欧洲绿色协议包括一项新的包豪斯计划 - 彭博社

德国德绍的巴豪斯建筑外观经过翻新，由瓦尔特·格罗皮乌斯设计。

摄影师：亚当·贝瑞/彭博社

在DNC期间，CTA将L线的绿色线路作为新投资的重点，以应对乘客和关注度的激增。

摄影师：布莱恩·卡塞拉/芝加哥论坛报/论坛新闻服务通过Getty Images

一个世纪前，巴豪斯学校汇聚了保罗·克利、莉莉·赖希和密斯·范·德·罗等艺术家和建筑师，他们挑战传统正统，通过他们的现代主义设计重塑了西方。现在，欧盟看到一个机会，创造出一种新的共同美学，源于对翻新和建造更节能建筑的需求。

能源改造的提案是欧盟1.8万亿欧元（2.1万亿美元）新冠恢复计划核心的气候行动的一部分，可能导致一次全面的建筑改造，领导人将其比作欧洲的新巴豪斯运动。一个计划要求每年翻新多达2%的大陆建筑存量。这种类型的“翻新浪潮”将推动到2050年使欧洲成为世界首个气候中立大陆的目标，并可能提供一个象征性转型的机会。

彭博社城市实验室拜登投资1亿美元推动住房建设约翰内斯堡市长因内部争斗和财务动荡辞职印度尼西亚在偏远新首都缩减独立日庆祝活动戈特海默呼吁铁路乘客因延误获得赔偿“我们需要为我们的系统性变革赋予独特的美学——将风格与可持续性相结合，”欧洲委员会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩在9月16日的欧洲议会全体会议上的国情咨文中表示。“这就是为什么我们将建立一个新的欧洲包豪斯——一个建筑师、艺术家、学生、工程师和设计师共同合作的共创空间，以实现这一目标。”

这一议程的细节仍在谈判中，但提到包豪斯——这个在魏玛时代培养出影响深远思想家的学校，直到1933年被纳粹政权迫使关闭——委员们召唤出一种对欧洲人（及其他人）想象力有强大影响力的遗产。正在考虑的气候行动的广泛范围可能为立法者、工程师和建筑师提供一个朝着共同大陆愿景建设的机会。

乌尔苏拉·冯·德莱恩，欧洲委员会主席，在9月16日的国情咨文中讨论绿色协议。摄影师：Geert Vanden Wijngaert/Bloomberg委员会将于10月14日公布翻新浪潮倡议的细节，这是欧洲绿色协议的一部分。目前，它并没有回避某种美学承诺。

“信息是，让我们创造我们时代的风格和建筑，帮助我们的城市变得更加绿色，并重新连接我们与自然，”欧洲能源专员Kadri Simson说。也许这就是一个简单的信条，将欧洲的建筑师和规划者团结在一个系统性和象征性的进步愿景下。它可能像包豪斯时期流行的现代主义格言一样简单：形式追随功能。

外交官们本周正在讨论如何推进一项协议，欧盟27个成员国在7月份共同决定，管理来自该集团的冠状病毒恢复基金和七年预算的拨款。大约三分之一的这笔2万亿美元的资金被 earmarked 用于气候行动，包括大规模建筑翻新。控制建筑能源消耗被视为遏制破坏性气候变化的关键，因为建筑运营和施工共同占全球温室气体排放的 39%。

为此，欧洲各地的建筑师和工程师有许多选择来展示建筑的更好性能。欧洲有 20多种建筑认证方案在使用，其中包括LEED、Minergie和PassivHaus。这些认证程序是自愿的；在强制性方面，实施的较少。一项名为 建筑能效指令的欧盟框架要求物业所有者在出售或出租建筑时完成 能源性能证书，以描述建筑的能源使用。近年来，欧盟试图通过要求成员国制定 国家长期翻新战略来加强这一指令。

“冠状病毒让我们成为自然力量的旁观者，我们被迫思考当前生存状态的替代方案。”

然而，更严格的能源使用制度在某种程度上未能形成设计哲学。在这个领域的政策努力也变得更加紧迫。2018年1月，欧洲文化部长在达沃斯召开会议，致力于制定追求更高质量建筑和城市发展的共同方法作为政治目标。部长们通过了一项宣言，促进 建筑文化，承诺将建筑环境视为欧洲身份和多样性的反映。达沃斯宣言关于 建筑文化 表明，至少欧洲的某些领域正在追求超越建筑性能最低标准总和的更大目标。

欧洲委员会直到现在“相当专注于细节的统计，测量建筑的可计量细节，如能源消耗或通风系统，”欧洲建筑师理事会主席乔治·彭德尔说。“不再采用这种纯技术的方法将是一个变化。通过技术数据评估建筑质量往往与建筑及其环境的质量关系不大。”

