西雅图有一个四步计划来提升公交乘客数量 - 彭博社

为公交爱让路。劳拉·布利斯/城市实验室西雅图，华盛顿——大卫·易卜拉欣爱他的2005年丰田凯美瑞。当他去年夏天从北加州搬到西雅图时，如果不是他的姐姐把车撞坏了，他本可以带着它。

因此，易卜拉欣不情愿地以无车的状态来到这个蓬勃发展的科技之都。他别无选择：这位刚毕业的大学生接受了亚马逊软件工程师的工作。但一到这里，出乎易卜拉欣自己的意料，他从未感到需要买一辆新车。在近一年的每日通勤到亚马逊的贝尔维尤校园、每周购物和周末社交中，他发现西雅图的公交车对他来说非常合适。

彭博社城市实验室伦敦奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港旧机场成为城市地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心“我真的到处都坐公交，”他在三月一个晴朗、春意盎然的星期六告诉我。我是在西雅图国际区的一个公交车站，看到他正准备搭乘14路去朋友家看比赛，周围聚集着一群乘客。几分钟后，易卜拉欣的公交车来了，他就上路了。

在多个方面，这位年轻人是西雅图增长的象征。自2007年以来，这个全国增长最快的城市增加了近25万个工作岗位（很大程度上要归功于亚马逊），自2010年以来，人口增长超过15%。

值得注意的是，尽管如此，西雅图在其最拥堵的地区并没有增加更多的汽车。自2010年以来，开私家车前往市中心的通勤者数量下降了10%，尽管新居民和工人的数量激增。总体而言，新来者选择乘坐公交车。西雅图的金县地铁在过去九年中，公交乘客增加了8%，而且仅在2016年至2017年之间就增加了约700,000次乘车。

与此同时，公交车的受欢迎程度在大多数主要城市中正在急剧下降。35个高乘车率的地铁中，有31个在去年目睹了年度乘车次数的下降。全国范围内，轮胎车队的乘客数量达到了30年来的最低水平。油价的下跌和新列车的开通有助于解释这一趋势。但最重要的因素，分析师发现，是公交服务的下降——特别是自大萧条以来开始的路线和时间表削减的混乱，至今未能恢复。这是一个恶性循环。公交乘客的减少助长了公共交通是浪费金钱的说法；更多的人选择开车和使用优步；交通变得更加拥堵，公交车运行速度变慢；如此循环。

但是当交通系统运作良好时，循环就会变得良性。而公交车往往是为大量人群提供公平和高效交通的最快方式。在这方面，西雅图作为一个过夜公交中心的例子似乎非常有用。它展示了一个简单而强大的真理：建立一个有效的系统，乘客自然会来。

关于翡翠城市与公交车的爱情故事可以从多个角度来探讨。道路空间和资金得到了专门的投入，频繁的公交到达和良好的服务被优先考虑，机构与当地雇主之间的桥梁也得到了建立。我将逐一介绍这些。但也许在调查西雅图运作良好的地方时，最好的起点是目睹周五下午在市中心第三大道上奔跑的庞大公交车队。

在工作日的高峰时段，每小时有大约250辆本地、区域和快线公交车在这一走廊上行驶——每分钟超过两辆，是北美任何街道上最多的。它们每天运送52,000名乘客。交错的公交车和涌动的乘客几乎让人感觉像是一个开放式的宾州车站，如果纽约的火车准时的话。

周边的金县在过去十年中增长了约9%，在2010年至2016年间增加了约360,000名新居民。单就该地区的膨胀（集中在城市）而言，便占据了公交乘客激增的一部分。各类交通方式中，试图从A点到B点的人显然更多。而且交通无疑在变得更糟。但增长并不意味着每个成功城市的公交复兴。明尼阿波利斯、丹佛和奥斯丁即使在其人口增长的情况下，乘客数量也在下降。

麦迪逊·麦克维/城市实验室所以想象一下，如果西雅图在最近几年没有采取措施优先考虑拥堵走廊的交通，交通会变得多糟糕。在第三大道的四条车道上，车辆在高峰时段被禁止（从这个秋天开始，全天禁止）。第二大道的南向车道和第四大道的北向车道也是如此。第一大道的两条车道将用于一个新的电车项目（当它启动时）。总的来说，西雅图六条最繁忙的地面街道上的八条车道将很快成为仅供公共交通使用。在西湖大道穿过南湖联盟的核心区域，亚马逊的市中心总部所在地，还有两条车道供电车和公交车 在没有私家车的情况下通行。

