都柏林地下室排屋的设计历史 - 彭博社

一楼在地下室的家看起来比从街上看起来的谦逊外表要大得多。

摄影师：Richard Conway/Bloomberg CityLab

肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg*（本文是我们正在进行的系列探索塑造全球城市的标志性住宅设计的一部分。阅读更多系列内容并注册，以便直接将下一个故事发送到您的收件箱。）*

“都柏林，我是指字面上和地形上，是平坦的 — 所以一切都在同一平面上，”小说家爱丽丝写信给她的朋友艾琳，在作者莎莉·鲁尼的*美丽世界，你在哪里。 “*你可能认为这是一种民主的城市组织方式 — 让一切面对面发生。但这给了天空绝对的支配地位。”

刚从高楼林立的纽约回来的爱丽丝对都柏林可能有点苛刻，但她触及了关于爱尔兰首都的一个真理：长期以来，都柏林一直对高楼建筑持有厌恶态度。这座城市可能维持着合理的人口密度 — 类似于赫尔辛基或华沙 — 但其建筑物绝大多数都紧贴地面。事实上，对低层建筑的历史偏好导致了一种在任何其他欧洲首都都很少见的住房类型：看起来像是单层排屋的街道。

大多数位于内城边缘的这些独特的19世纪住宅以其小占地面积、简约风格和靠近城市核心而脱颖而出。近几十年来，它们被重新发现为极具吸引力的居住地点，也反映了都柏林房地产市场的巨大变化，曾经是中产阶级住宅的谦逊住宅现在变得备受追捧且昂贵。

带有乔治亚风格的维多利亚式住宅

典型的都柏林地下一层的排屋是一座简单的红色或棕色砖结构，分为两层。它的独特外观来自于二楼的前门和带有扇形窗户的位置，以及从人行道上升起与之相遇的楼梯，或者从一个小前院。在下面，地下室层通常看起来有些隐藏，房屋内部似乎比从街上看到的谦逊外观要大得多。大多数房屋后面都有自己的花园，而在室内，通往下层的楼梯位于入口走廊的后端。

插图：Josh Kramer/Bloomberg CityLab地下室通常有双坡屋顶，从侧面看起来像字母M，与邻居的砖烟囱共用，正面看时有带有护墙的特殊方形感觉 — 尽管一些后来的版本放弃了这一点，而采用了飘窗。

如今，一些房屋在20世纪增加了扩建，但从历史上看，上层倾向于由三个房间组成 — 通常是客厅、餐厅和卧室。楼下通常也是一个三室的布局，家庭的工作区域被整理好，有厨房、洗衣房、煤炭储藏空间，以及在较大的家庭中，可能还有另一个卧室。

上层和下层之间的分隔揭示了这种形式对地位的谦逊追求。虽然不算大，但这些住宅最初是为城市的中下阶层建造的，始于晚期乔治时代，在早期和维多利亚时期中期达到巅峰。因此，许多这样的住宅保留了都柏林著名18世纪的宏伟的新古典主义风格：它们在美学上是克制的，尽管占地面积不大，但它们拥有一个主层 — 这是指那个看起来很花哨的上层，位于朴素的地下室楼层之上，在上流社会的房屋中，这是一个容纳仆人的楼层。

在这里，城市的职员、公务员和店主们得到了经过缩减的经典都市爱尔兰高社会家庭的版本。与富人不同，他们可能没有仆人，但他们想要的是那些暗示他们可能会有仆人的房屋。

门上方的扇形窗户是都柏林地下室一层房屋的经典特色。摄影师：Richard Conway/Bloomberg CityLab灾难与增长的时代

尽管这些住宅的居民渴望过上更好的生活，但这些房屋出现在一个在19世纪被黑暗和灾难所笼罩的城市中，但这个城市仍在增长。在前一个世纪，都柏林曾是大不列颠和爱尔兰岛上第二大的城市，到了1800年，它成为了西欧第六大城市。然而，在1801年，伦敦颁布的一项法令大大削弱了都柏林的重要性，该法令解散了该国半自治议会（尽管该议会曾剥夺该国的天主教徒多数派的权利），并将权力转移到了英格兰首都。

在这个世纪，爱尔兰也遭受了1845-1852年的大饥荒的蹂躏，大约有一百万人死亡，数百万人移民。灾难如此严重，以至于它引发的移民使爱尔兰的人口水平再也没有恢复到以前的水平——但与全国其他地方形成鲜明对比的是，饥荒时期的都柏林却经历了增长。这不仅是因为成千上万的饥民寻求庇护，还因为这座城市已经进入了以商业驱动为主导的维多利亚时代，尽管它的新低级别地位使其落后于增长更快的其他城市。工业革命正在全面展开，而繁荣的贝尔法斯特正在崛起为该岛的工业中心，都柏林仍然是最重要的城市：它仍然是贸易、法律和文化的中心。

