为什么免费停车是不好的，根据一位加州大学洛杉矶分校的教授 - 彭博社

插图：乔尔·普洛斯（Joel Plosz）为彭博商业周刊绘制

在阳光明媚的洛杉矶进行Zoom视频通话时，唐纳德·肖普（Donald Shoup）——留着一大把白胡子，穿着棕色开襟毛衣，戴着营销人员的电话耳机——对我大声喊道。“哦，多么糟糕，你得移开你的车，这样他们才能清扫道路。我觉得那简直可怕，”他带着可听见的斜体说道。“要克服像你这样的人的基本欲望”—像我这样的人？—“你得把钱还给社区。”

我犯了一个错误，向停车改革的真正王者抱怨在纽约拥有一辆车很烦人。每周两次的街道清扫迫使一大群人争夺少量的免费路边停车位，然后他们必须经常腾出这些位置。这是一场罕见的需要保险的音乐椅游戏。对于大多数人来说，价格昂贵的车库并不是一个真正的选择。免费停车位是让在纽约拥有一辆车感觉可持续的唯一方式。

肖普坐在他的办公桌前。摄影师：贝瑟尼·莫伦科夫（Bethany Mollenkof）为彭博商业周刊拍摄肖普不买账。“人们必须问自己—他们想要免费的Wi-Fi，还是免费的路边停车位给她？”

他没有这么说，但根据他的定义，我是一个患有付费停车症候群的人。在他的著作中，他将这种情况描述为“对于支付停车费的前景产生极端偏执的急性发作，导致患者使用夸张的语言并脱离现实。”罪有应得。

这位幽默的八旬老人是加州大学洛杉矶分校城市规划系的杰出研究教授。他在这个领域写了一本765页的书，免费停车的高昂代价，于2005年出版，阐述了他反对美国决定将大量免费土地让给汽车的观点。在城市规划师、学者、经济学家、公务员，甚至一些普通的城市居民中，这本书被视为重新谈判我们与车辆之间有毒关系的最显著论据。Shoup将停车视为在许多经常被认为难以解决的问题上取得进展的最明显、最少被讨论的方式，包括经济适用房、全球变暖、性别平等和系统性种族主义。他在书中写道：“所有停车都是政治性的”，尤其是因为我们拒绝为此付费。他说他曾考虑将这篇论文命名为停车启示录。

美国的2.5亿辆汽车有大约20亿个停车位，95%的时间都在停放。为了使城市更加公平、负担得起和环保意识更强，Shoup提出了三项简单的改革：

1. 停止要求新开发项目提供室外停车位。

2. 根据市场价值对街边停车进行定价，根据空间的吸引力、时间和开放停车位的数量。

3. 将这些收入用于改善周边社区的倡议。

如果人们必须为街边停车付费，他认为，这将带来资金用于支付当地的维修、基础设施（比如他所谈论的免费Wi-Fi）和美化。这也会使公共交通更具吸引力，并迫使许多路边巡游者直接前往停车场和其他付费停车位——这对社区空气质量、全球温室气体水平以及那些仍在玩那种两吨重的椅子游戏的人都是一种胜利。

任何住在城市里的人都知道，大流行病摧毁了我们对美国停车的大部分理解。哦，原来一直都有可能将停车位让给餐馆？将整条街道变成半永久性的步行通道？减少交通量足以带来明显的空气质量改善？这一切只需要一场百年一遇的公共卫生灾难。

我问Shoup是否看到了这一切的发展。他说没有。很长一段时间里，没有其他人在谈论这个问题。“我写的第一篇提到‘停车’的文章是在1970年，”他告诉我。如今，他是所有关于市政停车改革的对话中被引用最频繁的人物，他的想法现在才开始在全国几个城市中得到实践。

50年来，Shoup一直试图让人们承认，没有免费停车这回事。如果这个话题最终成为争论的焦点，那么那些患有付费停车困扰综合症的人准备好倾听了吗？

肖普摄影师：Bethany Mollenkof for Bloomberg Businessweek“没有人想长大后从事停车行业，”肖普说。他在加利福尼亚州长滩长大，以为自己会从事经济学，事实上也确实如此。他选择了土地经济学作为博士论文的研究对象，所以他有点被逼入了这个行业。根据他的研究，美国城市将更多的土地用于停车，而不是用于住房和商业空间。没有学者曾经认真研究过这样做的原因或者是否是正确的决定。1968年，手持耶鲁大学的博士学位，肖普决定继续探索。“这似乎很古怪，”他说，但是很重要且鲜为人知。他说，这类主题需要顽强不屈：“通常情况下，即使感到沮丧，你也必须坚持下去。”

在这方面，反对停车补贴绝对合格。在许多城市，几十年前的法令要求房地产开发商留出一定数量的空间用于停车——通常是一个惊人的数量。美国平均每辆车有1,000平方英尺的停车空间，而每个人只有800平方英尺的住房空间。肖普将这种颠倒的现状归因于城市规划几乎是胡乱计算。“人们过去认为停车要求等同于自然数，就像水的沸点或光速一样，”他说。“这些都只是猜测。”

