为什么城市抵制新交通技术 - 彭博社

未选择的道路：在19世纪80年代，蒸汽动力车辆准备主宰街道。但城市法规使得这些易爆炸的机器变得不那么吸引人。

摄影师：赫尔顿档案馆/赫尔顿档案馆通过盖蒂图片社

去年12月，洛杉矶市长埃里克·加西亚宣布该市将成为“城市流动性的明显领导者”。设计未来“低噪音电动飞行器”（即飞行汽车）的科技公司将受邀加入一个新的、独一无二的城市空中流动性合作伙伴关系，该合作伙伴关系将由洛杉矶市帮助启动，通过城市运动实验室，这是一个与市长办公室密切相关的公私合作组织。

普遍的反应可以说是怀疑的。Curbed的阿丽莎·沃克对此持否定态度：“城市领导人再次被（极不确定的前景）一个闪亮、嗡嗡作响的物体所分散注意力，而忽视了普通洛杉矶人最基本的日常交通需求。” 南加州大学城市规划教授杰夫·博因更加直言不讳：“天啊，为什么市长和LADOT不能给我们一些真正有用的东西，比如一个连贯的受保护自行车道网络或专用公交车道？” 他在推特上发推文。其他人指出，已经存在的飞行汽车，直升机，在城市居民中引起几乎普遍的厌恶。

彭博社CityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的谦逊展示哈拉雷承诺最终修复（部分）布满坑洼的道路迈阿密海滩花费25万美元告诫春假者远离现在成为两党共同事业的区划改革试图扩大更大的帐篷一些评论者进一步指出，市长专注于为明天的空中出租车腾出空间可能会使今天的洛杉矶难以成为一个包容性强、可持续发展的城市。尽管许多公司竞相开发用于短途城市出行的小型低排放飞行器，坚称这些旅程最终将变得价格竞争力强，但很难看到这种昂贵的技术如何能促进公平。更糟糕的是，飞越拥挤的高速公路可能会激发空中版的需求诱导。即使假设这些飞行器是电动的，这些额外的旅程也会导致更多的排放。旅程可能会变得更长，因为富人选择住得离城市核心更远。“飞行汽车代表了蔓延的技术顶峰，”美国进步中心的凯文·迪古德在他去年对这个长期推迟的梦想模式的严厉评价中写道，警告说这些车辆将“给直接用户带来优势，同时加剧精英的地理孤立。”

洛杉矶官员为市长的立场辩护，暗示飞行出租车的出现几乎是不可避免的。“提醒大家，私营部门并没有停止在交通技术上的投资，”洛杉矶交通部高级官员马塞尔·波拉斯（Marcel Porras）在推特上发表推文说。 “我们不能拒绝并把头埋在沙子里。”

2018年优步科技公司eCRM-003的比例模型，这是一款原型“飞行汽车”。该公司后来放弃了对空中车辆的追求。摄影师：Tomohiro Ohsumi/Bloomberg波拉斯有一点：飞行汽车公司（以及支持它们的风险投资公司）在其车辆的开发和最终采用上投入了大量资金；仅有一家公司，Joby Aviation，已筹集了7.95亿美元，在此过程中吸收了优步的空中出租车部门。关于这些机器的合法性的大多数决定将在联邦层面做出，限制了城市影响其部署的能力。“我们希望找出如何有效而周到地做到这一点，”现在领导城市空中移动伙伴关系的克林特·哈珀（Clint Harper）说。“我不是为了城市空中移动而促进城市空中移动。”

但这对那些根本不想要飞行汽车的城市居民意味着什么？这个问题对其他技术也很重要。另一个曾经充满幻想的未来交通技术，自动驾驶车辆，吸引了比飞行汽车更多的投资，国会正在考虑一项法案，该法案将放宽联邦监管，允许更多自动驾驶车辆上路 —— 不管当地官员的偏好如何。