“这是铁路时代，”《都柏林的资产阶级住宅：建造维多利亚时代郊区，1850-1901年》的作者苏珊·加拉文博士说。都柏林 资产阶级住宅：建造维多利亚时代郊区，1850-1901年。 *“*你有人在铁路、运河、蒸汽船上工作。这是批发贸易的中心。零售业在19世纪也在增长：百货公司被建立。人们在银行和保险公司工作，他们都需要住房。”

从1830年代开始，这些地下室开始出现在城市的南部和北部边缘，这是中产阶级扩张的结果。但是，尽管它们是建在都柏林内部著名的18世纪花园广场之外的地区，但它们的崛起比之前更为零散和不那么有组织。

“开发商们并没有亲自建造这些房屋，”加拉文补充道，“他们会出售地块，然后会有小型建筑商来建造。你可能会有一个木匠为他的家人建造一个房屋。”

这些文雅的住宅出现在一个因城市贫民窟而闻名的城市中——这一事实与其饥荒时期的人口增长密切相关。这段经历了大饥荒的轨迹可以通过单一街道海茨伯里街完美地展现出来，如今这条街道拥有城市保存最完好的一层地下室房屋。它最初是在19世纪30年代规划的，但在19世纪40年代发展非常缓慢，直到19世纪50年代和60年代它的建设迅速加快。沿街的房屋——宏伟但朴素的一层地下室房屋——成为了都柏林饥荒后小资产阶级住房繁荣的蓝图。

为城市的中低阶层而建，这些一楼带地下室的房屋在最近几十年被重新发现，成为都柏林一些最理想的住房，摄影师：Richard Conway/Bloomberg CityLab具有爱尔兰特色的形式

这些排屋的独特风格归功于都柏林特有的一个怪癖：他们地下室的位置。在18世纪，爱尔兰首都的地下室几乎总是低于街道水平。但随着19世纪城市的扩张，地下室的第一层地面升高，可能是由于城市基础设施的限制。

正如加拉文在她的书中写道，这很可能是因为该市缺乏统一的抽水排水系统。事实上，直到19世纪末，都柏林的许多地区才得到这样的系统。开发商和建筑商面临着低洼沿海城市的潮湿土地 —— 这几乎可以肯定地导致地下楼层受水损坏。有一个简单的解决方案：如果没有办法保持最低楼层干燥，他们就会简单地将地下室抬高出地面。

最早的抬高地下室版本通常在街道以下半层。但随着世纪的发展，它们变得与人行道齐平，这与同时代的英国城市有明显的区别。在那里，随着英国开始偏爱建筑后面的外屋，地下室基本上已经消失。都柏林也会效仿，但要晚得多。即使有了改进的排水系统，爱尔兰首都也从未完全摆脱地下室，甚至将它们重新沉入地下。这可以在城市的一些后维多利亚式小屋中看到。

都柏林市中心的公寓楼——通常位于曾经是富人家庭的大房子中被抛弃的地方——因为容纳了大量的人而变得著名，而在其边缘建造的一层楼上有地下室的住宅通常由单身家庭及其房客居住，条件从相当拥挤到实际上相当宽敞不等。

根据人口普查记录，到了1900年代，一些家庭的规模达到了九个人，而其他家庭可能只有两个人。很可能是，更富裕的家庭保持了上层生活区和下层实用区之间的区分，而较大的家庭开始打破这种分隔。

但是为什么这些住宅建得如此低矮呢？排屋的低矮特性最好用供需术语来解释：中下阶层虽然渴望优雅的住宅，但可能并不需要第三、第四或第五层。他们也负担不起。从文化上讲，爱尔兰长期以来更倾向于低层建筑。在大部分时间里，教堂尖塔是都柏林最高的建筑，规划者仍然将其历史核心作为高度指导——尽管这正在改变。

一楼，地下室以上的住宅为都柏林许多街道带来了低矮的印象。摄影师：Richard Conway/Bloomberg CityLab一个持久的设计

一楼地下室的建筑由于多种原因一直存在于城市核心附近。虽然20世纪初期新独立的爱尔兰自由邦，后来的爱尔兰共和国，确实开始了雄心勃勃的公共和私人住房项目，但资金并不充裕，它让首都的维多利亚时代郊区大部分保持原样 — 即使这个国家和开发商在世纪末著名地部分破坏了都柏林的乔治亚核心。苏珊·加拉文还指出，爱尔兰在第二次世界大战期间的中立意味着它免受了许多欧洲城市遭受的轰炸，而该市战后的发展并没有发生在这些房屋所在的地区

在20世纪70年代末、80年代和90年代初，随着爱尔兰首都向外郊扩展，许多人认为一楼地下室是旧城市的破败时尚遗迹 — 褴褛的陈旧辉煌的象征。在20世纪末的都柏林，内城和内郊被视为不宜居住的地方。这种情况在20世纪90年代末和21世纪初发生了变化，当时爱尔兰经济在所谓的凯尔特虎时期蓬勃发展，城市的老区开始兴旺起来。