在 庆祝活动 纪念 包豪斯成立100周年 一年后，欧洲领导人希望将这一品牌纳入他们的监管使命并不令人惊讶。该运动的历史也反映了当下的冲突。欧洲委员会执行副主席兼欧洲绿色协议气候负责人弗朗斯·蒂梅尔曼斯将包豪斯描述为“民主化运动和解放运动”，使设计和城市主义变得更加可及。“这就是包豪斯为何如此美好的倡议，能够经受住时间的考验，也正是因此，所有在1920年代和1930年代掌权的独裁者攻击包豪斯并试图让其消失，”蒂梅尔曼斯说。

包豪斯学校的一个更早的视角。摄影师：通用摄影机构/霍尔顿档案但原始的包豪斯既不是一个运动也不是一种风格，而是一所学校，它是一个省级机构，不是由国家管理的，哥伦比亚大学艺术史教授巴里·伯格多尔说。虽然今天它因与沃尔特·格罗皮乌斯相关的关于线条和装饰的看似经典的设计原则而闻名，但包豪斯实际上是一个多样化教学理论的集散地。尽管它的外观像工厂，但它作为一个工艺的工作坊运作——一个思想的殿堂，而不是一个制造的工厂。

而且包豪斯从来不是一个政策机构。在学校于1925年从魏玛迁至德绍后，一些教职员工参与了关于住房的现代主义思考实验（住房是战间德国的一个主要辩论）。在1928年至1930年期间，在学校第二任主任汉内斯·迈耶的领导下，包豪斯在环境思维方面追求了有趣的途径，例如被动太阳能和生态园艺。伯格多尔表示，包豪斯本希望能被邀请参与政策制定，但当时这种情况很少发生。今天，欧洲领导人有机会实现学校未被实现的潜力。

“他们在某种意义上将包豪斯作为创新思维的隐喻，用于打破事物之间的界限，设计解决日常问题，”伯格多尔说。“所有这些都是事实。”

Pendl表示，新的欧洲包豪斯应该向建筑师寻求灵感，而不是反过来。这样的项目不一定要局限于欧洲：Pendl指出了来自布基纳法索的建筑师Diébédo Francis Kéré的作品，他在柏林有工作室，并在巴马科、巴塞罗那和蒙大拿有项目，作为一个设计师的例子，他的作品不仅仅以成本或美学来衡量，而是以其文化、环境和社会价值来衡量。Pendl说，不需要教条，尽管某些标准，如节能三层窗户，可能是常见的。木制建筑甚至粘土建筑可能会变得更加主流。

Francis Kéré为布基纳法索瓦加杜古国家议会设计的建筑。由Kéré建筑事务所提供斯洛文尼亚建筑师和斯洛文尼亚卢布尔雅那建筑与设计博物馆的策展人米兰·迪涅夫斯基表示，研究和技术将在新的欧洲包豪斯中至关重要，自然也应该如此。他说，决策过程必须多样化，以确保任何翻新浪潮都考虑到当地的生态系统，包括社会和自然。

“传统建筑已经以相同的方式建造了超过100年，”迪涅夫斯基说。“自包豪斯以来没有任何变化。你有更好的材料，成功取决于你是否能够获得这些材料。但没有出现普遍或范式的转变。”

迪涅夫斯基，作为 未来建筑平台 的项目经理，该平台汇集了策展人、理论家、制作人和新兴建筑师，以交流思想和促进创新，他表示变革的时刻已经到来。“冠状病毒让我们成为自然力量的旁观者，我们被迫思考当前生存状态的替代方案。”

达沃斯宣言和欧洲委员会都没有支持欧洲的单一建筑风格。巴豪斯的爱好者可能会失望地得知，欧盟并没有批准在欧洲范围内兴起构成主义建筑。迪涅夫斯基表示，法兰克福的解决方案并不一定适合贝尔格莱德。

原始的巴豪斯不仅仅是一种风格，新的欧洲巴豪斯也应该不仅仅是一个框架，彭德尔说。

“设计和风格是过去的术语，而不是未来的，”彭德尔说。“现在的问题是态度——如何思考以及如何解决问题。”

一位美国代表希望 新泽西交通 的乘客在因 美铁 服务中断而经历长时间延误时能够获得赔偿，因为今年夏天纽约市地区的通勤者在火车和站台上被困了数小时。

新泽西州的民主党人乔什·戈特海默提议，当火车延误或取消至少三个小时时，铁路乘客应获得赔偿，若美铁系统出现故障，则由美铁向新泽西交通的客户进行赔偿，这位立法者在新泽西州格伦罗克的新闻发布会上宣布。该法案被称为“全员上车法案”，计划中的立法是一项类似于航空公司客户权利的铁路乘客权利法案。

