纽约市建筑公司首次组建工会 - 彭博报道
Sarah Holder
努力组建建筑工作者工会长期以来一直未能成功 — 直到现在。
摄影：彭博创意照片
纽约市的一台测速摄像头正在工作。这些设备于2022年在五个行政区全天候运行。
约翰·史密斯/VIEWpress摄影 via Getty Images
纽约市一家小型建筑公司的建筑师们组建了该领域唯一已知的私营部门工会。伯恩海默建筑，这家以其经济适用房和住宅建设项目而闻名的22人公司于周四宣布他们自愿承认该工会，该工会将成为国际机械师和航空航天工作者协会的一部分。
据《纽约时报》首次报道，这次工会化是建筑师们为争取更好条件而组织起来的更广泛努力的一部分，这一运动始于大约两年前，当时纽约市一家全球知名公司SHoP Architects进行了一场不成功的工会运动。2022年5月，领导伯恩海默推动的建筑工作者联合运动告诉彭博城市实验室，至少还有六家其他知名公司的建筑工作者当时也在考虑工会化。
与许多拥有高级学位的白领专业人士相比，建筑师工作时间长，报酬少，而且经常背负着学生债务。建筑师的中位工资约为80,000美元，而平均学生债务负担为40,000美元。然而，组织者表示，他们很少认为自己是需要工会代表的工人，上一次真正的工会努力是在1970年代被放弃的。
这一公告突显了将建筑业纳入劳工运动的另一个挑战。Bernheimer规模的公司代表了该领域劳动力的一小部分 —— 据美国建筑师协会2021年的报告估计，美国有大约127,000名建筑师和23,000名景观建筑师在工作，但绝大多数公司（72%）规模更小，员工不到九人。
虽然小型家庭企业刻画了整个行业，但略多于一半的员工（51.9%）在拥有50名以上员工的大型公司工作 —— 这意味着工会需要在更像SHoP这样拥有约135名员工的公司取得成功，以产生全行业影响。一些对该领域内的组织努力持怀疑态度的人表示，在一个基于竞标的行业中，提高小时工资将损害公司的竞争优势。但工会倡导者坚称，随着工人组织起来，整个行业的标准将会提高。
在一份联合声明中，伯恩海默建筑及其工会表示，该团体将努力以某些价值为中心，包括透明决策和公平报酬。声明中写道：“我们认识到，在建筑工作领域，雇主和雇员都面临着超出任何个体公司控制范围的限制和挑战，通过共同努力，我们可以以无法单独行动的方式提升这一行业和专业。”
一月份，一名名叫陈小红的52岁女性在布鲁克林的一个拐角处回家途中被一名左转的司机撞死。嫌疑人是一名72岁男子，事后留在现场，后来被逮捕并被指控未给行人让路。当记者们深入调查他的驾驶记录时，他们发现他自2018年以来已经收到了27张由自动测速摄像头开出的罚单。
这是一个悲剧性的故事，经常听到在安全街道倡导中 —— 一个涉及到一个违规名单很长的司机的致命车祸。但这种情况越来越不是个例。
根据纽约大学交通研究员马塞尔·莫兰本月发布的新数据，“超速驾驶者”或者说超过100次因超过限速10英里/小时（16公里/小时）或以上而被开出违规罚单的司机，每年在纽约市的超速摄像头罚单中所占比例越来越大。2020年，当城市在各区安装了1300台自动交通执法设备时，只有四名司机符合这一称号；到了2023年，几乎有两倍数量的摄像头安装后，这个数字已经膨胀到186人。（最高纪录：一名司机单独收到了373张罚单。）去年，不到200名司机积累了与最后25000名司机相同数量的超速摄像头罚单。
这些发现出现在一个时期交通事故死亡人数上升，在美国各地，经过多年的下降后，这种现象在大流行前就已经存在，但只是被加速，因为道路变得空旷，社会规范被打破。超速是一个主要的罪魁祸首 —— 它是导致所有美国道路死亡的约三分之一的因素 —— 随着越来越多的城市面临交通安全危机，自动执法已经成为一种常见的政策应对措施。像疾病控制中心和国家安全委员会这样的健康组织赞扬速度摄像头在减少车祸和挽救生命方面的有效性。
但一项针对美国最大的这类系统的新研究清楚地表明，解决方案并非百分之百可靠。
纽约市的超速摄像头计划现已有十年历史，作为零视觉议程的一部分，2014年上任的市长比尔·德布拉西奥在上任时签署了这项议程。这些摄像头首先出现在学校区域 —— 2014年有20个，如今约有750个，全市范围内约有2500个摄像头。2022年8月，奥尔巴尼允许纽约市开始全天候运行这些摄像头，而不仅仅是从早上6点到晚上10点。
