太阳带交通支出有什么问题？- 彭博社

亚特兰大的交通投资通常针对遥远、人口稀少的郊区高速公路，而不是城市本身，限制了它们的影响。

摄影师：Elijah Nouvelage/Bloomberg

正如许多美国阳光地带的城市继续看到大量的扩张型住房增长一样，当地和州级交通管理机构正在进行大规模投资。例如，奥斯汀计划在市中心附近花费约$80亿重建一条高速公路，并在新的轻轨网络上再投入数十亿美元。

但正如我在一份新的曼哈顿研究所报告中解释的那样，这些繁荣城市正在进行的许多投资存在一些共同的缺点。许多已经完成和计划中的阳光地带轻轨投资设计不佳，可能无法吸引太多乘客。至于高速公路的扩建，则往往旨在为新的远郊发展提供服务——在那里，工作机会较少，供工作和低收入阶层居民使用——而不是增加交通容量最需要的地方，即靠近现有工作岗位和住房的地方。

彭博社CityLab迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在，改革区划已成为两党共同的事业，试图扩大支持范围电动汽车无法解决全球“汽车危害”流行病，研究发现纽约将部署国民警卫队到纽约市地铁打击犯罪许多阳光带城市已经花费数十亿美元修建轨道交通系统，通常是从零开始。例如，达拉斯-沃斯堡已经拥有全国最长的轻轨系统，尽管乘客量很少，但他们正在花费12亿美元建设银线，这是一条新的铁路线，将把达拉斯机场连接到达拉斯北部几个富裕的郊区。奥斯汀也正在修建一条新的轻轨线将市中心与机场连接起来。其他一些城市，如亚特兰大和丹佛，也正在计划进行自己的轻轨投资。可怜的乘客量 — 正在花费12亿美元建设银线，这是一条新的铁路线，将把达拉斯机场连接到达拉斯北部几个富裕的郊区。奥斯汀也正在修建一条新的轻轨线将市中心与机场连接起来。其他一些城市，如亚特兰大和丹佛，也正在计划进行自己的轻轨投资。

这些计划通常优先考虑容易获得政治支持的目的地，而不是为最多乘客和工作服务的目的地。机场连接通常会获得比实际情况更多的政治支持，考虑到它们的有限实用性。并不是很多居民每天都会乘火车去机场，但更多人会支持修建一个机场的理由是他们可能偶尔会用到。与此同时，机场周围通常被长长的稀疏开发土地所环绕，这意味着机场和市中心之间的车站几乎没有乘客量潜力。

许多其他城市的计划中的轨道扩建项目通常穿过开发稀疏的地区，主要是因为在那里建设容易，往往是因为存在未利用的通行权或者因为很少有产权所有者反对。亚特兰大就是这种倾向的一个例子：亚特兰大地区的公共交通机构MARTA的一个计划中的资本扩建项目是在Clifton走廊上建设轻轨，这是一个主要穿过低密度郊区式开发的废弃铁路通行权。该项目的主要好处将是为Emory大学提供一条迂回连接到MARTA重型轨道网络的线路，该网络只提供间接路线到亚特兰大最重要的目的地。

衡量交通改进需求的最佳指标是人们愿意为此支付多少。

公路投资的优先级也不高。尽管大多数繁荣城市的就业模式高度分散，但最拥挤的高速公路路段仍然是市中心地区的那些。尽管如此，总的来说，大多数繁荣城市的交通投资都集中在郊区和远郊地区。例如，达拉斯地区计划在相对边缘地区花费数十亿美元扩建高速公路，包括扩宽该地区最北部的一条高速公路，以服务新的远郊开发项目。与此同时，该地区的快速车道网络，可以极大地提高区域公交车的行驶时间和可靠性，仍然存在一些重要的空白，包括通往达拉斯市中心的最重要的高速公路连接。在亚特兰大，同样，主要的投资计划是扩建都市区的周边高速公路和升级远郊地区的高速公路路段，但相对较少用于提高亚特兰大市中心的交通容量。

这些问题的共同线索是忽视了市场原则。衡量交通改善需求的最佳指标是人们愿意为此支付多少。

城市如何做出更好的决策？首先，投资应该针对已有需求迹象的地区，以限制对公共财政的风险。例如，为了确定需求是否能够支持更密集的资本投资，市政当局可以首先尝试改进公交服务，这种服务在非高客流走廊上比轻轨更具成本效益。

另一种可能性：与其进行昂贵的高速公路扩宽以提供更多通用车道，当地交通管理机构可以雇佣私人承包商建造“管理的快车道”，这些车道与主车道物理上分隔开来，允许公共交通车辆以及愿意支付通行费的任何汽车进入。通行费会根据一天中的不同时间段而变化，以确保交通畅通，通过增加容量并使公共汽车更加可靠和吸引乘客，减轻主要道路在高峰时段的拥堵。管理的快车道甚至可以在现有高速公路中央分隔带的高架结构中盈利建设，减轻对周围地区的影响。管理的快车道几乎已经消除了像坦帕的李·塞尔蒙高速公路这样繁忙高速公路上的拥堵问题。这些项目将是成本效益高、基于市场的替代方案，既不需要大规模扩宽高速公路，也不需要在需求未经证实的地区建设新的交通网络。

与此同时，对于远郊高速公路的需求在很大程度上是反市场的区划法规的结果。这些法规通常限制在最佳工作机会地点的中心区域建造比单户住宅更密集的建筑。在较为宽松的土地利用制度下，目前被推到大都会区边缘的住房需求可以通过更接近现有工作中心的密集市场价格开发区吸收。在这些区域，通勤可以通过步行、骑自行车或现有的大众交通工具来处理。

房价上涨和许多靠近市中心地区成功的私人主导的复兴表明，许多城市居民希望居住在市中心，但许多分区法规并不适应这种需求。例如，休斯顿是流行刻板印象中无法控制的郊区扩张的典型代表，但其许多内部社区，如蒙特罗斯，由于与其他美国主要城市不同，休斯顿从未实施正式的分区法规，这些社区在过去几年已经真正实现了城市化。

许多阳光地带城市的快速增长证明了在诸如商业监管和郊区住房建设等领域采取亲市场政策的智慧。然而，许多人在交通政策方面尚未吸取同样的教训。更加市场导向的交通和土地利用政策可以使交通网络更加高效，并节省数十亿美元的公共支出。

康纳·哈里斯是曼哈顿研究所的研究员，也是新报告“拥挤繁荣城市的交通解决方案”的作者。**