疫情已经引发了摩托车热潮-彭博社

在伦敦市中心的交通高峰时间，摩托车骑手。疫情有助于增加世界各地城市街道上的骑手数量。

摄影师：David Rose/Bloomberg

现在在伦敦倾听城市的声音，汽车、卡车和公共汽车的街道噪音合唱团中加入了一个新的、音调更高的声音：摩托车的发动机轰鸣声。

伦敦摩托车数量的增长早在疫情之前就已开始：自2010年以来，据报道，该市的摩托车数量每年增长11%。增加。2019年，整个英国的摩托车注册数量增加，标志着多年来的增长趋势。随着封锁解除，摩托车数量再次激增。根据行业数据，与去年9月相比，该国的新摩托车注册数量增长了31.2%，小排量Vespa风格摩托车的增幅最大。

BloombergCityLabLesley Lokko，英国皇家金牌获奖建筑师，正在投资非洲的未来M25高速公路某段关闭，预计会造成重大交通干扰美国沿海城市在气候友好交通排名榜上名列前茅价值20亿美元的机场将考验莫迪的使命，阿达尼的野心欧洲和亚洲也看到了更多的两轮交通。今年5月，中国、德国、奥地利和荷兰的摩托车和滑板车销售额超过了去年同期的基准。这种复苏已持续到最近几个月，甚至令人惊讶了一些主要制造商。在美国，随着新车销量下降，摩托车公司报告称几年来销量最强劲。摩托车、踏板车和滑板车上的骑手数量增加，城市中心如纽约、里约热内卢和雅典都有新的骑手。

尖峰期的解释各不相同。就像补充性的自行车热潮，社交距离骑行风靡一时。“不仅有摩托车和滑板车，还有电动自行车和电动滑板车以及自行车，”摩托车数据公司首席执行官卡洛·西蒙吉尼告诉*《华尔街日报》*。“它们都非常适合那些试图避开彼此的人。”然而，最重要的或许是快递经济：依赖摩托车运作的食品送货应用代表了英国餐饮业中增长最快的领域，每年的行程增长了10%。随着顾客待在家里，这一情况只会加速：2020年，英国最大的食品送货应用Deliveroo的骑手数量翻了一番。

法国图卢兹的Uber Eats送餐摩托车。摄影师：巴林特·波尔内茨/彭博社两轮车长期以来一直是许多正规和非正规城市交通系统的主要参与者，尤其是在亚洲。在城市中，它们相对于更大型的车辆有一些明显的优势：省油的摩托车可以成为那些买不起私家车的人节俭的选择，并且它们可以在允许“分道行驶”的地方穿过交通拥堵的车道。更多的摩托车可能意味着更少的交通拥堵，英国摩托车行动组织的科林·布朗表示。一项研究显示，将10%的单人驾驶汽车模式转移到摩托车可以将交通拥堵中的时间减少40%，总排放减少6%。

“他们是经济、灵活和可靠的选择，即使在最拥挤的环境中，” 布朗告诉我。

但是，疫情推动的使用激增正在挑战一些城市对空气和噪音污染以及安全的长期目标。尽管摩托车的碳排放比汽车每英里要少，但它们可能会释放出不成比例的交通相关污染物，并在封锁期间的寂静中发出刺耳的嚎叫，不容忽视。相对于它们的数量，摩托车在街道上的所有交通事故中扮演着不成比例的角色。

幸运的是，在看到更多摩托车的地方，城市领导者有许多工具可供他们利用，以最小化这些负面影响，并最大化积极影响。

净化空气

2019年，伊利玛皇家学院研究员、伦敦空气质量网络创始人加里·富勒与他的同事进行了一项研究，以巴黎和伦敦作为案例研究，确定了污染的街道级别不平等。对于每条相关道路，他们将空气质量测量数据与交通计数器配对，建立了一个统计模型，包括像重型货车这样的预测因子来解释方差。

“其中一个结果是摩托车数量增加，至少在我们调查的道路上是这样。在模型中，这与二氧化氮和颗粒物（PM25）的增加有关，”富勒告诉我。“我们完全没有预料到这一点。”（前者来自尾气排放；后者来自发动机和轮胎磨损。）

