燃烧更多燃料以停止航空旅行对地球的烹饪 - 彭博社

改变方向。

摄影师：Christof Stache/法新社/盖蒂图片社

航空公司并不总是在应对气候变化的斗争中是最佳盟友。但在减少石油消耗方面，它们在全球范围内是领导者。

航空燃料通常占大多数航空公司 四分之一的成本。任何能够让它们消耗更少燃料的措施都能提高利润，并增强它们在激烈竞争中填满飞机乘客的能力。

几十年来，这种效率的提升确实令人惊讶。现代飞机可以在相同的燃料消耗下， 飞行两倍的距离，与1960年的飞机相比。将一架满载的空客A320neo或波音787与一辆只有一两个人的高效混合动力车如丰田普锐斯进行比较，在大多数情况下，每位乘客每公里的燃油消耗和碳排放 在空中更低。

彭博社观点我们都容易受到氛围侵扰7-Eleven的收购将考验日本的并购胃口布朗夫曼的优先竞标未能超越埃利森的习近平的供给侧灵丹妙药已失去魔力然而，为了应对飞行对全球变暖最隐蔽的贡献之一，航空公司可能需要更加适应燃烧更多的煤油。这是因为，飞机发动机加热地球的最大方式并不是它们排放的二氧化碳，而是它们飞行时形成的 飞机尾迹。1

任何在机场附近仰望天空的人都能看到那些 约15%的航班 留下的蓬松白云轨迹。它们通常是在飞机飞过寒冷、潮湿的晴空区域时形成的，在这些地方水蒸气正好处于冻结的边缘。发动机排放的烟尘为冰晶的生长提供了种子，形成了高空云层，反过来又像一条毯子，阻止热量逃离地球。

它们看起来似乎无害，但这些人造卷云负责航空业超过一半的气候损害，以及人类造成的所有变暖的2%。更重要的是，80%的这些云是由大约每50个航班中有一个经过所谓的“冰超饱和区域”或ISSRs造成的，这些区域特别容易形成飞机尾迹。如果我们能够预测这些区域的位置，并引导飞机在其下方、上方或周围飞行，我们可能偶尔会燃烧更多的航空燃料——但我们将大幅减少航空业的气候影响。

小毛茸茸的云

飞机产生的尾迹卷云比二氧化碳和氮氧化物的综合效应更能加热地球

来源：Lee等人，“2000年至2018年全球航空对人为气候强迫的贡献”，大气环境244，117834（2021）

注意：mw m3=每平方米毫瓦，是衡量每个因素增加太阳辐射加热地球的量的指标。NOx = 氮氧化物，净效应。

预测ISSR的位置具有挑战性，因为它们仍然没有被很好理解，但解决这个问题的主要部分是数据收集的问题。将湿度传感器固定在少量民用飞机上，您将立即拥有数百个观测平台，以帮助描绘飞机飞行区域内的ISSR形成情况。一个政府项目将气象气球飞入远离航线的区域，将有助于更全面地了解ISSR在气候系统中的作用。

一旦我们改善了对ISSR的理解，下一个挑战就是让航空公司实际避免它们。同样，政府在影响结果方面有很大的能力。在喷气燃料和工资之后，大多数航空公司的最大开支是他们必须支付给（通常是国有的）空中交通管制机构和机场的航线导航和着陆服务费用。

ISSR最有可能在北半球的温带地区形成，例如美国、欧洲以及在较小程度上北亚。这三个地区的空域繁忙，航空监管机构运作良好，如果航空公司想避免支付气候罚款，可以强制飞机绕过ISSR区域。航空公司可能不喜欢承担这种成本风险，但这可能比从明年开始在欧盟机场着陆的飞机必须购买可持续航空燃料的强制性规定要便宜得多（在气候方面更有利）。将开始支付。

目前，飞机尾迹是气候外部性的经典例子，没人去解决这个问题，因为没有人被迫支付费用来处理它们。这并不一定是这样的。空域已经是地球上一个极其严格监管的部分。如果航空公司在通过ISSR的短途航班中面临成本和收益，他们会尽力避免这些航线。航空制造商也可能找到创新的解决方案来减少飞机尾迹的形成，就像他们在几十年中成功减少了发动机使用的航空燃料量一样。2

没有单一的解决方案能够解决航空公司对气候的影响，尤其是在收入上升导致航空旅行普遍增加的情况下。正是因为这个问题的多方面性，我们需要认真对待飞机尾迹。通过解决这些简单的问题，我们将为应对飞机碳排放这一更棘手的难题争取时间，以免失控。

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