城市直升机通勤有什么问题？ - 彭博社

快去直升机！Voom，一项直升机乘客服务，刚刚在湾区开始运营。Voom在硅谷上方一千多英尺的地方，我看着下面的科技园区、死胡同和森林林地展开。接送我从帕洛阿尔托到旧金山30英里的直升机的飞行员通过对讲机传来声音。他预计生意很快会火爆。“这就是为什么，”他说，指着下面的高峰时段交通。

如果你有一个重要的会议要参加，并且有几百美元可以花，Voom，湾区的新乘客直升机服务，想成为你的新通勤选择。该公司于九月开始提供来自该地区五个机场的定期航班，加入了其他美国城市的一些按需直升机服务提供商，如Uber Copter和Blade。Voom的口号是：“人人都能乘坐的直升机航班。”

彭博社城市实验室圣保罗的Cortiços如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地在住房成本高昂的情况下，民主党人磨练YIMBY信息嘿，我想： 那就是我！

所以上周，在帕洛阿尔托进行了一次采访后，我试图将我的身体从看似耗时的地面选择Caltrain或Lyft中解放出来，选择通过Voom返回旧金山。仅用20分钟就跨越那段交通拥堵的距离确实感觉像是在作弊物理。但这个经历也表明，直升机通勤充满了一些重要的警告——不仅是通勤所需的近两个小时的连接，还有许多空中城市交通面临的流动性挑战，并且可能会加剧。

确实，我甚至无法预见到我遇到的一些独特的首末公里差距。我的旅程始于一次四英里的Lyft乘车，前往帕洛阿尔托市政机场，这是一个小型民用航空场，准备搭乘我下午5点的旧金山国际机场航班。合理地说，司机把我放在离PAO欢迎标志最近的建筑旁。但这实际上是行政办公室，您不允许步行穿越停机坪。幸运的是，一位友好的机场会计给我提供了高尔夫球车，送我到靠近直升机降落的客运航站楼。

到达直升机停机坪的总时间：30分钟。

Voom并不是一个昙花一现的初创公司：它是法国航空巨头空客的子公司。自2017年以来，它在圣保罗和墨西哥城提供乘客服务——这两个城市都是庞大、交通拥堵的特大城市，拥有许多直升机停机坪和极不平等的社会阶层。湾区缺乏前者，但后者却有很多。9月，Voom在美国启动了其首个定期航班，连接旧金山、圣荷西、奥克兰、帕洛阿尔托和纳帕县机场。单程票价在215到285美元之间。

这听起来可能很多，即使在湾区的薪水下（这大约是旧金山每月中位个人收入的四个百分点）。但根据Voom首席执行官克莱门特·莫内特的说法，这比通常为同样距离包租传统直升机所需支付的$1,000要少得多。他在我试图秘密飞行时加入了我的旅程。“我们已经让空中交通对更广泛的受众变得更加可及，”他说。“这就是我们的动力：通过让人们能够进入空中来改善他们的生活。”

我为我的短途飞行支付了$220，并享受了每一个令人振奋的时刻。五座贝尔直升机的虫眼窗户提供了旧金山半岛柔美山丘和蓝色海岸线的壮观景色。但在SFO的行政机场降落并不是我旅程的结束。那个VIP区域与机场的其他部分或最近的BART站没有步行或交通连接。如果你要飞行，Voom提供连接到你选择的机场航站楼的Lyft接送。但我只是想回家，而Voom没有为我提供内置的出行资源。莫内特解释说，Voom正在解决这个问题，并好心地为我叫了一辆特别的Lyft，这辆车花了25分钟才到，接我去BART。又过了35分钟，我回到了旧金山的中心。

总旅行时间：1小时50分钟。这比开车行驶同样距离（在交通中50到90分钟）或乘坐Caltrain和BART的组合（1小时20分钟）要长得多。

20分钟220美元，但你无法抵挡这个景色。劳拉·布利斯/城市实验室公平地说，我的经历并不是典型的Voom通勤。到目前为止，Monnet说，大多数乘客要么是从圣荷西前往旧金山国际机场赶航班，要么是从奥克兰前往圣荷西，以便在硅谷进行专业事务。Monnet解释说，前往旧金山国际机场的行程与Voom在巴西和墨西哥所看到的情况一致，那里的70%行程都是从市中心到机场直升机停机坪。

而第二种通勤模式在某种程度上是合理的，因为东湾和硅谷之间的单程驾车或公共交通行程至少需要90分钟。“实际上没有很好的替代方案，”Monnet说。但有一些高薪专业人士在东湾购置了房产，有些人可能愿意花钱赶赴重要会议，即使他们仍然需要先到达奥克兰国际机场。