反之亦然：巴黎环城公路上PM25排放率较低的地方也发现摩托车较少。这些小型车辆加剧污染的影响在满是摩托车的河内等地最为明显，河内是全球污染最严重的城市之一。

在越南河内，摩托车和小型摩托车在城市交通中扮演着至关重要的角色。摄影师：Linh Pham/Bloomberg通常，摩托车排放标准是在国家或超国家级别设定的：例如，欧盟国家采用Euro I至VI标准，而印度和中国等主要市场基于这些标准。在美国，摩托车制造商必须符合2010年的Tier 2排放标准，但他们通常以欧盟标准为准。

但富勒告诉我，摩托车在排放控制方面“可能已经落后”。两轮车辆的排放标准更新不如汽车那么及时；例如，欧洲的汽油和柴油车辆已经实施了NO2严格的欧洲VI标准五年了，而摩托车仅在今年1月首次引入了相应措施（此分类的欧洲V标准），旨在打击颗粒物。（此外，由于冠状病毒，这些措施尚未完全实施。）

富勒认为，制造商必须面对来自监管机构更大的压力，生产真正低排放的摩托车。富勒说：“他们可以将可负担的技术应用到摩托车上，这样使用摩托车的人就不会造成巨大的环境危害。”

城市可以通过在某些区域设定更严格的车辆允许限制来迫使他们采取行动。例如，伦敦的超低排放区（ULEZ）向驾驶老旧、污染更严重的车辆的用户收取进入费用。根据一份新报告，自2016年在伦敦市中心引入ULEZ以来，暴露于非法空气污染物水平的人数已从200万减少到近12万；该区域将于明年10月扩大至覆盖城市的大部分地区。

在其中驾驶摩托车和踏板车必须符合欧III排放标准，这些车辆通常是在2007年后建造的。类似于柏林提出的SUV收费，城市可以提高街道上的标准以促使行业遵守。“制造商需要加大力度，确保摩托车跟上其他交通部门正在发生的变化，”富勒说。

噪音因素

另一个引起关注的与摩托车有关的污染是噪音，这已经成为英国日益关注的焦点。在过去的四年里，近33,000辆摩托车因“噪音过大”未能通过年度检查。

正如这段7月的BBC视频所展示的，一辆未装消音器的摩托车穿过巴黎市中心，至少可以被1.1万人听到。一个住在那里的朋友告诉我，他在街上听到的交通噪音“几乎完全是摩托车。”在法国，“反噪音巡逻队”和可以追踪到违规机动车的“噪音摄像头”正在出现；伦敦也安装了它的第一个噪音摄像头。与此同时，美国的几个州根本没有摩托车噪音法规。在春夏两季的封锁期间，纽约人通过311热线投诉在疫情期间空无一人的街道上加速的摩托车。

除了更严格的法律和新技术，城市还能做些什么来减轻摩托车的噪音吗？我联系了柏林工业大学的声景建筑师Antonella Radicchi。2019年，Radicchi带我在曼哈顿市中心进行了一次“声音漫步”，CityLab，使用她的Hush City app在喧闹的街道上绘制出安静的避难所。直升机和摩托车引擎是两个主要罪魁祸首。

对于Radicchi来说，打造一个更安静的城市更多地是关于优先考虑人和地点而不是交通。她以巴塞罗那著名的“超级街区”为例；这个加泰罗尼亚首府将街道集中在一起，并阻止了非居民进入，只允许低速通行。伦敦的低交通量社区和在新冠危机期间采用的“慢行街道”提供了类似的模式，可以消除各种车辆噪音，包括摩托车的噪音。

“巴塞罗那所做的不仅是阻挡汽车和交通，还包括翻新、重新设计和重新思考现在空无一车的街道的公共空间，”她说。“这为孩子们玩耍、行人坐下放松和享受大量绿地创造了非常好的区域。”

她引用了加拿大作曲家R. Murray Schafer，声音生态学的先驱，她说，他的作品体现了这个观念：“有噪音就有力量。” 换句话说，与其只是诅咒嘈杂车辆可能产生的听觉侵扰，不如考虑赋予它们如此自由的基本结构。 “让我们解开这种力量的源头，了解噪音背后的权力动态，”她说。

迎接电动革命

电动摩托车和电动滑板车的兴起有助于摩托车改善自己的行为，无论是空气还是音量方面。 与汽车一样，摩托车行业的电气化正在蓬勃发展，MAG的Colin Brown表示。 几家制造商现在提供全尺寸的电动摩托车，价格从30,000美元的哈雷戴维森LiveWire到低于10,000美元的经济型号。 它们目前仅占全球摩托车市场的一小部分。（在印度，全球最大的摩托车市场，这一比例不到1%。）但随着技术的进步和价格的下降，这一份额正在增长。 正如彭博商业周刊最近报道的，在越南，EV公司VinFast正在推进其计划，用本土制造的电动车替换该国庞大的内燃机摩托车队伍。

