北沃特破产，欧洲工厂延迟加剧比亚迪和宁德时代对电动车的控制 - 彭博社

德国海德的Northvolt Drei电池工厂是12个欧洲主导的电池设施之一，已被延迟或取消。

摄影师：Maria Feck/Bloomberg欧洲试图建立一个本土电池产业，以打破中国在电动汽车领域的主导地位，但正在失败。

迄今为止，最引人注目的挫折是瑞典初创公司Northvolt AB的第11章破产，其支持者包括大众汽车和宝马。随着电动汽车需求减弱，地方制造商在掌握技术方面苦苦挣扎，影响正在蔓延到整个地区。根据彭博新闻的分析，计划中的16个欧洲主导电池工厂中有12个已被延迟或取消。

欧洲公司支持的电池项目遭遇挫折

来源：彭博新闻；BloombergNEF

注意：仅显示计划最大容量超过2 GWh的工厂。欧洲或亚洲主导的项目指的是主要由欧洲或亚洲公司支持的工厂计划。挪威初创公司Freyr在2023年12月停止了在挪威的计划，并转移到美国；在我们的分析中，取消的项目被列为欧洲主导。Stellantis尚未发布其在西班牙萨拉戈萨计划工厂的任何产能数据；根据其25亿欧元的投资，已按其估计产能进行了调整。

与此同时，来自中国的当代安培科技公司和韩国的三星SDI等亚洲制造商在该地区的13个项目中有10个按计划进行。这表明他们在该行业的控制力只会增加，使西方汽车制造商在供应紧张或政治冲突时处于竞争劣势。

这一发展威胁到欧洲建立绿色经济的雄心，而这种经济能够挑战中国，后者是电动汽车及其组件的最大生产国。像CATL和比亚迪这样的公司在技术上领先多年，并以无与伦比的价格销售电池。欧洲竞争对手正在努力扩大生产，而该地区缓慢的电动汽车销售促使他们的汽车制造客户撤回电气化计划并取消电池订单。

阿斯顿·马丁全球拉贡达控股公司的前首席执行官安迪·帕尔默表示：“未能建立国内电池制造能力威胁到欧洲汽车工业的生存。”没有强大的电动汽车供应链，汽车制造商“可能会将生产迁移到拥有成熟电池产业的地区，导致潜在的工厂关闭和大量失业。”

建立一个欧洲产业本来就是一个长远的目标。根据彭博新能源财经的数据，中国供应了全球约80%的锂离子电池，并且是全球十大电动汽车电池制造商中的六家公司的总部所在地。该国的快速扩张——其电池生产能力已经远高于全球电动汽车需求——压低了价格，提高了新进入者的门槛。与此同时，美国和加拿大也在寻求吸引投资，因为在内燃机时代结束时，谁将主导供应的竞争愈发激烈。

英国电池初创公司Britishvolt Ltd.在2023年陷入管理危机，未能在布莱斯开设计划中的38亿英镑工厂。摄影师：欧文·汉弗莱斯/PA 图片/Getty Images梅赛德斯-奔驰集团和斯特兰蒂斯公司——这家公司正在努力应对销售下滑，并在本月早些时候 罢免其首席执行官——已暂停在德国和意大利的两个电池工厂的工作，因为他们的ACC合资企业缩减了雄心。大众汽车公司正在推动前所未有的成本削减，并表示其欧洲电池工厂可能需要更长时间才能达到满负荷生产。英国电池初创公司Britishvolt有限公司 去年倒闭，未能在布莱斯开设计划中的38亿英镑（48亿美元）工厂。还有北伏特，该公司在获得约550亿美元的电池订单后，被认为是欧洲本土冠军的最佳希望。

该公司由前特斯拉高管创立，曾对在瑞典、德国和加拿大的工厂有雄心勃勃的计划，但在控制成本的同时，生产能力提升却遇到困难。今年6月，宝马因质量问题取消了一份20亿欧元（21亿美元）的订单。三个月后，北伏特裁员五分之一，并取消了在瑞典的两个阴极材料生产设施——这些举措未能让投资者放心。该制造商上个月在美国申请破产保护，债务超过58亿美元。