在执法扩大后的头12个月，摄像头每小时记录的罚单减少了33%，尽管被罚的人数总体增加。该市的交通部门表示，现在大多数司机在一两次罚单后就不再被罚款，数据证实了这一点。“这告诉我们普通人的驾驶速度更慢，”莫兰说。“但是如果你深入研究那些被罚款的人群，还有第二个情况正在发生。”
在同一时间段，极端惯犯的基于摄像头的罚单每小时增加了234%。（新的夜间窗口也占了他们近40%的违规行为。）他们曾经占所有超速罚单的五分之一；现在接近五分之四。超级超速者平均欠$11,083的未付罚款。
对于莫兰来说，这一特别难以管教的鲁莽司机群体的持续存在暴露了该计划的弱点。“一个设计良好的系统应该呈现相反的情况：司机收到罚单后就不再收到罚单，”他说。“所以我认为纽约在实现其一个目标方面取得了成功。但另一部分是，‘我们该怎么处理极端情况？’这时处罚设计真的变得可疑起来。”
莫兰研究中的一张图表显示，“超级超速者”在设备开始全天候开出罚单后开始占摄像头违规行为的更大比例。由 Marcel Moran 提供礼貌与许多其他自动执法系统一样，纽约市的超速摄像头对驾驶员的处罚相对于警察的执法要轻微得多。警察开具的罚单可能会导致高达 600 美元的罚款（不包括 88 美元的州附加费），以及驾照上的 3 到 11 分的扣分。基于摄像头的罚单呢？驾驶员只需支付 50 美元的罚款，无论他们的速度如何，都不会被加分。在 18 个月内有四次警察执法行动可能会导致你的车被吊销，甚至可能入狱。而超速摄像头的罚单则不会有这些后果。
造成这种差异的原因各不相同。超速摄像头在政治上备受争议：在 九个州 完全禁止使用，安装它们可能会引发社区的强烈抵制。像巴尔的摩这样的城市曾经经历过 高错误率 的问题，导致摄像头开具的罚单被废除早期计划，而批评自动交通执法的人士则认为 芝加哥 和 华盛顿特区 的执法方式不公平，认为他们的罚款不公平地针对居住在非白人社区的驾驶员。更容易争议的较轻罚款可能更受当地选民的欢迎。
但莫兰坚持认为，由于未能制止最鲁莽的驾驶者，过于宽松的处罚制度不成比例地影响了那些道路设计缺乏安全设施的低收入社区。尽管违规行为在整个城市中分布均匀，但他的研究发现，超速驾驶者最集中的地区是布鲁克林东部的一个区，该区在全市交通事故死亡率最高的地区中排名第四。第四。莫兰说：“通过让他们的道路保持危险，我们并没有帮助社区。”
截至2022年，纽约市五个行政区共有约2500台测速摄像头，是美国最大的测速摄像头网络。马塞尔·莫兰提供莫兰表示，超速行为也反映了更大的危险驾驶行为。数据显示，肇事者平均有35次非超速交通违规行为，如阻塞自行车道、违规停车或闯红灯。而大多数是私家车，而非商用车辆或出租车。
他说：“没有比超速更正常化的违法行为了。在美国，有一个开车超过限速10英里的行为规范，这导致了执法组件：除非你超速超过10英里，否则不会因超速被罚款。因此，执法规范成为了行为规范。”
支持自动交通执法的人士，比如全国城市交通官员协会，强调单靠技术并不能解决所有问题。NACTO的传讯高级经理Alex Engel表示：“致命的交通安全危机有多重原因，需要在多个方面采取全面行动：重新设计街道，确保越来越大的车辆对车外的人安全，以及在执法方面采取有效性与公平相结合的谨慎态度。”他补充说，像纽约的速度摄像头计划正在“突出显示我们还需要采取哪些措施来确保街上最糟糕的行为者承担责任。”
一些加强执法的努力正在进行中。纽约州的一项法案将逐步增加每次违规的罚款；另一项法案将允许该市降低速度限制。但这两项法案的通过并不确定，而一项旨在将最糟糕的司机赶出街道的2020年城市计划，即危险车辆遏制计划，被证明效果不佳，去年被取消了。
最近的一次审计还揭露了摄像头计划中的另一个弱点：越来越普遍地使用非法标签（或者根本没有车牌）。由于假冒或不清晰的车牌，该市无法处理40%基于摄像头的罚单，导致损失1亿美元的收入。
尽管如此，纽约市是少数将车牌与超速罚单联系起来的美国城市之一，莫兰表示，其庞大的摄像头执法网络可能成为其他城市效仿的模范。像布鲁克林的陈一样的悲剧激发了莫兰对超速违规数据进行分析的灵感。研究人员表示，他希望无论他们的政治立场如何，决策者都能同意这种极端违法行为需要采取行动。
“当我最初做这个项目时，我想知道最高的计数会是多少，”他说。“然后数量开始变得如此极端和令人发指，以至于没有理性的政治行为者会容忍一个人保持那种记录。”