“这归结为数学，”西雅图交通运输部的交通与流动性主任安德鲁·格拉斯·哈斯廷斯说。“以我们目前的增长速度，我们无法用汽车运送人。这个因素对成功至关重要。如果我们让公交车陷入拥堵，我们就不会看到这些乘客增长。”

翻译：如果公交车没有如此快速和频繁地穿过西雅图的核心就业中心，人们就不会乘坐公交车。通过保持高容量模式快速移动，仅供公共交通使用的车道让乘客感到满意。

任何希望逆向工程西雅图式成功的交通规划师的第一课：为公交车留出空间。“如果我们要继续以这样的增长速度发展，这一点必须继续下去，”金县交通规划师卡罗尔·库珀（Carol Cooper）说道，她专注于通勤市场。当天早些时候，库珀和我乘坐公交车从金县大都会（King County Metro）位于历史悠久的先锋广场（Pioneer Square）地区的办公室沿第四大道一路向上，前往市中心。在联合车站广场附近的站台上，她指导我购买了一张ORCA卡，这是一种可在多个地区交通机构使用的刷卡支付系统。金县大都会（运营大部分公交车）、声音交通（Sound Transit，运营新兴的轻轨系统）和西雅图电车都可以使用这张卡，此外还有三个郊区机构和两家水上出租车服务。（可以说，西雅图几乎是从海中升起的，因其水域特性而一直是多模式的。）

当库珀和我在第四大道与派恩街交界处下车时，她带我绕过一个角落，穿过一个隐藏在梅西百货入口附近的通道，我们下到市中心的交通隧道，这是一个1.3英里长的地下管道，1990年在第三大道下方开放，以容纳公交车流量。如今，在高峰时段，每个方向大约有40到50辆公交车运行，连接市中心与华盛顿大学及西雅图-塔科马国际机场的轻轨列车（于2009年开通）每六分钟到达一次。

几个小时后，我将返回交通隧道，惊叹于各个公交和轨道交通站台内乘客的多样性——穿着蓬松外套的科技专业人士、戴着太空针塔帽的游客、身穿制服的服务人员、背着背包的学生、拄着拐杖的老年人。

“我认为85%的乘客是‘选择’乘客，”库珀说，引用了一项2016年的调查，该调查发现只有十分之一的乘客 依赖Metro满足他们所有或大部分的交通需求，并且没有车辆可用。“他们不必乘坐公交车。这不是一个仅依赖公共交通的系统，这在很多地方都能找到。”

西雅图市中心 甚至没有 那么多 街道空间专门用于公共交通。但足够的空间已经被清理出来，以创造一个积极的反馈循环，格拉斯·哈斯廷斯告诉我。正如 西雅图交通博客 估计的那样，专用公交车道每小时可以可靠地运载两倍于最畅通的车道的人数。在西雅图，当地方领导或评论员抱怨消除停车位或车道的提案时，这种情况经常发生，交通领导者越来越能够表明“对汽车的战争”并不是政治问题。这是实际问题。

“这变得越来越容易向公众展示，”他说。

这可能是任何希望逆向工程西雅图式成功的交通规划者的第一课：为公交车腾出空间。在我与之交谈的交通专家中，这是对其他城市的首要建议。毕竟，专用的道路权利或许是公交车与大多数城市“头等舱”公共交通模式之间的主要区别——重轨系统如火车和地铁，它们不与交通混合。它们的道路权利是为了安全，但也使火车能够提供快速和频繁的服务。“这已经成为我们使用地铁系统的固有方式，而公交车却带上了臭、慢和不可靠的污名，”乔治亚理工学院的交通工程教授卡里·沃特金斯说，她在华盛顿大学获得了博士学位。“但公交车并没有什么固有的特性使其如此。”打破公交/轨道的范式是西雅图所取得成就的核心。

