

CityLab的撰稿人David Zipper与Walker就他的书以及公共交通系统现在面临的不断发展的挑战进行了交谈。 他们的对话已经过简化和澄清。

**您是文学研究生毕业的。这有助于您理解或解决交通问题吗？**文学训练使您极其清楚，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有含义。 单词实际上是有争议的。 它们需要澄清，并且在某些情况下需要争论。 我不断地指出并观察单词内部的含义。

例如，有一个基本问题，那就是公共交通是什么。 我在书的开头给出了我的定义：它是一种专注于区域内旅行的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。 有趣的是，您会听到各种尝试将其他事物称为公共交通，比如Uber，微型交通，或者骑自行车到车站。 我会说骑自行车到车站是一件好事，但您不必称其为公共交通。

**像UberPool这样的拼车服务是否符合您的定义属于公共交通？**可以，是的。 但在公共交通的背景下，它在很大程度上是边缘的，公共交通必须以更大规模提供。

**您的第一版《人类交通》于2012年出版。为什么您认为有必要推出新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构互动。 新版的升级是为了回应当前的情况。 当我在2011年写这本书时，我们显然还没有经历过Covid，这彻底改变了对交通需求的性质。 这本书因参考了那段历史而更加强大。 我们在美国，特别是在2011年之后，出现了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年时截然不同。

来源：Island Press最重要的是，我们已经看到大量风险投资被投入到公共关系活动中，用来推销各种发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本事实更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，认为这种服务已经过时或过时，这对他们对公共交通的思考产生了真正的伤害。事实上，我们城市中有很多工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一位交通官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这如何改变日常公共交通的基本数学？”这个基本数学是，运营成本主要在于劳动力 —— 除非你有无人驾驶的解决方案。而且交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵，空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新改变了这种数学吗？还是不触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”没有改变一样？如果是这样，那就不是一种变革性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车可能**是变革性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还会做其他事情，比如为乘客提供安全保障和路线指引。即使最终无人驾驶公交车技术可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事情，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的服务量，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的移动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出非常少，公共交通服务也很少。即使是加拿大，在很多方面都是一个非常相似的国家，也有更多的公共交通服务，几乎有三倍的乘客量。

在美国，免费车费的讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法承担运行我们知道会带来更多乘客的服务水平。因此，如果你要主张交通机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构，取消票价是因为所收取的收入很低，移除它并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于那些票价是交通机构所需收入的重要组成部分的大城市。

**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 —— 这些是必须为交通提供服务的地点，因为有一些极端需求的人必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方设立，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的交通网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在了工业园区或者高速公路旁的死胡同里，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐交通工具到达。

这个问题正在变得更加严重。我们需要对机构、雇主和政府为他们所做的位置选择负责的方式进行严肃的革命。

**继续谈论土地利用的主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬误。我们的城市曾经到处都有铁路，但在20世纪时我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路运营良好，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向一个不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。许多最近的有轨电车线路在未来几十年内将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正被设计为有用的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE就是最明显的例子之一。整个哥伦比亚特区都对密集发展有很大需求，而在那个特定地方，有轨电车是否产生了很大影响并不太清楚。

你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是相等的吗？研究人员已经表明，等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有情况下，资金紧张的交通机构最好投资于减少旅行时间的感知，而不是实际旅行时间？**每个人都知道时间感知会根据情况而变化。但我与一些谈论时间感知的人的看法不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。

说得对。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能通过投资X美元来吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我一点也不会感到惊讶。无论你是要站在雨中、雪中还是烈日下五分钟，这都非常重要。我认为庇护是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最具生产力的MARTA公交线路是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。几乎没有安全的过马路的地方。乘客数据告诉我们，人们无论如何都会这样做 — 至少是年轻灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的线路产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。关于公共交通乘客量下降**的令人担忧的故事有很多，但你指出，高峰出行量的下降是一个好消息。这对公共交通机构来说为什么是好消息？**只在高峰时段运行公交车或火车非常昂贵，原因有三。首先，你必须支付司机前来工作只为工作几个小时。当然，你必须支付给他们更多时间才值得他们的时间。其次，你可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回起点的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护一支车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候模式的服务使得公共交通系统比以前更加高效。

**扁平的高峰似乎减少了像购买新公交车这样的资本投资的需求。联邦政府是否应该更多地将财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。” 我认为这种模式正在失效，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。

**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资助吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个公交委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是低收入人群，他们往往拥有更老旧和更污染的汽车。

目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致一个恶性循环，减少服务导致乘客量下降，进而产生新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此循环。公交领导者正在恳求新的资金来避免这样的危机。您有什么建议，他们如何能够集结支持？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的每个人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果城市不具备这种功能性，每个人都会受到影响。