纽约市最终会得到更多公共卫生间吗？- 彭博社

纽约第72街地铁站关闭了公共洗手间。

摄影师：Selina Xu/Bloomberg

肯辛顿高速公路项目将把一个下沉的高速公路部分深埋地下，并在其上建造一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg在纽约市外出时解决生理需求并不容易，从来都不是。只有1,103个公共厕所，对于这座城市的840万居民和每年超过6000万名步行游览的游客来说，机会并不多。纽约市的公共厕所人均数量在美国排名第93。

现在，一项旨在开放更多公共厕所的法案有望在9月底前获得市议会通过，据曼哈顿区总统马克·莱文称。该立法将要求市交通部和公园与娱乐部提出在市内大约168个邮政编码区中至少提议一个公共厕所位置，并列出可能高达数千万美元的费用。

努力解决纽约市的厕所荒问题是在疫情初期普遍关闭的情况下变得更难找到洗手间之后出现的。大都会交通局关闭了地铁系统中的所有76个洗手间，而当地企业在大规模零售店关闭的情况下锁住了洗手间，以防止非员工使用。随着有关臭味、公共小便和大便的投诉激增，关于亚马逊快递员和共享车辆司机被迫在瓶子和灌木丛后小便的故事（以及Reddit帖子）出现了。与此同时，大约3000名在人行道和地铁上睡觉的无家可归的纽约人甚至没有地方洗手。

“这一举措非常受欢迎，”莱文说道，这项立法在市议会成员中得到了多数支持。“毫无疑问，大家有决心完成这项工作。”

情况并非总是如此。四届市长政府曾试图在纽约市的五个行政区增加公共厕所，但收效甚微。最近一次是在2006年，时任市长迈克尔·布隆伯格宣布与Cemusa签订了一项为期20年的合同，后来被JCDecaux SA收购，以安装20个自动公共厕所。16年过去了，只有5个被安装了——其余的15个被束之高阁，因为城市的广泛土地使用审查、层层官方批准和社区反对。市长埃里克·亚当斯的新闻办公室没有回复电子邮件请求评论。

众包解决方案

Teddy Siegel 迫不及待。 一年前，Siegel 在时代广场购物时非常需要使用洗手间。 被几家商店拒之门外后，她在麦当劳找到了一个洗手间 —— 但前提是要花 3 美元买一瓶水。 这就是她的 TikTok 账号 @Got2GoNYC 诞生的原因。 Siegel 每天发布关于城市卫生和无障碍洗手间的视频，维护着一个包含 500 多个众包洗手间地址的 Google 地图，并发布零售商洗手间的代码。 一年过去了，@Got2GoNYC 有超过 120,000 关注者和 180 万点赞。

“如果为了使用洗手间而花几美元买一瓶水或一杯咖啡对你来说不是一种困难，那么你是有特权的，” Siegel 说道。“这并不是纽约大多数需要这笔钱来维持自己、家人和孩子生活的人的现实，他们不应该把钱花在基本的生理功能和人权上。”

另一个网站列出了它称之为的 纽约市每个开放的洗手间。

公共洗手间的历史与为社会正义而战的斗争相似，从美国南部吉姆·克劳时代种族隔离的洗手间到如今关于跨性别人士使用厕所的持续争论。 自维多利亚时代以来，相比男士小便池，为女士建造的厕位更少，最初是为了阻止女性外出。

2018年，在费城的一家星巴克，两名黑人男子因经理拒绝让他们使用洗手间并报警而被逮捕。这一事件引发了强烈反对，促使星巴克宣布开放洗手间政策，使这家咖啡连锁店成为美国各地事实上的休息点。然而，今年六月，星巴克CEO霍华德·舒尔茨表示公司可能会终止这一政策以确保员工安全。该公司在纽约市有350家门店。

让私营企业经营“公共”洗手间本质上是歧视性的，马里兰大学法学院弗朗西斯·金·凯瑞学院的教授塔尤娜·洛维尔·班克斯在《消失的公共洗手间》一文中写道。洗手间使用不再是政府为所有人保障的基本权利，而是变成了只有负担得起的人才能享有的商品。

消失的公共洗手间

1940年纽约市的公共洗手间比现在多。那么，纽约是如何最终只剩下如此少的免费去处的呢？

城市供水和污水系统的改善使得1869年曼哈顿建立了第一个公共洗手间，仿照巴黎的尿池。卫生习惯的改变、公共住房改革以及进步时代和禁酒时代的反酒精道德运动引入了新一波洗手间。但是，与欧洲城市相比，纽约在建造公共浴室和卫生间方面落后，纽约市市长委员会于1897年的报告指出“迫切需要”建造更多“卫生间”和浴室。

2017年布莱恩特公园的洗手间。摄影师：唐·艾默特/法新社/盖蒂图片社现代消费主义的崛起——从加油站到百货商店——以及维护公共洗手间成本的上升，使提供便利设施的责任转移到了私人机构。根据2019年由朱莉·周、凯文·格利和洪宝英为城市设计论坛撰写的历史和分析报告《公共洗手间的需求》，纽约市在1975年险些破产后，预算削减宣告了公共洗手间的命运。公共洗手间的丧钟。到了20世纪80年代，公共洗手间因毒品使用、破坏、疾病和性行为的发生地而声名狼藉。2001年9月11日恐怖袭击后的安全担忧导致进一步关闭。