这部分是被迫的，因为西雅图缺乏遗留的铁路系统。从历史上看，尽管它有进步的资质，这座城市并不是一个交通领导者。它的电车网络在战后时代汽车占据街道后消失了。在1960年代末，金县选民两次否决了将为47英里、30个车站的地下铁路交通系统提供资金的债券——在1968年和1970年。本该用于建设它的联邦资金最终流向了亚特兰大的交通系统。在1980年代和1990年代，波特兰成为太平洋西北地区的交通宠儿，因为它一个接一个地建设轻轨和快速公交线路。

“关心交通的人从哲学上讲，如果它实际上不起作用，他们仍然不会选择它。”在1990年代中期，情况开始发生变化，华盛顿州制定了一些全国最严格的土地使用法律。对西雅图1980年代人口激增所造成的可怕交通和退化的荒野感到厌倦的中产阶级郊区居民，促使州立法者通过了1990年的增长管理法，现在在城市主义圈子中声名显赫。西雅图随后也采取了行动，将30个社区指定为“城市村庄”，在这些地方集中增长和密度，以产生更多的步行和更少的车辆行驶里程。

西雅图的土地使用方法有着复杂的遗产。像大多数西海岸城市一样，其大多数社区由单户住宅和小型公寓楼组成——当你在树木繁茂的工匠风格房屋和 丁巴特 之间漫步时，你会感受到这一点，尤其是在国会山、弗里蒙特和灯塔山等社区。专门为单户住宅设定的区域划分（与20世纪早期的种族契约密不可分）如今与西雅图的可负担住房危机息息相关。但收紧增长带在某种根本上也起到了作用：自那些法律通过以来，约75%的城市增长 流入了“村庄”指定区域，主要集中在市中心和相邻的南湖联盟，现在是亚马逊的所在地。

事实上，严格的土地使用法律将该地区许多最大的雇主推向仅仅几个区域，创造的就业节点比其他城市少，Glass Hastings说，这使得公共交通成为更具吸引力的选择。市和县与当地公司的强大合作关系也对此有所帮助。根据对249家城市最大雇主的最新调查，91%的雇主为员工提供某种形式的交通福利（从小额补贴到全额支付的ORCA卡），69%则实际为员工提供交通通行证。随着西雅图的发展，免费交通通行证的普及尤其有用：研究表明，在换工作时将通勤者从开车转向公共交通是最容易的。“这是让他们上瘾的最佳时机，”西雅图倡导组织交通选择联盟的政策主任赫斯特·塞雷布林说。

这可能是其他城市交通规划者的下一个建议：使土地使用法律保持一致。并与私营部门联系，那里福利部门也可能希望让员工以更快和更便宜的方式工作，而不是补贴停车。“我们并不是唯一在谈论公交车的人，”库珀告诉我。

在国际区上车。劳拉·布利斯/城市实验室不过，大多数能够负担其他选择的通勤者不会选择乘坐公交车，除非公交车对他们有利。因此，西雅图及周边的金县一直在确保公交车确实如此。2014年，西雅图市自愿将其财政资源与金县地铁（负责运营该市大部分公共交通的县机构）汇集在一起。由于地铁面临严重的预算短缺，西雅图选民批准了一项投票措施，提高了汽车牌照费用和销售税，以每年产生约4500万美元的收入。

这笔资金流入了一个特殊的“交通福利区”的改善项目，包括为低收入工人、家庭和学生提供补贴的ORCA卡，最显著的是，城市历史上最大的频繁公交服务增加。在第一年，城市的投资使得公交服务的年服务时间增加了约270,000小时，覆盖68条线路，旨在缓解拥挤、改善准时表现，并在高峰时段以及夜间和周末服务中提高高流量线路的频率。西雅图家庭在10分钟步行距离内能够到达10分钟或更好公交服务的比例——这是该市评估成功的标准——从2015年的25%增长到2017年的64%。2015年到2017年。获得最多城市补贴的线路因此见证了乘客量的激增。结果。