城市居民是否仍然有能力看待一项新技术并说：“不，我们不想要这个”？

“蒸汽机车”的时代

要回答这个问题，考虑一下过去的一些移动革命是如何成功或未成功的。

内战后，蒸汽动力道路车辆似乎有望实现“一种廉价的机械替代品，取代马匹”的愿望，正如纽约时报在1868年所说。（马粪正在成为不断增长的美国城市中的一个困扰和公共卫生威胁。）这些维多利亚时代的交通工具由蒸汽发动机驱动，最初用木头，后来用煤炭，形状和大小各异，通常不大于一辆马车。一大批发明家改进模型，使其能够以超过20英里每小时的速度行驶，比马有更大的动力。但这项技术还在不断完善中。1878年，七名蒸汽车的所有者注册参加了一场比赛，从威斯康星州的格林贝到麦迪逊，获胜者有机会获得1万美元的奖金。最终只有两辆车参加比赛，只有一辆完成了比赛 —— 用时33小时，平均时速6英里。（大约125年后，DARPA大挑战赛的七位数奖金激励了自动驾驶车辆的发展竞赛。）

19世纪插图捕捉了当时早期蒸汽动力马车的危险。由Guildhall图书馆和艺术画廊/遗产图像/盖蒂图片提供的照片然而，在1883年举行的美国机械工程师协会的第一次会议上，该协会的主席预测这种车辆很快将在城市街道上普及。许多城市居民对这一愿景深感不安。正如已故历史学家克莱·麦克夏恩在他的著作*《沥青之路》*中所描述的那样，“蒸汽车”又脏又吵，它们巨大的重量撕裂了城市的路面。更糟糕的是，蒸汽机的锅炉有着令人恐惧的爆炸习惯。在农村地区这已经够糟糕了，但在社区或工业区可能是灾难性的。仅在1867年，麦克夏恩记录了几座城市的锅炉爆炸事件，包括费城、纽瓦克、克利夫兰、纽约市和密尔沃基，共造成数十人死亡。

在大西洋的另一边，英国议会于1865年颁布了“红旗法”。该法律要求一个人在蒸汽车辆前面走，挥舞一面旗帜以警告过往行人。在美国，19世纪的交通政策由城市和县政府主导，许多地方领导人认为蒸汽车不可行。芝加哥和马萨诸塞州的诺思安普顿市直接禁止了它们，许多其他地方则实施了严格的限制。当奥兹莫比尔创始人兰索姆·奥尔兹在密歇根州兰辛市在1880年代制造他的第一辆蒸汽车时，他将测试乘车限制在凌晨3点至4点之间，以尽量减少对邻居的干扰。然而，他们还是抱怨。

奥尔兹最终放弃了蒸汽，转而采用内燃机，随着汽车时代的开始。他的大多数竞争对手也是如此，石油动力发动机的优势最终关闭了锅炉动力汽车的发展之门。但麦克夏恩得出结论称，蒸汽车“主要是因为监管而失败，而不是机械效率不高。”关注民意的公共领导人有效地否决了发明者和支持者，认为这项技术对他们的社区来说是一种净输家。监管者的担忧是可以理解的；毕竟，提供街道并保护公共健康是政府的核心责任。

蒸汽车并不是公共官员拒绝热门新型移动创新的唯一例子。在1910年代，私人汽车所有者开始在他们的无马车上搭载陌生人，并收取一小费将他们送到目的地，从而催生了“jitney。”有轨电车公司对这些新竞争者展开了激烈的反对。“jitney带走了所有高利润、高密度的行程，留下了低密度、低利润的行程给铁路公司，”弗吉尼亚大学交通史教授彼得·诺顿说。“铁路公司在这方面有一个合理的论点。”

jitney很快被禁止了（尽管在许多美国城市继续运营无监管的出租车）。继续运营。当优步和Lyft为数字时代重新提出这一概念时，公共交通官员抱怨这些公司窃取了有利可图的市中心行程，就像一个世纪前的铁路公司一样。

1910年代，一辆“jitney bus”与其竞争对手电动有轨电车并行。摄影师：H. Armstrong Roberts/ClassicStoc/Archive Photos via Getty Images除了现有行业的阻力，普通公众的不满也可能引发对新交通技术的普遍反对。微型出行似乎有一种吸引某些城市居民愤怒的天赋，可以追溯到19世纪80年代，当时在纽约市中央公园骑自行车是被禁止的。最近，像纳什维尔这样的城市试图禁止电动滑板车，理由是安全问题，这看起来像是一种幌子（这些批评者很少对汽车发表太多言论，而汽车的致命性要大得多）。