彭博社城市实验室拜登投资1亿美元推动住房建设约翰内斯堡市长因内部争斗和财务动荡辞职印度尼西亚在偏远新首都缩减独立日庆祝活动洛杉矶看到远程工作助力“无车”2028年奥运会纽约市地区的通勤者受到 极端服务中断 的困扰，因为阿美轨道公司的老旧基础设施无法承受今年夏天袭击该地区的创纪录热浪。新泽西交通局的乘客在7月31日 在铁路隧道中被困近三个小时，该隧道穿过哈德逊河，原因是阿美轨道公司的停电。

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“为了新泽西，为了我们的家庭，为了我们的经济，为了这个地区，现在是时候开始解决这个问题了，”戈特海默说。“不再双面说话，不再无休止的会议。让我们开始工作，完成这项任务。”

阿美轨道公司的发言人没有立即发表评论。新泽西交通局的发言人表示，该机构无法对待决立法发表评论。

阿美轨道公司和新泽西交通局的列车必须共享哈德逊河铁路隧道才能进出曼哈顿。这在任何铁路提供商经历停电或基础设施故障时都会造成瓶颈。在经过多次指责后，阿美轨道公司和新泽西交通局的官员在6月底表示，他们将共同努力 解决 这些长期服务问题。

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一些欧洲国家有类似于戈特海默计划的倡议。英国国家铁路系统的铁路乘客会获得赔偿，延误和取消的乘客也会得到赔偿，欧洲联盟的客户也是如此。

戈特海默的法案还将要求美铁加快更换老旧或故障基础设施的速度。

在一个炎热的七月下午，施工声轰鸣，起重机升起，迎接位于芝加哥近西区达门大道的闪亮的青柠色绿线车站。最新的芝加哥交通管理局L线的黄绿色品牌并不是对民主党总统候选人卡马拉·哈里斯的小丑主题的致敬，但确实有联系：芝加哥交通部门急于在今年的民主党全国大会之前完成填充车站，该大会将在几条街之外的联合中心举行。

彭博社城市实验室拜登投资1亿美元推动住房建设约翰内斯堡市长因内部争斗和财务动荡辞职印度尼西亚在偏远新首都削减独立日庆祝活动戈特海默呼吁铁路乘客因延误获得赔偿这项 8000万美元的项目，于 8月5日开放，是城市在活动期间运送与会者计划的一部分。新车站填补了现有的阿什兰和加州绿线车站之间超过1英里（1.6公里）的空白。CTA的蓝线从奥黑尔国际机场出发，也在进行升级，而该地区的通勤铁路Metra将 每小时提供接驳服务从机场到市中心。该地区的郊区公交系统Pace将为与会者提供无障碍交通和轮椅可进入的公交车。

预计将有大约50,000人参加DNC，当地领导人希望提升芝加哥因疫情受损的形象。对于民主党来说，城市的交通系统——美国第二大——应该是展示该党希望强调的价值观的机会：这是由工会劳动建造的强大公共设施，同时减少排放和拥堵。但许多乘坐火车和公交车的芝加哥人担心，L线在今年8月是否能准备好迎接高峰时段。

“我甚至不知道交通系统是否准备好应对高峰时段，”居民安德鲁·摩尔在北区罗斯科村等候棕线时说道。“这些天情况有点糟。”

2023年，CTA乘客在州湖站等候L线列车。摄影师：阿曼多·L·桑切斯/芝加哥论坛报/论坛新闻服务通过Getty Images与许多城市一样，芝加哥的交通系统在从新冠疫情中恢复方面遇到了困难。总体而言，2024年初，CTA的乘客量仅为疫情前乘客水平的60%，到6月底上升至67%。为了弥补收入缺口并保持列车和公交车的运行，芝加哥依赖于联邦救助资金，这些资金预计将在2026年耗尽。到那时，CTA、Metra和Pace将共同面临7.3亿美元的财政悬崖。

许多交通问题被归因于人手不足。根据其绩效指标，2020年前，CTA雇用了3,832名全职公交车司机。截至6月，该机构几乎恢复了这一数字，拥有3,785名公交车司机。然而，铁路司机的回归速度并没有那么快。2019年，CTA雇用了880名铁路司机，而今年6月仅为756名。

像索尼娅·奥罗兹科这样的乘客，乘坐粉色线路前往市中心工作，注意到了服务削减和延误。“我注意到每一列火车至少延误12到20分钟，但如果你上了车，到你上车时，他们又频繁停靠，”她说。

CTA在2022年启动了一项改善计划，并宣传更干净的车站、更低的交通犯罪率和更可靠的服务。L线的“服务交付”指标——即实际提供的列车百分比——从2022年8月的71.8%的低点提高到2024年6月的89%。蓝线的服务率略低，为84%。相比之下，纽约市大都会运输署在2021年8月向其地铁乘客提供了89%的服务——这是疫情期间的最低点。今年6月，服务表现上升至94.5%。