肖普很少遇到政府官员、房地产开发商或城市居民愿意让停车变得更加困难和昂贵。直到20世纪90年代末，他开始在加州大学洛杉矶分校任教并认真撰写他的书时，他的想法才开始得到某种程度的认同。当他邀请一系列研究生担任编辑时，许多将经济学视为解决其他城市问题的途径的人开始分享他的观点，即收费停车将有所帮助。其中一位编辑道格拉斯·科洛兹瓦里（Douglas Kolozsvari）20年前遇到了肖普，当时他去领取加州大学洛杉矶分校城市规划系的申请表，并看到教授坐在秘书桌前。“他问我对什么感兴趣，”回忆起科洛兹瓦里，他的回答是空气质量。肖普除了给他申请表，还递给这位年轻人他手稿的一章，并告诉他阅读。

科洛兹瓦里说，沙普鼓励残酷的反馈。“他希望人们尽可能批评，这样他就可以让书变得更好，”他说。“他也喜欢把他的笑话放进去。”一些同行对沙普的风格和狂热感到反感，但教授的粉丝们经常成为超级粉丝，然后成为把他的想法带到美国和其他地方的门徒。一些人欣赏他直率的态度；另一些人欣赏他的研究专长没有太多竞争。“研究交通拥堵来打响名声很困难，因为已经有很多人在做这方面的工作，但停车场却是完全开放的，”另一位曾是沙普研究生的迈克尔·曼维尔说。警告：他说，这个领域低调的一面也有不利之处。“不是我写了一篇关于停车的文章，现在我就成了明星。”

在成千上万的城市规划专家中拥有粉丝群体的是罕见的，但沙普是其中之一。有5000多名成员在一个名为Shoupistas的Facebook群组中：来自世界各地的UCLA校友、学者、顾问和公职人员赞扬这位教授，称他为传奇、充满激情、幽默，甚至随和。

也许令人惊讶的是，我与大多数沙普粉丝交谈后发现，他们拥有汽车，只是反对停车价格过低。（“我不喜欢付停车费，就像下一个人一样，”2008年创建了Facebook群组的凯文·霍利戴说。“我也不喜欢付汽油费。”）他们说，我们不会很快消除汽车，所以我们需要使停车对周围社区有益。尽管拥有城市规划学位的粉丝和能够签署法案的粉丝之间存在很大差异，但沙普半个世纪前开始的工作也开始改变政策。

到目前为止，Shoup的想法主要在自由派聚集地得到了认可。Leah Bojo，一位在奥斯汀担任土地利用顾问并专注于绿色倡议的Shoup主义者表示，要将他的改革付诸实践，官员们需要从汽车是必要之恶的立场出发。“在城市中拥有大量汽车，导致空气污染并绕圈寻找停车位并不好，”她说。“在某些情况下，它们是最好的选择，这都没问题。”

2011年，Bojo帮助建立了奥斯汀的第一个停车利益区。该市在德克萨斯大学西校区附近的一个区域内的原本免费停车位上设置了收费表，那里学生人数激增，住房不足，所得款项用于资助自行车道、人行道和其他改善措施。她说，居民可以选择一些项目，其余收入用于该市其他地区的类似工作。评论都是积极的，如今奥斯汀有四个这样的区域。最近在一条受欢迎的湖畔跑步道附近批准设置的停车收费表所得的部分收入将用于资助跑步道的景观美化和修复。

大多数美国餐厅用于停车的面积至少是用于餐厅本身的三倍。在疫情期间，像许多城市一样，奥斯汀通过立法允许餐馆经营者将停车场和路边变成额外的用餐空间。“有许多人想要保留的餐厅，”Bojo说。“这并没有像人们想象的那样成为危机。”尽管有新冠病毒的存在，但她指出，大多数时候，奥斯汀的空气质量比疫情前明显好转。

“他们会说，‘哇，这些路边咖啡馆真的很棒。’ 这在以前是不可想象的”

在加利福尼亚州伯克利市，市议员兼 Shoupista Lori Droste 将停车视为补贴住房可负担性的一种方式。在某种程度上，这是一种纠正。几年前，Shoup 在一篇研究论文中估计，美国十几个城市的停车结构建设成本平均为每个地面停车位 24,000 美元，每个地下停车位 34,000 美元，大约是当时平均黑人或西班牙裔家庭净资产的两到三倍。这些成本往往会转嫁给租户。“作为议员，我们制定了许多政策，但我们在人们日常生活中可以产生最大影响的领域是土地利用，” Droste 说。

2014 年当她当选时，伯克利要求每个住房单位配备一个离街停车位，并考虑在一个已经有大量停车位的市中心地区增加更多停车位。Droste 认为这个提议是一个不必要的赠品，可能会推高住房成本。“在我担任议员的头几年，我在任何一场鸡尾酒会上都无法忍受，因为我只会和人们谈论停车问题，”她说。“我知道我能够在这个问题上取得进展的唯一方法是提出一个听起来非常荒谬的提案，所以我称之为绿色可负担住房计划。你怎么能投票反对呢？”