无论是好是坏，这些例子——无论是当代的还是历史的——都涉及城市居民和当选领导人在新的出行方式对社会的影响上的挣扎。“对新交通技术的反对可能基于既得利益、邻里主义，或者是真正的问题，”Norton说。“我认为我们永远无法完全分开这些事情。”这些辩论可能混乱，但它们是公开进行的，城市居民和他们的官员决定新部署的技术是否应该受到热烈欢迎还是停止使用的通知。

朝着先发制人的推动

在过去的一个世纪里，州和联邦政府已经承担起监管交通技术的扩大角色，往往是以牺牲地方监督为代价。一个世纪前，辛辛那提的居民投票决定要求城市内的汽车安装限速器，防止汽车超过25英里/小时。 (在汽车行业进行了大规模游说后，该提案被否决了。) 这样的政策现在对一个城市来说是不可能采纳的，因为联邦政府通过 联邦机动车安全标准来规定国家汽车设计。

州对交通技术的介入也在扩大。当奥斯汀的选民在2016年批准要求网约车司机进行指纹检查的措施时，优步和Lyft求助于德克萨斯州立法机构，后者随后 推翻了城市设定自己规则的能力。另一个例子：不到一年前，宾夕法尼亚州的官员 阻止城市甚至试图监管人行道上的无人机 —— 这一举动颠覆了匹兹堡的一项公私协议。

“优先权”指的是当一个州承担了传统上由城市承担的责任，或者联邦政府否决了州政府时的情况。优先权的支持者称他们试图简化可能使部署复杂化的地方或州政策的“拼凑”。汽车制造商现在正在提出这个论点，因为他们正在推动联邦监管自动驾驶车辆规定。

但有时他们提出了相反的论点。在他的书中《任何速度下都不安全》，拉尔夫·纳德描述了汽车公司如何在1960年代反对建立国家机动车安全法律：“如果联邦政府介入，可能会破坏行业与州政府管理者和立法者之间建立的经过时间考验的协调。汽车行业人士之间的说法是：‘我们了解州政府的虎和它喜欢吃什么。’”

事实上，最近对优先权的推动似乎根植于权力：今天的科技和汽车公司在许多州首府的影响力比在市政厅更大，而且与60年前不同的是，他们通常比州政府更容易游说国会。

这对城市来说是一个令人担忧的趋势，特别是在许多新的交通技术正在出现的情况下。由于人们（和金钱）集中在城市地区，城市成为各种新车辆和模式的首选测试场所，从乘车服务到人行道无人机再到自动穿梭车。

由于优先权，城市居民可能无法寻求救济，如果他们和他们选举产生的领导人决定限制或禁止一项新技术。实际上，这些决定将由代表农村和郊区社区的联邦或州官员为他们做出，这些社区不太可能经历这些技术的风险和不利因素。毕竟，如今最多承受直升机噪音的是城市居民，而不是农村，未来面临自动驾驶车辆最大风险的也是他们。交通拥堵。

这让我们回到去年十二月洛杉矶关于飞行汽车的争论。尽管当地居民可能担心汽车在天空中飞驰，但城市官员正确地指出，无论城市是否希望，这项技术都可能会到来。“目前对低空域存在一片灰色地带，”城市空中移动合作伙伴的哈珀说。“事实是，根据联邦航空管理局的规定，我们很快就可能看到它们在现有的航空设施之间飞行。”他承认城市能做的有限。“在某种程度上，我们被优先权所限制。”

如果这看起来反民主，那是应该的。由于空间稀缺和人口密集，需要四处走动，城市在一个未经证实的新模式到来时通常面临最多的争议和风险。随着优先权的确立，一个悬而未决的问题是，他们是否仍然能够对沿街行驶或在头顶嗡嗡作响的车辆发表意见。大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。