在新冠疫情颠覆美国通勤模式之前，正是纽约人称赞芝加哥为模范交通转型。大约在2011年，CTA启动了一系列升级，替换老化的红线轨道，并增加了高峰时段列车，这导致乘客数量激增。

但最近，芝加哥人抱怨公共交通的恢复落后于其他美国城市，批评的主要对象是自2015年以来领导该机构的CTA主席多瓦尔·卡特。在5月，芝加哥的50名市议员中有29人签署了一项决议，呼吁卡特辞职，而在4月，伊利诺伊州州长J.B. 普利茨克呼吁CTA进行“领导层的演变”。卡特在5月的一次激烈的市议会听证会上为自己的记录辩护，将对他解除职务的要求描述为种族主义。

CTA主席多瓦尔·卡特在2024年2月的市议会听证会上发言。摄影师：安东尼奥·佩雷斯/芝加哥论坛报/论坛新闻服务通过盖蒂图片社CTA没有让卡特接受采访，但在一份电子邮件声明中，一位发言人表示，该机构的主席像任何公职人员一样都有支持者和反对者。声明还强调了该机构最近的乘客增长和到2024年底恢复疫情前铁路和公交服务水平的目标所取得的进展。

芝加哥首席运营官约翰·罗伯森，既是基础设施专员又是民主党全国委员会的代表，他表示他并不担心交通问题会影响芝加哥在民主党全国大会期间的形象。

罗伯森说：“我认为人们不会因为我们的公共交通系统而对我们的城市产生负面印象。我们拥有世界上最好的公共交通系统之一。我相信，当人们来访时，他们会看到我们有一个方便、安全、干净和可靠的交通系统。为了迎接民主党全国大会，我们只是做了一些额外的清洁工作，确保展示我们城市的最佳面貌。”

市官员们渴望避免任何1968年芝加哥民主党全国大会的回声，那时一场公交罢工给充满抗议的活动增添了一些额外的混乱。但即使是顺利进行的活动也可能会给交通资源带来压力。5月，芝加哥论坛报报道，CTA将专门调配“多达250辆公交车”——超过其车队的10%——用于接送代表。在7月25日的市议会委员会听证会上，卡特修正了这一数字，表示CTA将为大会提供175辆公交车，并向市议会成员保证该机构能够处理此次活动。民主党全国大会向CTA支付240万美元，以覆盖专门用于大会的公交服务、人员和燃料费用。

“我们距离疫情前的公交系统整体员工水平仅差30人，”卡特告诉市议会。“因此，我们有足够的资源来提供支持，而不会影响我们在整个城市的公交服务。”

关于CTA如何为DNC做准备的透明度缺乏让交通倡导组织“更好的街道芝加哥”的联合创始人凯尔·卢卡斯感到沮丧。“我们确实有一些担忧，源于芝加哥交通系统面临的日常困难，”他说。

去中心化和CTA、Metra与Pace之间缺乏协调也被认为是这些困难的因素。四月，斯普林菲尔德的州立法者 提出了一项法案，旨在合并这三家机构。“现实是，当你有那种治理系统时，每个人都对系统负责，但实际上没有人负责，因为你有许多不同的实体和人员参与日常运营和监督，”提出该法案的州参议员拉姆·维利瓦拉姆说。

伊利诺伊州众议员卡姆·巴克纳，作为州立法者和芝加哥市长候选人一直倡导更好的交通，他表示，为DNC所做的一些改变可能会成为永久性的改善。“他们现在能够为DNC做到这一点，说明这是可能的，”巴克纳说。他提到Metra的每小时机场班车，这需要与两个货运铁路系统协调：“这是这些机构的一个机会——尤其是对于那些反对合并和任何治理改革的人——来说，‘听着，我们明白了。我们可以以不同的方式做事，我们将在这个高风险事件中向你们展示。’”

确实，当会议参与者到达时，这座城市需要L线的支持。“如果所有参加DNC的人都选择乘坐Lyft或Uber，那将是交通灾难，”伊利诺伊大学芝加哥分校的城市规划与公共事务副教授凯特·洛威说。“而且不仅仅是因为拥堵令人烦恼，这对环境也非常糟糕。但如果等待时间过长，旅行者可能会选择放弃蓝线。”

马克·威尔逊在最近的一个下午，在阿什兰站等待前往市中心的绿线列车，他用中西部的务实态度来衡量自己的乐观情绪。

“他们在努力，换句话说。但在这里推动事情发展是一个艰难的斗争，”威尔逊说。“芝加哥会没事的。这是一个工作城市。人们必须接受我们有真实的城市问题。”