这是一个城市需要的另一个关键因素避免交通死亡螺旋：资金。历史上，西雅图从州政府获得的交通资金很少，而该州以缺乏所得税而闻名。再者，与其进步的声誉相反，西雅图是全国大城市中税收最不公平的城市，高收入者的税率远低于贫困者。这一点也开始改变，选民在过去四年中批准了九项新的财产税征收。（最近的一项“头税”将对该地区最大的雇主施加压力，他们享受了数十年的慷慨税收减免。亚马逊对此表示反对。）在2016年，选民同意了“移动西雅图”，这是一项为期九年、金额为9.3亿美元的交通税收，用于改善街道安全和重新设计，为行人、自行车骑行者和公共交通乘客提供更多空间。与此同时，金县地铁系统正在系统性地升级公交车队和候车亭：在2015年，该机构退役了146辆公交车，并用179辆新车替换。它承诺到2034年实现全电动车队。

“我们关注清洁我们的公交车，在每辆公交车上安装监控摄像头，让它们更舒适，”金县地铁的交通服务发展经理比尔·布莱恩特说。“如今，人们对客户服务的期望更高。这也包括公共交通。”

他还关注竞争对手。西雅图已采取措施 限制优步、莱夫 和其他按需车辆在城市街道上的存在，并且 要求公司分享行程数据 以便公共官员能够了解它们对交通系统的影响。与此同时，交通领导者也专注于提供服务，以防止富裕的乘客轻易被吸引走。西雅图还有另一个重要的教训：在许多城市对优步对公共交通的影响感到 惊慌失措 的时代，仅仅通过减少监管来防守可能是不够的。通过建立一个人们真正想要乘坐的交通系统来进攻。

在我在西雅图的某一天，我遇到了它标志性的降水。这是我陪同交通选择联盟的教育经理瑞秋·洛博和政策主任赫斯特·塞雷布林，前往与华盛顿大学学生俱乐部讨论ORCA通行证项目的下午。在路上，我问西雅图的进步主义是否使人们更倾向于以较少的城市可能难以复制的方式乘坐公共交通和骑自行车。

他们觉得文化确实有帮助。另一方面，Lobo说：“那些在哲学上关心交通的人，如果交通系统实际上不起作用，他们仍然不会选择使用它。”

在西雅图，交通不平等的常见因素可能正在异常逆转。不过，没有什么比糟糕的天气更能暴露公交系统的缺陷。当Lobo、Serebrin和我从华盛顿大学站的交通隧道出来，准备转乘公交时，我们不得不走上一长段楼梯，穿过一个广场，并在狂风和雨中过马路。我的伞翻了。几乎没有指示牌引导我们到正确的公交站。当天气变得恶劣时，“选择乘客”仍然愿意等待公交吗？

我知道，我知道：在恶劣的东海岸城市中，即使在地铁站内也可能被淋湿的坚韧交通用户，可能会对最后一点嗤之以鼻。但随着西雅图努力将更多通勤者转向公共交通，它可能需要担心的是那些不够顺畅的连接。

尤其是在不久的将来，公交将面临新的竞争。目前，市区内只有一条轻轨线路。但在2016年，西雅图地区的选民批准了Sound Transit 3，这是一个价值500亿美元的计划，计划在未来25年内在普吉特海湾的郊区社区和就业中心新增62英里轨道和37个车站。这是该市历史上最大的交通公投，还将在2041年前在该地区的城市化县安装三条快速公交线路和一系列停车换乘站。该市最终将获得其变革性的轨道交通骨干，几十年后才拒绝了这一概念。

火车的大规模到来会改变西雅图公交的角色吗？交通倡导者希望轻轨系统能够成为郊区通勤者习惯于驾驶的“入门药物”，以便他们尝试其他交通方式。但人们担心，转乘时出现故障或在公交站长时间等待可能足以让他们却步。“我们有点寄希望于建立一个互补的系统，但在连接火车和公交方面仍然存在问题，”Serebrin说。“我们必须尽可能让这一切变得直观和简单。”

随着西雅图交通格局的转变，还有其他担忧，特别是在 种族和经济公平方面。首先，一项 最近的审计发现金县的交通票价逃避执法对穷人造成了不成比例的伤害。市和县将交通投资集中在就业增长最快的地区，但并不是每个乘客都在亚马逊工作或住在市中心最热门的地方；在整个大都市区域内存在 缺口和“交通沙漠”。在一些社区，包括位于西雅图东南部的超级多元化的Rainier Beach，轻轨和快速公交线路 威胁到取代当地公交线路，这些线路为那些没有其他选择的邻里乘客提供了生命线。

