如何应对自行车道的强烈抵制 - 彭博社

洛杉矶市中心重新配置的十字路口设有自行车道和公交车道。该市在2015年的交通规划中缓慢增加街道改进。

摄影师：Citizens of the Planet/Universal Images Group Editorial via Getty Images

伦敦繁忙的银行十字路口每天关闭12小时，禁止汽车、卡车和出租车通行，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑行者也填满街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg美国俄亥俄州南欧克利德的圣母大学校园，拍摄于2020年7月6日。摄影师：Dane Rhys/Bloomberg不久之前，洛杉矶似乎已经准备好应对其臭名昭著的交通拥堵问题，建设一个更加平衡、适合步行和更安全的城市，或者至少改善现状。

2015年获批，该市的2035年交通规划制定了一个雄心勃勃的转型愿景：在未来20年内，将改造1,500英里的街道以提高安全性和适合步行。市长埃里克·加塞蒂还承诺了Vision Zero，这是一个国际交通安全运动，强调通过重新设计道路来大幅减少交通相关的死亡事故。

但在过去的七年中，只完成了计划的3%。按照这个速度，要实现这个计划需要200年，而不是计划规定的20年，最近《洛杉矶时报》指出。而交通死亡人数并没有下降，相反，在2021年增加了21%。每三天城市范围内就有一个行人死亡。。

这是一个在城市之间反复出现的模式，计划建设更安全的街道被束之高阁，陷入无休止的官僚红线之中，或者在遭受反对声浪后被推翻 — 往往是由企业主和担心交通影响或反对停车混乱的司机领导。

例如，在费城，尽管有5400人参与了广泛的参与过程，其中71%支持提议的车道减少，但该市最近击败了计划重新配置华盛顿大道，这是一个易发生事故的五车道大道。“城市的华盛顿大道耍花招揭示了‘社区参与’的虚伪，”《费城询问者社论》在随后的一周说。

最近，芝加哥的一个类似逆转导致了一项自行车道项目的夭折。这类事件引发了对公共规划流程的可信度以及对居民时间的尊重的质疑。但洛杉矶的一群居民已经受够了，他们想绕过那些似乎缺乏执行意愿的政客。

“七年来，洛杉矶市一直在抱怨交通死亡人数上升，同时却大多忽视了自己的移动性计划，”政治行动委员会创始人迈克尔·施耐德（Michael Schneider）说。该组织正试图推进一项名为Streets For All的选民提案，该提案将迫使市政府执行其承诺实施的计划。（我正在与Streets For All合作开展这项活动。）

洛杉矶的这项措施是模仿了马萨诸塞州剑桥市的一项法律，该法律要求市政府在重新铺设或重建街道时实施其自行车主干道计划中规划的内容。将受保护的自行车和步行基础设施的建设与定期的街道维护联系起来，可以加快改进措施的推出进程，并规避那些经常导致此类项目失败的抵制和延迟。“在重新铺设街道时实施移动性计划不仅可以节省资金，还将使在城市步行、骑自行车、乘坐公共交通或驾驶更加安全，”施耐德说。“这将拯救生命。”

自2016年以来，洛杉矶努力创建更安全的道路配置一再遭遇地方性的阻力并被放弃，Schneider说。也许最臭名昭著的例子是维斯塔德尔马尔（Vista Del Mar）的案例，这是一条沿着海滩的高速干道。2017年，洛杉矶与一名16岁女孩的家人达成和解，女孩因从她停放的车辆穿过马路而被撞死，赔偿金额为950万美元。当时，报纸指出，几乎两英里内都没有人行横道。

作为回应，2017年，该市减少了街道的车辆车道，并增设了自行车道、人行横道和倾斜停车位。但在愤怒的通勤者纷纷打电话给市政厅并 开始请愿 要求罢免支持这一变化的市议员迈克·博宁（Mike Bonin）之后，这一决定迅速被撤销。市长埃里克·加塞蒂（Eric Garcetti） 下令撤除。

次年，一名21岁男子 在同一条道路上以类似方式被撞死，导致该市赔偿500万美元。最近，一名 母亲在携带三岁儿子过马路时被撞死，这可能会导致另一个七位数的赔偿。除了可怕的生命损失外，不修复已知危险的街道是一个非常昂贵的提议。

“这是我们必须按法律规定做的事情。我们将建设受保护的自行车道，这是不容讨论的。”

在剑桥，马萨诸塞州街道博客的克里斯蒂安·米尔尼尔表示，那里的自行车倡导者已经将这个概念推进到更深层次。

“即使在像剑桥这样的城市，他们也负担不起重建所有的街道，”他说。“很快人们意识到，如果要建设人们想要的自行车网络，这将需要数十年的时间。”