前方的障碍

即使在纽约提出的立法通过，该法案的共同发起人莱文表示，他仍然担心价格问题。一个公园舒适站——一个简约的长方形结构，有四面墙、几个厕所和几个洗手池——约需花费300万美元。像JCDecaux的自动公共厕所这样的预制标准化单位，纽约购买的成本只有一小部分，但也有安装和年度维护成本。其他替代方案包括“波特兰洗手间”——一个具有防破坏设计的单用户卫生间舱，每个售价约为9万美元，在北美各地销售。

周，作为《公共卫生间的必要性》的合著者之一，主张采用一种成本较低的解决方案：激励计划，鼓励零售商开放他们的洗手间。例如，伦敦市实行社区公共卫生间计划，向私营企业支付年度津贴，开放他们的洗手间供公众使用。英国、德国和澳大利亚的其他城市都在实施类似的计划。在美国，华盛顿特区在2018年投票决定探讨向企业支付费用，并计划增加更多公共卫生间。

2003年在赫拉尔德广场的公共卫生间。摄影师：Stephen Chernin/Getty Images“我们需要零售商开放给公众使用的卫生间，以及各种政府运营的公共卫生间，”周说。“公共卫生间并非一刀切的解决方案。”

莱文和周表示，纽约需要借鉴世界各地的模式，展示未来卫生间的不同愿景。印度正在将报废的公交车改造成供妇女使用的公共卫生间，设有哺乳和换尿布区，而新加坡则维护着一个数字化卫生间地图，覆盖全国各地的卫生间评级。日本世界著名的公共卫生间网络证明了纽约应该有多大的梦想，”周说。

“人们清楚地意识到这个问题的紧迫性，并希望采取行动，”纽约市厕所法案的主要发起人丽塔·约瑟夫说。如果立法通过，公园和交通部门将在2023年6月之前确定在哪里以及如何安装设施。然后就是寻找资金。莱文希望在规划完成后的一年内建造新的洗手间。

在那之前，每7700名纽约人只有一个洗手间，城市将不得不依赖私营企业和像Got2GoNYC这样的自发倡议。

“现在或永不，”周说，她是曼哈顿社区委员会公共洗手间工作组的一员。如果这座城市在一次世纪一遇的大流行之后不能采取果断行动，她说，“我不知道还需要发生什么。”

在过去35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区的生活。她的家是一座百年历史的木结构房屋，前面有一个整洁种植的花园，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚纳说。“你无法逃避它。”

拉迪亚纳是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、失聪。“人们左右患病。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇表示。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在布法罗的洪堡大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着越来越多的肯辛顿高速公路项目批评者，这个团体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力实现这个项目，并渴望看到他们社区的积极变化。

辩论凸显了美国交通部重连社区计划面临的挑战，这是拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补上世纪50年代和60年代在主要黑人社区建造城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶 —— 这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不减少车辆数量或它们产生的排放。 费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部的重连社区资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿是东区居民中反对高速公路盖顶的人之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿帽就像是“大伤口上的创可贴。从字面上和实际上来说，它都不够好，”东区居民、前水牛城市长候选人印第亚·沃尔顿说。“水牛城应该得到更多和更好的。”

1950年代规划肯辛顿高速公路时，水牛城是一个完全不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施工作。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想着一个拥有一百万人口的大都市，水牛城领导人提出了一个纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，将一条干线穿过城市历史悠久的阿伦敦社区的方案。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗市风景如画的一处明珠：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串联的公园和绿地网络中的一个关键连接点 由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树， 拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿布法罗最大的公园，进一步分割了规划师历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区今天拥有美国 平均通勤时间最短之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

那种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面都处于第95到99百分位数。哮喘发病率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”（ROCC），开始争取政治支持建造高速公路覆盖物。其他当地声音主张完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人、州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为本的高速公路改进项目拨款近30亿美元。

今天的洪堡公园上的住宅俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇（Libby March）/ 华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的拨款，这是“重连社区”计划首轮中最大的一笔。

对于布法罗一直在推动重新构想这条高速公路的人来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选定官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师兼作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

今年6月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过移动车辆引起的气流从隧道的任一端排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使在隧道顶部的空气质量也会略有改善。

人们也批评了盖顶的规模：拟议的盖顶只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“很多人在那时非常担心，”奥伯斯特说。

在一份渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽中央分隔带的盖顶覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：纽约州交通部在2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一辈的活动人士转向新一辈。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表不同世代的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世生动地展现出来，她是ROCC的长期领导人，在一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多高架公路封顶项目的支持者。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高架公路顶部的公园。

一些东区居民，像马尔科姆·洛特一样，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的范围报告中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于“维持现有走廊车辆通行能力”的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个批评者，得出了不同的结论。他的研究发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿着高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆大混乱”案例，即使在洛杉矶和西雅图，在主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一个世代的机会，可以解决过去的规划失误，重新连接东布法罗社区，并为整个社区提供额外的绿地和连通性。” 声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时规划，后者是布法罗另一条奥姆斯特德公园转变为高速公路的林荫大道。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了地区规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和步行道，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿布法罗的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心连接这两个项目最终会将资金从东区转移，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动家的支持，并支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们这个项目只是希望发生正确的项目。”

罗宾逊和Ladiana认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年仅花费2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功 — 吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动 — 以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走的锡拉丘兹找到，那里有一个拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续前进，尽管经历了一系列法律挑战。那里，一段高架州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个更少居民和更少危害人员的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信函中写道，肯辛顿高速公路的初步环境评估未能充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响评估报告——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不会排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”