更广泛地说，随着低收入家庭被排挤出西雅图的高消费核心区域，他们也被迫远离那里的频繁公交服务。虽然一些计划中的Sound Transit车站覆盖了历史上服务不足的社区，但一些居民担心一旦火车及其带来的城市更新到来，他们将无法留在原地。

麦迪逊·麦克维/城市实验室在西雅图，交通不平等的常见因素可能正在异常逆转。“我担心的是，我们是否在迫使人们购买他们从未需要过的汽车，”普吉特海湾智库的政策和研究分析师朱莉亚·帕斯基托说，该组织专注于该地区的种族正义和公平。换句话说，虽然富裕的城市居民享受着竞争激烈的Uber公交服务，但远郊的贫困乘客将被迫承担汽车拥有的经济负担。这种情况似乎在金县的人口和公共交通乘客中得到了体现。正如上面的图表所示，在2012年至2016年间，来自年收入超过100,000美元家庭的“常规”乘客（每月乘坐公交车或电车五次或更多的人）所占比例上升。但来自年收入在35,000至75,000美元家庭的常规乘客比例下降。

显然，西雅图需要更多的公交车，而不是更少，并且需要它们遍布各地。到目前为止，公交乘客数量的积极趋势面临的另一个威胁是惊人的需求。在市中心及周边地区，乘客在高峰时段不得不等待多辆公交车才能上车并不罕见。长期的拥挤可能会成为那些能够选择其他出行方式的乘客放弃公共交通的强烈信号，这正是金县地铁和SDOT希望避免的。库珀和布莱恩特表示，他们正在尽快增加服务，但随着人口增长的速度，这并不容易跟上。

不过，对公交服务的强烈需求听起来像是许多城市希望拥有的问题。在我访问的几天里，我并不是唯一一个在考察西雅图公共交通成功的外地人。在他们城市5月1日关于$52亿美元轻轨公投的投票之前，来自纳什维尔商会的130人代表团飞到这里，看看西雅图在公共交通上的投资如何取得成效，重点关注声音交通轻轨的扩展。一天早上，他们在派克市场喝咖啡的路上，一些田纳西人看到第三大道上川流不息的公交车感到震惊，以至于他们在Instagram上发布了照片。“他们被移动的人数震撼到了，”商会公关总监安德里亚·阿尔伯斯说。

后来，在一次对交通隧道的参观中，阿尔伯斯告诉我，另一位与会者问一位下车的乘客，纳什维尔这个正在蓬勃发展的城市应该如何借鉴西雅图的交通系统。“‘保持明亮，保持干净，保持兴奋，’”这位乘客根据阿尔伯斯的说法说道。

几周后，纳什维尔的大型投票措施 在投票中遭遇重创，尤其是在郊区选民中。在对这次失败的事后分析中，一些分析师指出，该计划可能在强调一系列昂贵的轻轨线路时犯了错误，而没有考虑到更为温和的以公交为中心的扩展替代方案。尽管人口增长，纳什维尔的公交乘客数量在 过去两年略有下降。“如果你最大的交通问题是公交服务不足，并不一定意味着解决这个问题的唯一方案就是花费55亿美元……建设轻轨，” 恩诺交通周刊的杰夫·戴维斯总结道Eno Transportation Weekly。

现在，那里选举产生的领导者和倡导者需要想办法在一个高度依赖汽车的 sprawling 城市中培养更广泛的交通支持。

从这个意义上说，西雅图的教训与火车关系不大，更与它们那些不那么光鲜的同行有关。在许多拥有新旧轨道交通系统的城市中，公交车是二级交通工具。但西雅图建立了一些了不起的东西，而且大部分是迅速完成的：一个人们选择乘坐的公交系统。它并不完美，随着城市的增长、变化和不平等的加剧，它需要保持和扩展市中心的卓越水平。但乘客们通过乘坐公交车的比例增加来表示支持。借用一句话，交通顾问和作家贾雷特·沃克（Jarrett Walker）总结了西雅图频繁、维护良好且资金充足的公交车为何运作良好的原因。“交通必须尊重我，”她说。反过来，西雅图的乘客们在很大程度上也在尊重它。