在2020年的疫情期间，一个名为剑桥自行车安全的团体支持一项法令，要求该市在2026年之前利用快速建设方法在未计划重建的街道上建设其受保护的自行车道计划。米尔尼尔表示，这完全改变了流程的方式。

在公开会议上，“[市官员]会说，‘这是我们必须按法律规定做的事情。我们将建设受保护的自行车道，这是不容讨论的，’”米尔尼尔说。“然后他们会讨论其他可以商讨的事情。”最近，一些商业所有者反对在剑桥重要的商业干道马萨诸塞大道上建设一些新的自行车道段。“他们没有说，‘我们在犹豫不决；我们在考虑取消受保护的自行车道，’他们说，‘我们有一个截止日期要在波特广场完成下一段。’”

洛杉矶健康街道联盟背后的联盟希望他们的措施能够类似地改变街道安全的地方政治，并有可能成为其他地方的模范，那些地方的“零视觉”计划已经被司机的强烈反对和软弱意志所挫败。

对于支持该措施的马克·贝纳多，这是个人的。

“我的儿子在墨尔本大道等待过马路时悲剧性地丧生，”贝纳多说，他的儿子诺亚在2019年被一名酒后驾车的司机撞死。他指出，这条街位于该市的高风险网络上。“如果墨尔本大道有移动计划的改进措施，包括设置保护的自行车道，这条街就不会被司机当成高速公路使用。”

通过大众公投通过法令将需要支持者从市民中收集65,000个签名，以使其有资格参加2022年11月的选举——这是一项艰巨的任务，尤其是在一个以其固执的汽车中心规划而闻名的城市。但如果他们成功，这个美国汽车文化之都可能成为使美国城市更加绿色、更健康和更安全的运动的领导者。

安吉·施密特是一名作家和规划顾问，也是《通行权：美国行人死亡的种族、阶级和沉默流行病》的作者。

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这对任何一位模拟城市玩家来说都是一个熟悉的概念：在你的虚拟城镇建造一条道路，瞧，新的汽车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从格林威治到伦敦桥，你会看到这种现象在现实生活中发生，只不过是换成了自行车。随着新的自行车道段的建成，骑行者也随之出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接 伊丽莎白线，吸引了超出预期的乘客量，“诱发需求”的现象正在发生。如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的骑行增长速度很快：据估计，每天在首都骑行的次数已经达到126万次 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的繁荣一直在持续增长。骑行次数现在相当于地铁旅程的三分之一，以及公交乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去二十年里，驾驶的次数稳步下降，而骑行次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式进行的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的说法，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑自行车。在伦敦，自行车出行仅占每日出行的不到5％，而在哥本哈根，这个比例为49％。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每天每位居民的自行车出行次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速发展。根据TfL的数据，伦敦现在约有22％的居民住在距离高质量自行车路线400米以内的地方。一些路线在高峰时段已经超负荷，自行车队伍排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以进出但不能穿过这些区域，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政治家们在积极交通领域挑起文化战争，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的牺牲品？“我正在制止对汽车主义者的战争，”英国首相里希·苏纳克在九月份宣布，称像每小时20英里的限速和LTNs这样的鼓励骑车的交通限制措施是“愚蠢的计划。”

伦敦自行车运动的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车已不再是少数人的追求。 “现在有一半的伦敦人骑自行车 或者 想骑自行车 — 这已不再是一个小众事物，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长远非必然：随着城市在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车兴趣不大，公开反对限制机动车交通的措施，如低交通量社区，基于排放的收费（她承诺 取消伦敦的超低排放区），并反对按英里收费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，设有分隔的自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助谈判，每次救助金额不足七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国选举带来了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但是这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是它的动脉。增加了复杂性的是，有32个议会机构和伦敦市，它们共同控制着伦敦95%的道路。它们将起到关键作用。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼表示，伦敦市中心自行车网络的增长“非常了不起，你可以看到骑行的增长。”伦敦郊区是下一个重要的拼图。

“对于伦敦外围网络来说，这些区域至关重要，”诺曼补充道。“你会看到传统上对积极出行贡献不大的伦敦区开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克表示，骑车者在从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道上与现场交通争斗时，情况“混乱不堪”。在东伦敦贫困的汉姆雷特区，一位部分基于反自行车立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久性努力，以优先考虑骑车和步行。从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好自行车的威斯敏斯特市议会，希望支持骑车和步行的区领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑车人数增加，但只有在有自行车基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑车。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕人士为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人和31%的混血或多重遗产的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

诺曼承认赢得人心和思想很重要，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

他说：“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点的重要性。”他说：“这与个人对社区归属感息息相关。” 他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感到自己被倾听到，并且任何真正的担忧都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能认为骑自行车是一个分裂议题，但伦敦的经验越来越多地表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。

