波音（BA）工人罢工凸显工业劳动关系的新常态 - 彭博社

波音最大工会的成员投票压倒性支持罢工，这是自2008年以来的第一次。这只是工会在与工人摩擦日益成为公司政治负担和经济障碍的时刻，利用其优势的最新例子。

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去年被称为短暂的罢工夏季，现在却成为制造和物流的新常态。

波音公司的工人在周五早上首次罢工，时隔16年，压倒性否决了公司所称的最大幅度的普遍工资增长提议。国际机械师和航空航天工人协会代表着西海岸的33,000名波音员工，几乎95%的投票者拒绝了新的劳动合同，96%支持罢工。这次停工将增加波音在重置其工厂运营方面的挑战，因一架737 Max喷气机在1月份发生空中爆炸，导致对其质量控制流程的监管审查，并引发领导层的重大变动。尽管新任首席执行官凯利·奥特伯格呼吁工人接受25%的工资增长提议，但罢工仍在进行中。

代表美国10个 busiest 港口中六个的码头工人的工会也 逐渐接近停工，因为新劳动协议的谈判陷入僵局。国际长岸工人协会希望在六年内增加近80%的工资，彭博社已 报道。加拿大政府上个月不得不 介入，因为该国两大铁路公司在自己的劳动谈判僵局中短暂停运。加拿大航空公司要求再次介入，因为其飞行员威胁要 罢工，以应对僵持的工资谈判。

疫情导致的供应链混乱迫使工业公司重新审视相互关联性，并以持久的方式颠覆了它们与员工的关系。只需缺少一个环节就能停止生产，而缺失的环节往往是制造商已经习以为常的：劳动力。人类 尚未完全可替代于工业供应链中，世界上最好的商业策略在没有产品能够生产或运输的情况下毫无价值。工会意识到他们才是拥有杠杆的一方——而不是公司——并且他们正在将其推向自己的利益。

美国制造业职位空缺徘徊在自2020年以来的最低水平，行业正面临自2000年代初互联网泡沫破裂以来最持久的需求疲软期。这种市场低迷历史上曾削弱劳动运动的动力。但这次不一样。

日本钢铁公司的副董事长森高宏本周在华盛顿试图挽救该公司149亿美元收购美国钢铁公司的交易。该收购目前处于政治生命支持状态，部分原因是美国钢铁工人联合会的高层对将这一美国制造标志出售给外国公司的行为表示抗议。

与此同时，西门子公司周一宣布达成协议，允许IAM在该公司位于纽约霍斯海兹的新高速列车制造厂进行工会组织。这与其位于加利福尼亚州萨克拉门托的最大铁路工厂形成对比，该工厂没有工会。该德国公司还在北卡罗来纳州莱克星顿建设一座2.2亿美元的铁路制造工厂，但该工厂没有类似的劳动协议来允许进行集体谈判投票。西门子新的霍斯海兹工厂将为Brightline West生产高速列车，该项目正在建设一条218英里长的线路，连接南加州与拉斯维加斯，预计耗时约两小时。Brightline West正在利用30亿美元的联邦资金，通过两党基础设施法案进行建设，已承诺在该项目中使用工会劳动力。乔·拜登总统上周单独发布了一项行政命令，指示政府机构在分配基础设施、清洁能源和半导体制造的刺激资金时优先考虑与工会合作的公司。

即使在拜登的行政命令之前，与工会的摩擦也越来越成为政治负担和竞争劣势。工会支持在依赖于宾夕法尼亚等摇摆州的总统选举中是一个重要的奖杯，该州的制造业遗产受到外包和削减成本的冲击。而政治家们现在更关心的是：除了数据中心驱动的 电气和冷却设备支出的繁荣，工业经济中的增长机会在很大程度上依赖于政府资金的潮流——即使围绕 所谓制造业超级周期的炒作在很大程度上已经消退。

风险在于工会的胜利可能是短暂的。最近的工资胜利和罢工威胁是在过去几年为 联合包裹公司、主要底特律 汽车制造商和 迪尔公司达成的里程碑协议之后出现的，所有这些公司随后都宣布了裁员——主要影响 非工会的薪资员工，但也包括一些 生产员工——在市场条件恶化和需求疲软的情况下。

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在美国，联合汽车工人联合会去年为通用汽车、福特汽车和斯泰兰蒂斯的工人谈判了创纪录的工资增长，“许多制造商正在寻找将更多生产 转移到墨西哥的方法，”联合太平洋铁路公司的首席财务官詹妮弗·哈曼在6月的一次会议上表示。迪尔也在墨西哥投资——以及其他许多公司希望在不大幅提高劳动力成本的情况下缩短遥远的供应链。与此同时，UPS则在 自动化方面进行了大量投资，目的是最终 不需要那么多人来管理其运营。

但目前，世界上最大的制造和物流公司正试图安抚工会，而不是相反。

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根据全国制造商协会的一项调查，工业公司在第二季度继续将获得和留住高质量劳动力视为其最大商业挑战，超过了对疲软国内经济、贸易不确定性以及不利税收和监管环境的担忧。