在今年早些时候的一次伯克利市议会会议上，官员表示该市 60% 的温室气体来自交通，伯克利在过去 10 年增加了 10,000 人。不要求开发商在停车位上花费数万美元将释放资金用于建设更多可负担住房，并激励更多的公共交通使用。Droste 的法案旨在通过废除伯克利要求每个住宅有专用停车位的规定，从而降低住房成本和排放量。“我们是要为汽车提供住房还是为人们提供住房？” 这是她的口头禅。即使在伯克利，这项法案从 2015 年起一直被搁置在规划委员会的烂尾地带，直到今年早些时候才被提出投票，并获得一致通过。

这对大多数人来说并不是特别性感的措施，但对Shoupistas来说，取消住宅停车要求是一件大事。现在，Droste说，伯克利的开发商将不得不请求批准以增加更多停车位，她认为这可能会缓解不断上涨的成本。

曼哈顿上西区，2020年，为了交替停车而移动的汽车。摄影师：Brittainy Newman/The New York Times/ReduxDroste强调，伯克利的停车问题并没有突然变得像纽约那样令人头疼。首先，如今许多驾驶年龄的伯克利居民，包括市长Jesse Arreguín，在伯克利没有驾照，也似乎对获得驾照不感兴趣。另外，伯克利市议会对她的法律可能带来的连锁效应表示关注。Droste说，这座城市仍然有大量停车位，她会继续关注供应情况。“没有人说如果你选择开车，就应该在街区周围兜圈子。”

Droste和Bojo是少数几个成功将教授的想法转化为政策的Shoupistas之一。他们打赌更多的市政领导者很快会加入他们。“我有点像一个停车和区域规划的福音传道者，”Droste说。“因为停车确实触及一切。”

一些其他停车改革努力试图更彻底地排除汽车因素。在汽车密集的凤凰城，房地产开发商正在建设一个名为Culdesac Tempe的17英亩社区，将不设任何停车位。（居民和访客将不得不骑自行车或乘坐公共交通工具。）在东部许多时区，巴黎市长Anne Hidalgo去年表示，她打算取消大约14万个停车位中的一半，以腾出更宽的人行道和自行车道，以及更多的共享汽车和自行车停车场空间。Hidalgo表示，她的目标是使这座城市更像一个人们可以在15分钟内步行到达任何主要需求的社区群。

在美国的一些城市，停车位已经变成了露天餐厅，或者在许多情况下，是封闭的木制长屋，事情并不那么稳定。正因如此，肖普主义者们说，需要做出更加长久的决定。

随着人们重返工作岗位，重新开始旅行，并开始依赖他们的汽车跑腿、见朋友，或外出就餐，他们似乎不可避免地会想要那些停车位回来。肖普，本科学位是电气工程，他说他对会有长期的磁滞效应很有信心。“如果你有一个磁铁，你让它暴露在电流线圈中，它会改变磁性——使其来回摆动，”他慢慢地解释道。“电流改变了磁性，所以当你移除电流时，它不会回到原来的状态。它不会像橡皮筋一样弹回去。”他停下来看我是否理解。“它已经永久改变了。”

肖普说，他希望这个理论即使在那些寻找免费停车位是一项竞技运动的地方也能成立。“在曼哈顿或布鲁克林等最密集的地区，他们会发现路边停车位并不是土地的最高价值用途，”他说。“他们会说，‘咦，这些路边咖啡厅挺不错的。’ 这在以前是不可想象的。”他说，当地的直接受益是关键。在像纽约这样的地方，根据需求和高峰时段调整停车费应该是一个受欢迎的议题，如果这笔钱用于改善街道清洁、扩大人行道等福利。

怀疑论者可以被原谅地翻白眼。纽约是一个很好的例子，那里的居民倾向于不信任，有充分的理由，认为额外的征税实际上不会用于承诺的公共工程项目。（例如，由于前州长安德鲁·科莫的鲁莽投资不足，其地铁系统在过去十年中变得越来越不可靠。）而在任何城市，总会有一些通勤者不在乎人行道咖啡厅，或者有些人支付繁忙中心地区的高峰价格会带来真正的经济困难。对此，肖普主义者只能说，如果你拥有一辆车，你就能负担得起停车费。否则，别人就在为代价买单。

沙普说他相信宇宙的道德弧线会朝着停车位减少的方向发展。他并不指望能活到看到他所有的改革梦想实现，但他说，沙普主义者们会看到的。他们已经超越了他所选择领域中相对少数人设定的低标准。“我们在学术界研究的主题是有等级的，”他说。“国家事务和国际事务似乎非常重要，然后州政府是一个下一步。地方政府？那是教区的。你在地方政府中可以研究的最低阶层是什么？那就是停车。”除了潜在的社区价值，几十年前他被停车研究吸引是因为似乎有很多东西可以学习。“这些年来我一直是一个底层动物，”他说。“但那里有很多食物。”