圣母大学校园的日子很艰难。

不是著名的圣母大学，拥有战斗爱尔兰橄榄球队和超过13,000名学生 —— 而是规模较小的圣母学院，一个位于美国中西部的声望较低的罗马天主教学校。

在过去的十年里，这所有大约1,400名学生的102岁私立学院，位于俄亥俄州南欧克利德，看到其入学人数减少了三分之一。今年一月，学校宣布正在探讨各种选择，包括与附近的克利夫兰州立大学合作。

在美国有大约850所具有宗教，通常是基督教背景的大学中，类似的故事正在上演。

围绕着全国小型世俗大学的经济夹紧正在更加严重地挤压着具有宗教背景的学校。一些学校已经关闭。管理者表示，更多学校注定会步其后尘。

这两所圣母大学的不同命运反映了当今美国两股强大力量的交汇：经济和信仰。

但他们的故事也概括了那些已经成为美国社会许多方面定义的巨大文化、财政和政治分歧。保守的基督教学生正在走向一条路。世俗自由主义者则走向另一条。

首先是经济。无论是世俗的还是宗教的，富有、声望高的大学与那些贫穷、知名度较低的学校之间的差距越来越大。

与常春藤盟校一样，进入著名的天主教机构，如圣母大学、乔治敦大学和波士顿学院的竞争日益激烈（乔治敦的录取率已从过去五年的16%下降到12%，被称为“新布朗”）。德克萨斯州的贝勒大学和加利福尼亚州的佩珀代因大学等知名的新教大学也表现良好，福音派机构也是如此。

学生们走过圣母大学校园上的财政援助办公室大楼，2007年4月11日星期三，印第安纳州南本德。摄影师：Frank Polich/Bloomberg News但许多较小的基督教学院正在挣扎。

高等教育的残酷经济学——不断上涨的成本、日益减少的入学人数以及对某些学位真实世界价值的固执质疑——正因年轻美国人认为有组织的信仰对他们的生活重要性日益减少而变得更加严峻。

金钱也受到影响。纽约的圣罗斯学院是那些正在关闭的天主教学校之一。这意味着持有4800万美元债务的债券持有人正准备承受潜在的损失。

圣母大学代理校长约翰·斯梅坦卡将面临的挑战描述为“独特而更加困难。”

“坦率地说，要问我们如何运作并保持资产负债表平衡，面对学生减少的情况是一个严峻的挑战，”斯梅坦卡说。“我们许多人都怀着乐观主义进入，尤其是宗教学校，我们有信仰。”

这只是轻描淡写地说。威斯康星州的斯特里奇大学和加利福尼亚州的圣名大学——两所罗马天主教学院——去年关闭了。纽约的联盟大学也关闭了，该大学与基督教宣教联盟有关，以及卫斯理会的爱荷华卫斯理大学。

2月16日，圣母大学在社交媒体上发布消息称仍在研究其选择。

伊利诺伊州的小型林肯基督教大学计划在今年五月关闭。其校长西拉斯·麦考密克指出了两名学生的挑战，这两名学生实际上是室友，最近同时离开了LCU。

其中一位认为这所80岁的前圣经学院太过宗教化。大学，另一位则觉得它不够宗教化。

像越来越多的小型世俗学院一样，LCU由于入学人数减少而被逼到了悬崖边缘。其神学院正被奥萨克基督教学院收购 - 这是美国高等教育中不断进行的整合的一部分。

“对于那些认真对待成为基督教学校的学校来说，美国基督徒之间的分歧让它们很难确定适当的立场，”麦考密克说。

其他人指出了另一个挑战：哈佛大学等富人子女众多，而小型宗教学院通常迎合的是经济状况较差的学生，并提供学费折扣。这一策略已经让这些学校的财务状况到了崩溃的边缘。

陷入困境的学院的学生陷入了困境。

费斯·杨斯在爱荷华卫斯理大学待了两年，最终被迫想出B计划。

“很难再去信任另一所小学校，”现在就读于密苏里州卡尔弗-斯托克顿学院的杨斯说。

更大、更富有的学院另当别论。在宾夕法尼亚州的罗马天主教维拉诺瓦大学，体育实力强劲，招生变得更加严格。福音派自由大学，荣誉准则禁止饮酒和同性关系，也蓬勃发展：其捐赠现已超过20亿美元。

许多福音派学院通过强调他们的基督教根源、保守价值观，以及在某些情况下的共和党政治来吸引学生。

“在这个市场上成功与失败的真正分歧在于学校展现清晰的基督教身份的程度，”基督教高等教育专家P. Jesse Rine说。

在小圣母大学，足球队的学生运动员伊万·马里奇担心如果学校关闭，他将失去奖学金，不得不转学。圣母大学的其他学生，也就是猎鹰队的家园，面临同样的困境。

“我们不知道未来会怎样，”马里奇说。