为什么美国城市难以留住通勤者？- 彭博社

1970年，有7700万美国人每天通勤上班，其中9%乘坐公共汽车或火车。到了2019年，美国的工作人口几乎翻了一番，超过1.5亿人。但绝大多数新工作者选择开车：这些年间乘坐公共交通的人数仅增加了大约100万人，他们在全国通勤者中所占比例下降到了5%。这一历史性转变反映了美国生活中几个广泛趋势，包括郊区化模式和城市高速公路的扩建，汽车友好的阳光地带的增长，以及曾经兴旺的工业城市的人口减少。但从根本上讲，公共交通逐渐失去用处是由于联邦交通和土地使用管理机构之间缺乏整合，城市研究所的高级研究助理Yonah Freemark说。

BloombergCityLab分区改革，现在成为两党支持的事业，试图扩大范围电动汽车无法解决全球“汽车危害”流行病，研究发现纽约将部署国民警卫队到纽约市地铁打击犯罪美国无法保险的住宅市场正在酝酿新的金融危机“在许多其他国家，交通部和住房和城市发展部合并为一个实体，”他说。“而在美国，我们最终得到了两个不同的实体。” 结果，住房和移动需求没有得到良好的对齐；整个景观充斥着缺乏公共交通接入的住房，穿过人烟稀少地区的轻轨线路，以及太多城市的交通网络无法将乘客与工作岗位连接起来。

但正如弗里马克的新的通勤数据分析所显示的，根据他的美国大都市长期趋势数据库，区域模式揭示了一个更加复杂的故事。一些城市违反了全国趋势，在过去50年里增加了乘坐公共交通的通勤者。像纽约市、华盛顿特区、旧金山、西雅图和波士顿这样的沿海城市在1970年至2019年间看到了数十万名公共交通通勤者的增加。在疫情前，每天有300万纽约人乘坐公交车、地铁和火车上下班 —— 比1970年多了50万人 —— 该地区的公共交通通勤者份额相对稳定。

Urban Institute提供这种模式的另一面可以在费城、芝加哥、底特律和克利夫兰看到，它们位列城市名单的前列 —— 许多位于锈带或南部的城市 —— 大量减少了公共交通通勤者。

当考虑到通勤者份额时，这种不平等的公共交通通勤模式变得更加严重。例如，在新奥尔良，近四分之一的居民在1970年通过公交车和有轨电车上班。到2019年，这一比例仅约为5%。类似的下降趋势也出现在像水牛城、里士满、克利夫兰和密尔沃基这样的较小的工业城市。“在1970年代，无论城市规模如何，公共交通的使用在全国各地都很普遍，” 弗里马克说。现在，广泛的公共交通通勤现象主要局限于大型沿海大都市地区。“其他地区没有可靠的公共交通供人们依赖。”

城市中公共交通使用量大幅减少的地方往往是在过去50年里经历了去工业化和郊区化的城市，同时还有对高速公路的投资增加，这些高速公路设计用来接送驾车通勤者往返城市。“这些曾经是拥有非常成功市中心的地方，但现在他们的大部分劳动力已经郊区化了，” Freemark说。

美国公共交通的极不平等地理分布反映了 — 也促成了 — 城市之间不断扩大的经济差距；随着陷入困境的大都市丢失了工作岗位和财富，他们维持有用的公共交通系统的能力也相应下降。“大部分用于交通的资金来自州和地方政府，他们的投资能力取决于他们的资源，” Freemark说。贫困地区没有足够的收入来投资公共交通，这反过来又进一步阻碍了经济增长。“这是一个负面循环，一个恶性循环；这是一个陷阱局面。”

Urban Institute提供Freemark的分析得出结论，从1970年以来成功增加公共交通通勤者份额的几个城市 — 全部位于美国西部 — 可以学到一些经验。例如，在西雅图和旧金山，这两座城市努力将工作岗位集中在市中心地区，并且拥有可以覆盖更多通勤者的广泛铁路网络。西雅图还大力投资升级其 公交服务，而旧金山则为低收入人群 降低了票价。在盐湖城，围绕公共交通的社区住房增长 被优先考虑；波特兰的 城市增长边界 在限制以汽车为中心的扩张方面非常有效。

并非每个地区都有能力进行必要的交通投资，以恢复到1970年的乘客水平，而且毫无疑问，扭转半个世纪以来不利于交通的土地利用决策的影响是一项艰巨的任务。但鉴于以汽车为中心的规划在增加温室气体排放方面的作用日益紧迫。Freemark表示：“联邦政府可以在富裕城市和困难城市之间填补差距，发挥重要作用。但他们尚未这样做。”