现在，都柏林人争论着他们著名的低层城市是否仍然可行，因为他们正经历着 住房短缺和支付能力危机。一些人认为向上建设可能在一定程度上解决这个问题；另一些人则认为增加现有住房库存的密度是关键。无论结果如何，毫无疑问，这座城市的一层楼上地下室住宅将会保留 — 至少因为其中许多房屋出现在市政委员会记录的受保护建筑中。

坐落在市场的高端 — 想象一下价格从70万美元到150万美元不等 — 这些排屋是首都最令人向往的住宅之一。如今，这类房屋中价格更昂贵的例子通常通过将厨房或浴室延伸到院子里，将阁楼屋顶方正以创造额外的卧室，从而在有限的占地面积中最大限度地利用生活空间，只留下小小的户外露台。

这与它们的中低阶层起源 — 甚至是一代人之前的地位 — 相去甚远。它们仍然是优雅建筑历史的证据 — 但也表明，随着一层楼上地下室只有最富裕的市民才能负担得起，都柏林低层、中密度的过去为一个急需更多经济适用房的城市提供了很少的范例。

稍微更为适中的一层楼上地下室住宅版本，就像这个晚维多利亚时代的例子，一直延续到19世纪末期在都柏林继续建造。摄影师：ddoorly/E+ via Getty Images“当我年轻的时候，它们被认为是市中心地区，”居住在都柏林的作家Eva Kenny说道，她在城市南部的一栋地下一层的房子里长大。“我们周围的房子大部分都租给了学生。但在凯尔特虎时代，你可以看到网帘被木质百叶窗取代，这是潜在的中产阶级化的迹象。”

“我们没有冰箱，卧室在楼下，而不是楼上 —— 其他孩子觉得你不用上楼去卧室很奇怪。直到上大学我才真正为我住的地方感到自豪。现在，当我进入我父母的房子时，我觉得它非常可爱，” Kenny补充道，“就像童话故事中的一样。”

在过去的35年里，Kensington Expressway的声音和气味一直伴随着Marcia Ladiana在水牛城东区的生活。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳着六车道的高速公路的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，” Ladiana说。“你无法逃避它。”

Ladiana是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。 “人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇表示。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在布法罗的洪堡大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着越来越多的肯辛顿高速公路项目批评者，这个团体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力实现这个项目，并渴望看到他们社区的积极变化。

辩论凸显了美国交通部重连社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统两党基础设施法案的一部分，旨在弥补上世纪50年代和60年代在主要黑人社区建造的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，可以在不减少车辆数量或它们产生的排放的情况下，将社区重新联系在一起。费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部的重连社区资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿是东区居民中反对高速公路盖顶的人之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿帽就像是“对一个巨大伤口贴了一块创可贴。从字面上和象征意义上来说，这都不够，”东区居民、前水牛城市长候选人印第亚·沃尔顿说。“水牛城应该得到更多和更好的。”

1950年代规划肯辛顿高速公路时，水牛城是一个完全不同的地方。这座城市拥有50多万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施工作。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想着一个拥有一百万人口的大都市，水牛城领导人提出了一个纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反抗”成功地搁置了一项计划，即将一条干线穿过城市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进来后开始迁往新郊区——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。这条高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗市景观的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串联的公园和绿地网络中的一个关键连接点 。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树， 拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直的高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国 最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面位居第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持覆盖高速公路沟渠。其他当地声音主张完全埋掉高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人、州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和州内其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

如今的洪堡公园路上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）在多次提及最近的悲剧后宣布，肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的拨款，这是“重连社区”计划首轮中最大的一笔。

对于布法罗一直在推动重新构想高速公路的人们来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选举官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要加快进度了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

六月份，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括一个通风系统。相反，汽车尾气将通过隧道两端的空气流动排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使在隧道盖本身的空气质量会略有改善。

盖的规模也受到批评：拟议的盖仅延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“很多人在那时非常担忧，”奥伯斯特说。

在一个渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽广中央分隔带的盖所覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一代的活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”沃尔顿说，他是东区公园大道联盟的早期成员。“他们被误导认为这个盖帽是他们一生中唯一会看到发生的事情。”

代表不同世代的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世生动地展现出来，她是ROCC的长期领导人，在一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路盖帽项目的人。

马尔科姆·洛特与家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果当前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，但洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告 中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于能够“维持现有走廊车辆容量”的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆大混乱”案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图，在主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划错误、重新连接东水牛城社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇”。声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园变成高速公路的路段。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了地区规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增设自行车和步行道，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会将资金从东区转移出去，并背叛“重建社区”计划背后的理念。她说：“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并赞成同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区已经得到了他们想要的Scajaquada，我们在这个项目中所要的只是发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，罗宾逊和Ladiana认为，在那里，一条长达两英里的高速公路沟槽在2017年仅花费2200万美元填平。那个项目非常成功 — 吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动 — 以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走到锡拉丘兹，在那里，一项拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续前进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架的州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项价值22.5亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个较少居民且较少危害人员的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信函中写道，肯辛顿高速公路的初步环境评估没有充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响评估报告——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担了空气污染的社区中增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果这种情况发生，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不会排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，” 她说。“通过封顶很难做到这一点。”