虽然北伏特正在 寻找合作伙伴以继续运营，但专家表示，只有经验丰富的亚洲制造商才能解决其技术短板。若失败，将使其他欧洲新兴企业很难追赶。宁德时代仅在研发方面就雇佣了21000名工程师——这大约是瑞典公司到明年1月时整个员工人数的四倍。

北沃尔特的挣扎“非常令人遗憾，”德国总理奥拉夫·肖尔茨上周在柏林表示。“如果我们未来有电动汽车，那么我们也必须希望汽车的一个战略组件在欧洲生产。”

360亿美元的欧洲主导电动汽车电池工厂计划面临挫折

已宣布电池工厂项目的总投资价值

来源：彭博新闻

注意：投资价值按当前汇率转换为美元。欧洲或亚洲主导的项目指的是主要由欧洲或亚洲公司支持的工厂计划。挪威初创公司Freyr在2023年12月停止了在挪威的计划并转移到美国；取消的项目在我们的分析中被列为欧洲主导。

欧洲的错失部分原因在于其汽车制造商在向电池技术转型方面行动缓慢。当比亚迪——最初制造手机电池——在2008年推出其第一款电动汽车时，大众、宝马和梅赛德斯仍在押注汽油和柴油发动机。欧洲汽车制造商尽可能长时间地销售其盈利的油耗车，削弱了欧盟推动，该推动始于2017年，旨在加快本地电池项目并为本土供应商解锁更多资金。在欧洲拖延之际，中国则迅速前进，大量投资于其国内电动汽车产业。

到2021年，当欧洲的汽车制造商全力投入电动车时，CATL已成为全球最大的电池制造商，而比亚迪在电动车和电池开发方面也是一股重要力量。这家总部位于深圳的汽车制造商已取代大众成为中国最畅销的汽车品牌，并通过在匈牙利和土耳其建立电动车工厂在欧洲扩张。CATL在德国有一个工厂，并在匈牙利增加另一个工厂，而韩国的LG化学有限公司在波兰已经生产电池约六年。

游客在慕尼黑车展上查看比亚迪电动海豹电动车。摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg近年来，欧洲努力建立本土电池冠军的工作逐渐加速，但该地区面临技术工人短缺和高能源成本的问题，Liana Cipcigan，卡迪夫大学的教授表示。与此同时，建立高效的工厂比预期更为复杂。复制高产量生产需要对超过一千个流程进行微调，使得直接复制中国或韩国的设施几乎不可能。

“制造电池仍然很困难——高资本要求、激烈的定价和低利润率，所有这些都在一个高精度的制造环境中，客户要求很高，”BNEF的分析师Colin McKerracher说。“那些真正擅长这项业务的公司已经经营了很长时间。”

欧洲电池制造行业陷入困境

欧洲锂离子电池单元的累计制造能力

来源：彭博新能源财经

注意：延迟或减少的产能也包括基于公开披露的风险产能。它是基于最初宣布的产能进行图表展示，而不是风险调整后的产能。它指的是截至2023年的完全投入运营的工厂，以及2024年及以后被放弃、完全投入运营、在建和宣布的工厂。

并非一切都失去希望。ACC，斯特兰蒂斯-梅赛德斯的合资企业，去年 开设 了其在法国北部杜夫兰的第一座大型电池工厂，该地区受益于低成本的核电。该工厂雇佣了800多名员工，发言人表示明年将继续招聘。法国电池初创公司Verkor获得了雷诺公司的支持，计划在 敦刻尔克的一座工厂 明年开始生产。

工人在ACC电池工厂的生产线上监控机器人手臂。摄影师：内森·莱恩/彭博社但大多数汽车制造商现在在寻找亚洲合作伙伴以获取电池，因为他们在自己制造电池方面遇到了困难，或者对欧洲供应商失去了信心。雷诺依赖中国的远景集团为其大众市场车型制造电池。其他公司则因电动汽车需求放缓而缩减电气化目标，并正在 游说 欧盟放弃到2035年逐步淘汰内燃机汽车的计划。这种战略上的犹豫可能使该地区的汽车制造商在获取成本效益电动汽车技术方面进一步落后于亚洲竞争对手。

欧洲的工业面临“在低级别竞争”的风险，马丁·温特说，他是德国明斯特大学电池研究中心的负责人。“我们将与电池形成与我们在石油和天然气方面相同的依赖关系。”