匹兹堡向芬兰借鉴一种移动概念 - 彭博社

匹兹堡正在创建一个移动枢纽网络，将多种交通方式整合在一起，这可能成为其他美国城市的一个模板。

摄影师：David Kelly/Spin

本月早些时候，匹兹堡市长比尔·佩杜托（Bill Peduto）推出了Move PGH计划，旨在将非驾驶员的交通服务整合到一个平台上。通过打开Transit应用程序，计划参与者很快将能够计划和购买公共交通和共享单车的行程，以及从Spin共享的电动滑板车、Zipcar的按小时租车、Scoobi的电动摩托车，以及通过Waze进行拼车。

作为参与Move PGH计划的交换条件，这些公司中的每一家都获得了其他竞争对手无法获得的城市许可。该市还与Spin合作，将移动服务集中在城市各处分布的50个物理枢纽周围。

BloombergCityLab纽约未来拥堵收费区交通增加6%，报告显示拥抱开放的设计师山本理研获得2024年普利兹克建筑奖移民愤怒淹没了美国劳动力市场对工人的需求无印良品为日本的孤独流行病开出了药方“我们正在使打开一个单一应用程序变得非常直观，所有内容都在一个地方，”匹兹堡市移动和基础设施部主任卡琳娜·里克斯（Karina Ricks）说。她希望Move PGH能帮助居民避免担心错过公交车或找不到电动滑板车：“如果我的A计划失败了，还有B计划和C计划可以带我到达目的地。”

最终，她设想Move PGH能让更多人放下他们的汽车，甚至完全摆脱它。Move PGH内的第二个项目将为几十名低收入的匹兹堡居民提供“通用基本移动性” —— 一项免费的移动服务套餐订阅。Ricks设想最终向普通大众提供该项目的付费版本。与此同时，卡内基梅隆大学和城市研究所的专家们被邀请评估Move PGH的进展。

Move PGH潜在理念的打包城市移动服务有一个名字：“移动服务”，或者简称MaaS。自从MaaS在2010年代中期引人注目以来，支持者们描绘了一个诱人的愿景，即城市居民可以轻松地在公交车、自行车、滑板车和火车之间穿梭。随着人们对汽车对气候变化的影响日益关注 —— 许多城市在大流行期间修建新的自行车道和公交专用道 —— MaaS可能正处于蓄势待发之际。对于汽车对气候变化的影响的担忧不断上升，许多城市在大流行期间修建新的自行车道和公交专用道 —— MaaS可能正处于蓄势待发之际。

如果这种情况发生，那将是一个逆转的故事。从柏林到洛杉矶再到东京，已经有许多城市尝试过MaaS，但尚无明确证据表明许多人因此改变了出行行为。随着匹兹堡成为最新尝试MaaS的城市，现在是时候应用从其诞生地芬兰获得的经验教训了。

“MaaS”一词是在2014年芬兰一所大学中创造的，甚至芬兰政府还通过了一项旨在促进采用的国家法律。但是，如今，芬兰的MaaS之旅似乎陷入困境。该国城市出行中只有很小一部分通过MaaS平台预订，提供这些平台的公司似乎在挣扎。与此同时，领先的芬兰MaaS提供商与该国最大的交通管理机构发生了冲突。

如果MaaS在其北欧后院无法成功，那么在像钢城这样的地方是否有机会呢？

从表面上看，芬兰首都赫尔辛基似乎正是MaaS应该蓬勃发展的地方。该市轻松跨越了成功部署MaaS的第一个障碍：提供了如此多的交通服务和自行车基础设施，以至于无车生活是一个现实的选择。该市居民中只有三分之一拥有私人车辆。芬兰奥尔托大学工程教授米洛斯·姆拉德诺维奇说：“我一来到这里，就卖掉了我的车，买了一张通勤卡和一辆自行车。”他从美国搬到芬兰时开始研究MaaS。城市芬兰人具有多种交通方式；在大流行病爆发之前，赫尔辛基地区超过一半的居民每周至少使用一次公共交通，即使在漫长而黑暗的冬季，骑自行车仍然很受欢迎（该市有一个计划来保持自行车道清除积雪和冰）。芬兰还有接受技术和数字化的历史；在上世纪90年代，该国乘着技术繁荣的浪潮，以诺基亚为其旗手。

芬兰研究生Sonja Heikkila于2014年的硕士论文被广泛引用为MaaS这一术语的起源（类似的想法，比如交通服务，已经在各地传播），这一概念很快在关注气候的芬兰人中找到了支持者。2017年，国家政府通过了具有里程碑意义的交通服务法案，要求所有交通提供商（包括私营公司和公共交通机构）共享数据，并使其他方能够销售他们的行程。通过将自己定位在MaaS的前沿，芬兰领导人希望在鼓励清洁、多模式交通的同时培育一个有潜力出口的产业。

察觉到机会的芬兰人之一是Sampo Hietanen，他是Heikkila的论文指导老师。2015年，他创立了总部位于赫尔辛基的初创公司MaaS Global，已筹集超过6000万欧元（7080万美元）用于开发和推广Whim，这是一个MaaS平台，提供按需购买车票或打包移动订阅的选项。例如，目前的一个Whim产品为赫尔辛基居民提供无限次公共交通和短途出租车行程，以及固定数量的共享单车行程和折扣的共享汽车行程，所有这些只需每月62.70欧元。

Whim，赫尔辛基的MaaS平台，允许用户在芬兰城市之间使用多种交通方式。摄影师：Pasi Salminen但是紧张局势很快在MaaS Global和赫尔辛基地区的交通管理局HSL之间升级。HSL拥有自己的移动购票应用程序，而MaaS倡导者担心交通管理局正在削弱新兴的MaaS市场，以便让乘客继续使用其自己的应用程序。首先，MaaS Global指责HSL拒绝分享其热门月度交通通行证的便捷访问。然后，该公司向芬兰竞争和消费者权威机构提出上诉，希望收取超过交通票面价值的“服务费”（上诉仍在进行中）。