在新冠疫情封锁最严重的时候，美国的工厂工人继续出勤，根据旨在保护“关键基础设施”的例外规定，但实际上几乎涵盖了所有内容。在英国情况并非如此：洛克希德·马丁公司的工厂负责该国三分之一的F-35战斗机，但由于公司无法让工人进入，基本上关闭了数月，首席执行官吉姆·泰克特在本周波士顿学院举办的一次活动中表示。“这就是脆弱性，”他说。“整个事情因为没人看到的东西而崩溃了。”

本周名言

“这是一家太大的公司。很难理解。让我们简单一点。” — 霍尼韦尔国际公司首席执行官维马尔·卡普尔

卡普尔本周在摩根士丹利的一次会议上发表了上述评论。他提到自己重组公司庞大部门的动机，围绕自动化、航空航天和能源转型这三大“ megatrends”，但卡普尔还表示，他希望剥离约占霍尼韦尔收入10%的业务。

霍尼韦尔的高管们之前表示，投资组合审查是关于修剪那些与大趋势不符的一次性非核心资产，而不是剥离整个部门。目前尚不清楚这样的重组是否足够有意义，以简化霍尼韦尔在投资者眼中的结构。该公司在2018年已经经历了一次类似的适度缩减，剥离了其加勒特动力公司涡轮增压器业务和瑞思德科技公司家居产品部门。这些业务在2017年占霍尼韦尔收入的近20%，当时宣布了剥离计划。

即使在剥离之后，霍尼韦尔仍然生产从控制系统和压力计到仓库机器人、喷气导航系统、燃料催化剂、口罩、条形码扫描器和空气质量传感器的所有产品。不过，卡普尔在谈到投资组合审查时表示：“如果我们在2024年没有展示出进展——有意义的进展，而不是在边缘上说，‘好吧，这似乎是一个打勾的项目’，我个人会非常失望。”

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在霍尼韦尔的业务组合中没有明显的失败者，该公司在稳步提高利润率方面有着良好的记录。但近年来，其销售增长相较于同行显得乏善可陈，受到某个业务的拖累。卡普尔表示，第四季度将是“很长一段时间”以来霍尼韦尔所有业务首次同步增长。

“综合企业要么被‘允许综合’，要么不被允许，而两者之间的界限很微妙，”梅利乌斯研究分析师斯科特·戴维斯在霍尼韦尔第二季度财报后的七月报告中写道。“这就留下了一个亟待解决的问题——霍尼韦尔需要剥离/出售什么，以便将这个投资组合变成一个可管理的状态？”

在企业拆分观察的其他方面，新任3M公司首席执行官比尔·布朗在同一会议上表示，该公司约三分之一的业务处于“商品化领域”，在这些领域缺乏技术差异化。“我想会发生一些投资组合的调整，”他说。

交易、活动家与公司治理

诺福克南方公司解雇了首席执行官艾伦·肖，原因是调查发现他与公司的首席法律官纳巴尼塔·纳格进行了自愿关系，违反了铁路的政策。这是肖动荡任期的动荡结束，他在此期间经历了一场火灾列车出轨，在俄亥俄州东巴勒斯坦释放了有毒化学物质，以及在批评他对提升铁路利润率不够果断的背景下，面临活动家的推动要求将其罢免。诺福克的首席财务官马克·乔治将接替肖担任首席执行官。虽然他是内部晋升，但乔治并不像肖那样是诺福克的老员工。他于2019年从现在称为RTX公司的公司加入铁路，之前在奥的斯电梯和开利气候业务担任首席财务官，直到它们最终分拆。外部视角与对铁路当前运营计划和近期挑战的深入了解的结合，可能是诺福克南方此时所需的正确平衡。尽管如此，首席执行官更换的性质可能会引发更多关于诺福克南方治理的问题，并可能导致对董事会变更的新一轮推动，Susquehanna分析师巴斯科姆·梅杰斯在一份报告中写道。西南航空公司正在更换近一半的董事会，包括董事长加里·凯利，以试图满足活动投资者艾略特投资管理公司对领导层改革的要求。凯利，西南航空的前首席执行官，将在2025年公司的年度会议后退休，而其他六名董事将在11月辞职。当前的西南航空首席执行官鲍勃·乔丹，艾略特也推动将其罢免，并不在离职者之列。公司在宣布董事会重组时重申了对乔丹的支持。西南航空计划任命四名新的独立董事，并将考虑艾略特提议的候选人，以及其他选项。

“我们很高兴董事会开始认识到西南航空所需的变革程度，我们希望与剩余的董事进行沟通，以达成进一步必要的变更，”Elliott 说在一份声明中。西南航空已经宣布了其商业模式的变化，包括计划在飞机上增加一个高端区域，并转变长期以来的 开放座位政策。“改变即将到来并不是秘密，”Melius Research 分析师 Conor Cunningham 本周在一份报告中写道。“但许多公告现在已经公开，故事转向执行……西南航空在推出变革时不想疏远其根深蒂固的客户群。”

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