芝加哥的一名Zero电动摩托车骑手。摄影师：Scott Olson/Getty Images 北美电动汽车（EVs）并非是解决气候问题的灵丹妙药，但Brown指出，除了没有尾气排放外，电动摩托车从轮胎磨损中喷出的PM25要比电池动力汽车或SUV少。“这些汽车对缓解我们拥挤街道上的交通拥堵毫无作用，”Brown说。“我们还必须记住，摩托车制造的碳足迹仅为汽车的一小部分。”

许多城市居民已经通过Bird和Spin等微移动出行创业公司的崛起而接触到了电动两轮车，这些公司自2017年以来一直在城市里放置着微型、可租赁的电动滑板车和电动自行车。另一家公司Revel在美国几个城市租赁更快、续航里程更长的电动摩托车。在城市的目标是让更多司机放弃他们的汽车，鼓励这些选择是明智的。“城市可以通过使这些更安静、更清洁的选择变得负担得起、可获得和易获得来推动人们选择这些选择，”纽约大学鲁丁交通中心的副主任Sarah Kaufman说。

例如，EV充电站和街边停车位可以包括专门为电动两轮车设计的空间。为了促进个人拥有，城市可以提供激励措施：巴黎地区政府已经为电动自行车提供了补贴，日内瓦最近宣布向购买电动货车的居民提供“软移动”折扣。（美国对EVs有联邦税收补贴，包括摩托车，但不包括电动自行车。）

街道设计，例如实质性分隔的车道用于微型出行工具，可以进一步鼓励出行方式的转变；例如，在伦敦，摩托车和自行车都可以使用公交车道，因为已经显示这有助于减轻拥堵。（但小型电动滑板车仍然被大多数公共车道禁止。）Kaufman指出，纽约的共享单车计划Citi Bike在九月份创下了骑行记录，表明在疫情期间人们对两轮出行有明显的需求。

“保持这种势头，有助于人们以健康和社交距离的方式出行，”她说，“同时推动城市朝着自己设定的减排目标迈进。”

追求更安全的街道

随着越来越多的摩托车与汽车、自行车和行人共处，安全问题和冲突也在上升。

在最近的一条推文中，纽约交通倡导团体Riders Alliance的政策和传播总监Danny Perlstein指出，未能阻止致命SUV的执法“也不会对摩托车有效。” 他引用了一篇关于布鲁克林最近一起事故的新闻文章，其中一名31岁的护士在骑车回家时被摩托车撞死。

汽车司机，而不是摩托车，造成了纽约绝大多数自行车骑手和行人死亡事故。但摩托车确实吸引了很多与安全相关的关注，无论是对骑手还是其他道路使用者。在后续采访中，Perlstein告诉我，暂时清空交通的Covid封锁也导致了一场超速流行病，创下了纽约交通事故死亡人数的现代记录。（今年夏天的街道尤其对摩托车手来说是致命的尤其致命。而且不仅仅在纽约市。）“决策者应该迅速采取行动，以避免更多的交通事故死亡，”他说。公交专用道、公交车道、明显的人行横道和超速摄像头等设备可以更好地阻止鲁莽驾驶和骑行。“市长和其他民选官员必须授权工程师改善街道安全和公平性。”

骑两轮车旅行的危险，无论是真实的还是被认为的，都让许多潜在的骑手望而却步。摩托车倡导者经常指出，通过避免饮酒（在许多摩托车事故中起着作用）以及接受适当的培训和取得许可证，风险可以得到缓解。然而，骑手仍然比其他类型的车辆使用者更加脆弱：根据英国政府的数据，摩托车手在道路上的死亡风险比汽车司机高出38倍。2017年，伦敦交通局（TfL）报告称，摩托车手和乘客占该市所有与交通相关的伤亡事故的四分之一以上，尽管他们在当年只占所有道路交通的2%。

作为回应，TfL扩大了一个计划，帮助摩托车快递公司更好地培训他们的骑手，并建立一个具有审计权威的通用安全标准。但是，MAG的Colin Brown认为，对摩托车危险性的过分关注忽视了四轮车司机所构成的威胁。

“作为脆弱的道路使用者，我们需要看到真正的行动来提高驾驶标准，”Brown在2019年的MAG声明中说道。“仅仅关注受害者的培训和安全装备是不够的。”