与此同时，新冠疫情重创了全国移动性行业。芬兰MaaS公司Kyyti最近宣布将停止运营，而MaaS Global已经进行了两轮裁员，Hietanen表示。芬兰报纸最近的调查在芬兰报纸Helsingin Sanomat（英文翻译在这里）描述了一家公司在追求在日本、英国和比利时扩张的同时，尽管未能在本土市场取得进展，但却在资金上出现亏损。 （Hietanen表示，文章夸大了公司的财务困难。）根据HSL的说法，芬兰的MaaS平台从未占地区交通票销售的2%以上；在2021年的前六个月中，这一数字仅略高于1%。在过去两年中，Maas销售额（主要由Whim主导）下降了72%，超过了HSL所有车票下降的51%。“在封锁期间几乎不可能订阅，”Hietanen说。“没有人会承诺任何事情。”

“我们只有七年的历史。看看汽车上路后七年的法规有多混乱。”

芬兰交通协会主任Minna Soininen对HSL可能导致MaaS在该国陷入困境的说法不屑一顾。“我们已经知道五年多了，如果MaaS出了问题，公共交通就会受到指责，”她说。“Whim的表现主要取决于人们是否喜欢他们的产品。”

事实上，任何MaaS平台要达到广泛使用似乎都是一个高门槛。在一个应用程序中拥有所有交通选择当然很方便，但这可能可能还不足以改变您的出行决策。 “如果MaaS应用程序能给我带来额外的好处是什么？”阿尔托大学教授Mladenovic问道。“也许如果MaaS应用程序给我提供比其他地方更便宜的价格，我会使用它，但那只是在浪费钱。” 例如：在伦敦，MaaS初创公司Citymapper利用部分资金提供了比伦敦交通局更便宜的交通通行证。

芬兰以外的面向消费者的MaaS初创公司也遇到了困难。新加坡的MaaS平台Zipster最近关闭了，而Citymapper已经转向众包以筹集新资金。 Covid封锁并没有帮助，但MaaS的困境早在大流行病之前就存在。正如我之前在彭博城市实验室中所论述的那样，从每次只花几欧元或几美元的个别出行中聚合微小佣金来建立一个可行的业务是很困难的。还有其他MaaS模式是可能的，比如向雇主销售服务而不是个人，或者向交通机构授权一个MaaS平台。但目前尚不清楚这些模式是否更有效地促使人们改变驾驶模式。

菲利普·克里斯特（Philippe Crist）是经济合作与发展组织（OECD）国际运输论坛的创新顾问，他认为MaaS的故事才刚刚开始。他说：“我们才过去七年。”他指出：“看看汽车上路七年后的法规有多混乱。”作为一份关于全球MaaS趋势的最新报告的主要作者，克里斯特建议各国允许交通管理机构向MaaS公司出售低需求车票的折扣捆绑套票（例如在非高峰时段）。这将使MaaS提供商以创造性的方式销售这些车票，从而可能在过程中获利。

克里斯特还主张，MaaS在芬兰或任何地方都无法成功，除非有一个透明的治理结构，防止交通管理机构和私营公司陷入功能失调的恶性循环。姆拉德诺维奇同意，呼吁通过“解释性灵活性”来解决争端。他说：“我们需要某种半公开的论坛来进行这些城市辩论，而不是通过媒体互相攻击。”

对于匹兹堡来说，好消息是Move PGH似乎在其模式中建立了强有力的监督机制。城市本身将管理该计划，里克斯表示，她的机构将准备解决可能出现的冲突（因为城市正在向Move PGH的私营部门参与者发放独家许可证，所以城市具有影响力）。匹兹堡当地的交通管理局现在才开始采用移动售票，因此像赫尔辛基HSL和MaaS Global之间的紧张局势似乎不太可能发生。Move PGH还提供比以往任何一家美国MaaS部署更广泛的移动服务范围：目前只缺少叫车服务。

值得注意的是，匹兹堡的计划最终将在整个城市建立一个由50个实体移动枢纽组成的网络。这些枢纽将配备来自Swiftmile的微移动充电站和来自TransitScreen的多模式导航屏幕。（披露：我是TransitScreen的顾问。）细节尚未公布，但这些枢纽可以促进不同交通方式之间的便捷换乘，并作为Move PGH服务套件的广告牌。

但一个重要问题仍然存在：Move PGH是否足以说服许多匹兹堡居民不再开车？该市在其2018年的气候行动计划中设定了到2030年将交通相关排放和车辆行驶里程减半的目标；为实现这一目标，公共交通和自行车的使用量需要大幅增长。目前，根据2019年美国社区调查，当地有17%的通勤通过公共交通进行，2%通过自行车。这些数字超过了许多其他规模相似的美国城市，但与赫尔辛基等多模式交通枢纽相比仍显得微不足道。当你比较服务可用性时，这并不令人意外：例如，匹兹堡的三条轻轨线路在白天中间每15到30分钟有一班车；而赫尔辛基的地铁系统则每2到4分钟有一班列车。

Move PGH仍在起步阶段，但Spin已经准备好推广这个想法，Spin聚集了许多私营部门的合作伙伴。“我们已经在考虑如何将这个模式带到其他城市，”Spin的首席执行官Ben Bear说。

我问Mladenovic，他会给任何考虑效仿匹兹堡并采纳MaaS作为减少驾驶的方式的美国城市领导者什么建议。他微笑着用问题的形式回答：“你们的公共交通服务频率是多少？”