白宫吹捧工厂制造的住房作为负担得起的住房 - 彭博社

在华盛顿特区的国家广场上展示的一层楼样板房，于6月10日。

摄影师：汤姆·布伦纳/彭博社

肯辛顿高速公路项目将把一个下沉的高速公路部分深入地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

摄影师：马利克·雷尼/彭博社在许多方面，飞马是你从一个入门级样板房中所期望的。占地1035平方英尺，有两间卧室和两间浴室——其中一间甚至有双洗脸池。厨房配备了大理石台面、不锈钢电器和农家风格的水槽。一个带有窗户面向前廊的早餐吧毫无疑问将成为家中的社交中心。

这所房子的一个特点是：它是在工厂里制造的。

这所房子是作为创新住房展示的一部分展出的，这是在国家广场举办的为期三天的节日，重点展示制造住房的新格式和前沿。华盛顿特区的游客和居民有幸参加了沿着广场参观制造房屋的开放日之旅，其中一些是在夜间在现场组装的。一些展品令人印象深刻，包括一个价值80万美元的装置，可以用混凝土3D打印整栋房子。然而，展会最不寻常的地方可能是一些设计看起来多么普通。

住房和城市发展部部长Marcia Fudge（左二）在华盛顿参观创新住房展示会上的样板房。摄影师：Tom Brenner/Bloomberg“我们不能继续建造我们成长的那种房屋，”美国住房部长Marcia L. Fudge说。“这些房屋更高效，更有弹性。但另一件事是，我们需要大量新的住房。这些房屋可以快速建造，快速安装。它们的成本很好。因此，这是解决方案的重要组成部分。”

事实上，白宫希望使制造房屋成为租户和购房者更加常规的选择，就像几十年前的工厂建造房屋一样。作为解决住房危机的新计划的一部分，拜登政府在五月宣布了一系列倡议，以扩大在美国境内生产、打包和运输的后院小屋、模块化住宅和独立屋的数量。

“我们需要人们接受这些房屋的使用寿命与任何传统房屋一样长，因此我们有权获得相同的融资，”制造房屋开发商UMH Properties的总裁兼首席执行官Samuel Landy说，该公司是Pegasus房屋背后的制造房屋开发商，该房屋由Cavco和Fleetwood Homes建造。“我们在这方面确实取得了很大进展。”

创新住房展示会上的国家广场上，两个样板房展示单元之间竖立着一个混凝土3D打印机。摄影师：汤姆·布伦纳/彭博社创新住房展示会上的一对样板房。一些单元在三天的节日前几个小时才在现场组装完成。摄影师：汤姆·布伦纳/彭博社美国住房和城市发展部与全国住宅建筑商协会联合制作，得到了制造房屋协会、全国多户住宅委员会和全国建筑博物馆的支持，在国家广场举办的活动传达了一个简单的信息：由于制造房屋可以大规模建造并在现场组装，它们代表了节约材料和劳动力成本的机会。例如，在国家广场上，一个两层房屋的框架在九个小时内建成，这个过程可能需要传统的“木结构”房屋建造商数周时间。赞助这栋房屋的行业团体——结构建筑部件协会和全国框架委员会，提供制造建筑部件的方式，以规避最近的木材冲击和工人短缺。

制造房屋的公司表示，他们的工厂可以满足新住房市场的需求，同时保留现有的经济适用房选择。Tomu，一家总部位于华盛顿特区的初创公司，生产适用于休闲或酒店行业的吸引人的模块化住宅；该公司在马里兰州弗雷德里克的设施内建造的450平方英尺的现代主义公寓起价99500美元，可以作为度假租赁物业所有者的备选产品。Tomu首席执行官克里斯·大坂表示，选择投资于附件住宅单位而不是公寓或排屋，可以减轻住房市场的压力。

“住房危机有多种原因，所以我们认为有多种解决方案，”大阪说。

游客们在Tomu制造的工厂建造的房屋外骑自行车。摄影师：汤姆·布伦纳/彭博社在1960年代，制造房屋曾是新单户住宅建设的一种流行甚至主导选择。偏爱木结构房屋的建筑法规、禁止移动房屋的区域规章制度以及使模块化住房对买家更加昂贵的融资规定都对该行业造成了影响。社会污名是一个巨大的障碍。

“很难想象制造房屋是什么样子的，因为你想到的是拖车，”法奇说。“如果人们不知道这是一栋制造房屋，如果没有人告诉他们，他们永远也猜不到。”

几栋示范房屋拥有高档设施，比如这个浸泡浴缸。摄影师：汤姆·布伦纳/彭博社节日的目标之一是揭开制造房屋领域的神秘面纱。

与此同时，展示房屋确实具有令人眼花缭乱的因素。国家广场的利益相关者不会允许3D混凝土打印机在国家广场上建造房屋，但拥有这种新颖装置的公司Black Buffalo表示，他们在节日期间本可以生产出一对335平方英尺的混凝土工作室。未来，该公司希望将其建筑打印机出租给住房开发商，就像房主可能从家居装修公司租用工具一样。目前，这种混凝土避难所中的两百个正在弗吉尼亚州普拉斯基建造。