从长远来看，Monnet表示，Voom的使命是帮助连接越来越多的超级通勤者，跨越更大的距离。最终，Voom计划使用电动的自动驾驶直升机，具有更大的乘客容量，他相信这将降低成本。大规模的直升机旅行应该“帮助重塑城市的建设方式，”他后来通过电子邮件写道，指出城市密度的缺点——交通、污染、生活成本上升，以及“不平等”。

“通过让人们在空中移动，”Monnet继续说道，“我们可以更好地分配人们在城市中心的分布，使郊区和乡村成为宜居之地，而不与活动中心脱节。”

这个承诺可能听起来很熟悉：它一直在推动飞行汽车的推广者和空中出租车的企业家 自商业航空诞生以来。旧金山在1961年就有了客运直升机服务。每天在湾区的机场和直升机停机坪之间进行62个航班，一家名为旧金山和奥克兰直升机航空公司的公司在其服务的第一年内为超过10,000名旅客提供了服务。

这些并不是1960年代和70年代唯一运输城市公众的直升机。随着城市更新进入太空时代，关于城市生活的各种未来主义想法开始流行，从单轨铁路到模块化住房。在5000万美元的联邦补贴的推动下，洛杉矶、纽约、芝加哥、亚特兰大等城市测试了“人人都有直升机”的概念。NASA委托研究预测城市直升机将会蓬勃发展。在 一份这样的白皮书中，杜克大学的土木工程师表示，城市扩展、以汽车为主的地区平均旅行距离的增加“提高了直升机的时间节省潜力，并最终应该导致需求的增长。”他们继续指出，与建设高速通勤铁路系统的成本相比，直升机实际上在“进入21世纪时”会是一个更经济的选择。

“这就像火车：人们起初并不喜欢它们。我相信如果我们展示它的价值，让你能够更快移动，它是可以被接受的。”但是那些直升机梦想并没有起飞。到1980年代，大多数城市垂直起降服务，包括湾区，已经停业，原因不言而喻：直升机噪音大、危险且效率低；在政府补贴结束后，运营成本变得高得令人无法承受。而在不断扩张的城市中找到足够的着陆空间也是一场持久的斗争。更广泛地说，即使是昂贵的地铁或铁路线路，也能运送比一队直升机多得多的乘客。

但过去的事情就是现在。只是现在，2019年“大众”直升机服务的想法之所以显得如此不合时宜，不仅仅是因为这是一个已经失败过的旧想法。随着交通成为北美在快速变暖的星球上最大的碳排放源，我们希望缩小这一足迹的愿望指向更密集的居住、更短的通勤和能够同时运送大量人群的交通方式。那些承诺加速城市蔓延的重污染飞行轿车几乎是地球所需的最后一种出行解决方案。我的Voom飞行员说，我们的20分钟、30英里的行程消耗了大约10加仑的航空燃料。（这还不包括Lyft的乘车和高尔夫球车。）

然而，Voom并不是唯一在湾区活动的公司。Blade也提供该地区的直升机航班，以及在洛杉矶、汉普顿（度假者对此噪音并不太满意）和纽约市的航班。Uber最近也开始 从曼哈顿到JFK国际机场运行直升机。“该飞行项目旨在为未来的全电动Uber Air共享网络生成学习经验，”该公司在 一条备受争议的推文中写道。

这样的高碳模式是否应该作为尚未证明的更环保出行方式的前奏？空客成功展示了一种全电动、自动驾驶的无人机原型（“eVTOL”），Monnet告诉我。但即使那项技术有一天能够商业化，想象一下监管机构和公众接受直升机作为安全且不干扰的交通工具需要多长时间。在紧急情况下，直升机甚至不被允许在旧金山降落。根据旧金山交通局规划主任Sarah Jones的说法，任何在城市内运营的新交通模式必须符合某些公共政策目标，例如改善社会公平和环境可持续性。“我不认为直升机符合这一要求，”她说。“它们并没有在交通格局中占据重要位置。”

尽管如此，一些美国城市更渴望看到VTOL能带他们去哪里，包括直升机设施众多的洛杉矶，市长承诺到2020年推出Uber直升机。Monnet相信，公众最终会接受空中出租车。“这就像火车：人们起初并不喜欢它们，”他说。“我相信如果我们展示它的价值，让你能够更快移动，它是可以被接受的。”

但是，除非你足够VIP，可以在屋顶之间飞跃，或者有司机在机场接你，否则很难看到即使是基本的节省时间的空中城市旅行优势如何成立，因为有许多内在的缺点。此时，城市直升机运输比其模式竞争者更昂贵、耗时更多，并且污染更严重。从设计上看，它与城市结构完全脱节——这可能正是它对精英如此吸引人，而对其他人则如此无用的原因。