就时间和劳动力而言，制造业可能具有巨大的优势。 Tomu的住宅离开工厂时已经完成了90％，只需要三天就可以安装好。制造各种设计风格模块化住宅的Baya Build公司创始人詹姆斯·卡斯珀（James Casper）表示，在印第安纳州Baya Build工厂制造的住宅可以由四名工人组成的团队组装，而传统的现场建造住宅可能需要至少20名分包商。 佩加索斯之家正在作为经济适用房被运往宾夕法尼亚州的萨默塞特。

住房部长玛西娅·富奇（Marcia Fudge）参观了一栋样板房。摄影师：汤姆·布伦纳（Tom Brenner）/彭博社然而，制造房屋的真正问题与优势一样明显：它们在许多社区是非法的。使公寓难以建造或根本无法建造的当地分区法规已经将制造的单户住宅社区排斥到了郊区，更不用说模块化公寓建筑了。

在住房成本最昂贵的地区降低成本的选择通常不会看到新的制造住宅建造，尽管它们曾经这样做。 HUD旨在修改制造住宅的国家标准，以使它们更容易在城市和填充地点建造。 一个众议院委员会最近也调查了这个问题。

“当地的区划必须有解决方案，”兰迪说。“每个市政府都会从州和联邦政府那里得到资金。所以不应该是一个完全的自治情况，让一个镇上的人可以说，‘没有人可以搬到我的镇上。’ 你需要区域规划，你需要让经济适用房获得批准的途径。”

这就是拜登政府正在考虑的政策，为当地管辖区放宽这些区划法规创造激励措施。即使是在带有后院小公寓的住宅数量略微增加，也可以在经济适用房紧缺问题上产生显著影响。虽然土地利用是导致全国住房短缺的瓶颈，但在允许更高密度的条件下，技术可以降低成本。在需求不高的地区，制造房屋是一种非补贴的经济适用房来源。

首先要做的事情是：人们必须修改他们对工厂建造的房屋的模式。

“给我拿我的手提箱，”法奇在参观飞马模型时说，“我要搬进去了。”

在过去的35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直是马西娅·拉迪亚娜在布法罗东区生活中的不变伴侣。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年老木框房，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚娜说。“你无法逃脱。”

拉迪亚娜是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、失聪。“人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊却提起诉讼，试图阻止纽约州交通部的这一计划，而不是接受治愈社区的计划。将他们家旁边的开放式高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着一个不断壮大的批评者队伍，他们反对肯辛顿高速公路项目，这个团体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力实现这一项目，并渴望看到他们社区的积极变化。

辩论凸显了美国交通部重连社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在上世纪50年代和60年代建造的主要黑人社区跨越的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，可以在不减少车辆数量或它们产生的排放的情况下重新连接社区。 费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部的重连社区资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿是东区居民中反对高速公路盖顶的人之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿帽就像是“对一个巨大伤口贴了一块创可贴。从字面和实际意义上来说，这还远远不够，”东区居民、布法罗市前市长候选人印第亚·沃尔顿说。“布法罗应该得到更多、更好的东西。”

1950年代规划肯辛顿高速公路时，布法罗是一个完全不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想着一个拥有百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一套纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区主导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，将一条干线穿过城市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶级地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来进行了渲染。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）贯穿城市的连接公园和绿地网络中的关键环节由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面位居第95到99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

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从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持建造高速公路槽上的盖板。其他当地声音主张完全埋掉高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的水牛城本地人凯西·霍库尔州长身上找到了一个强有力的盟友。在担任州长的第一个预算周期中，霍库尔分配了近30亿美元的长期资金，用于肯辛顿高速公路顶盖和纽约州其他四个以人为本的公路改进项目。

今天的洪堡公园上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在水牛城东区的顶级超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布泰吉格多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的拨款，这是“重连社区”计划首轮中最大的一笔。

对于那些多年来一直在推动重新构想这条高速公路的水牛城人来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选举官员抓住机会推动这个项目向前发展，”一直参加该项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特说。“看起来这个项目只会加速推进。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

六月份，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括一个通风系统。相反，汽车尾气将通过车辆行驶引起的气流从隧道的两端排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道顶部本身会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持不变。

“那时很多人变得非常担忧，”奥伯斯特说。

在一个渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园。来源：NYS DOT2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一代活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表这代人之间的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世生动地说明了。她是ROCC的长期领导人，在一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多高架公路封顶项目的支持者。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆大混乱”案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图，在主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划失误、重新连接东水牛城社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇”。声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外联工作”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园转变为高速公路的道路。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增设自行车和步行道，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶倡导者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重建社区”计划背后的理念。她说：“这些资金几乎是为黑人社区提供一种赔偿形式。这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并赞成同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们在这个项目中所想要的只是发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年花费仅为2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功，吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动量，以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走一点的锡拉丘兹找到，那里有一个拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到一个扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主律师协会的律师Lanessa Owens-Chaplin说道，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个较少居民和较少危害人员的区域。”

奥文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度承受空气污染的社区增加空气污染，”奥文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果这种情况发生，奥文斯-查普林说，“我们不会排除任何可能的下一步行动。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为，这里的答案必须是将交通引到城市中心以外和居民区以外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”