多伦多的交通危机使得员工无法前往办公室，民意调查显示 - 彭博社

多伦多金融区的晚间交通。摄影师：Cole Burston/Bloomberg2024年6月，纽约通勤者在72街地铁站搭乘Q线地铁。

摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg孩子们在布鲁克林布什威克社区的学校庭院里玩耍。

摄影师：David Cabrera/Bloomberg加拿大金融首都的交通拥堵严重，以至于多伦多大多数居民愿意忍受全天候的施工以尽快改善情况，根据最新的民意调查数据。

多伦多地区贸易委员会委托进行的一项调查发现，64%的居民因交通拥堵而不愿前往工作，这一令人沮丧的统计数据正在影响银行等大型雇主鼓励员工更频繁到办公室上班的努力。

这种对通勤的不愿意“可能导致更高的缺勤率和整体劳动力参与率下降，”该商业组织在一份声明中表示，指出不可预测的行程时间是让紧张的通勤者非常担忧的问题。

BloombergCityLab你会在塞纳河里游泳吗？巴黎希望奥运会运动员会迈阿密的足球世界杯展示陷入混乱纽约监管机构将严厉打击优步、Lyft司机的封锁孟买基础设施将获得35亿美元的提升以缓解交通拥堵“市中心的主要雇主——许多银行和大型商业咨询公司等——非常希望他们的员工每周至少在办公室工作三天，甚至可能是四天以上，”吉尔斯·格尔森，商业协会的首席执行官，在与该市商业领袖的对话中表示。

“但是阻碍他们的原因——因为他们显然希望留住自己的员工——是他们非常清楚地意识到，他们的员工在说：‘我的通勤变得无法忍受了。’”

去年，多伦多在由位置技术公司TomTom发布的交通指数排名中被评为北美最糟糕的城市，该公司确定在该市平均需要28分钟才能行驶6英里。

商业协会的调查发现，86%的受访者认为该地区存在交通“危机”。该在线调查由民意调查公司Ipsos在六月的一个星期内对居住在多伦多地区的1,000名居民进行了调查。

近三分之二的受访者表示，如果这意味着更快地清理多伦多的街道，他们将支持24小时道路施工。市政厅一直在制定策略加快对加德纳高速公路的维修工作，这是司机的主要干道，但仍然没有明确的计划。

加快建设进度将有助于，Gherson说，工作的快速批准和更协调的规划流程也将有所帮助。多伦多“建设不足、资源不足的交通系统”也迫使通勤者使用汽车，并导致交通问题，他补充说。一条新地铁线的建设也关闭了主要的市中心交叉口，但没有明确的时间表表明重定向的公交车辆、汽车和行人何时将再次通过这些动脉。

空置办公室

根据城市的数据，办公室员工占多伦多60万市中心工作者的近70%，这里是加拿大五大银行以及主要保险公司和咨询公司的总部所在地。但是，让这些金融工作者回到城市的办公大楼的努力一直不稳定，许多指标表明金融核心仍远低于疫情前的运营能力。城市数据显示，六月份多伦多办公大楼的平均工作日人流量仍然仅为之前的67%，根据由一组市中心商业改进协会支持的项目维护的指数。

尽管这一趋势一直在稳步上升，但有些日子仍然持续缓慢，周五的入住率仅为疫情前的36%。

据房地产咨询公司CBRE本月早些时候发布的一份 报告显示，多伦多市中心的办公空置率在今年第二季度达到18.1%，是上世纪90年代初以来的最高水平。

上个月，许多纽约市居民感到沮丧，因为纽约州州长凯西·霍库尔 取消了曼哈顿60街以南驶入收费15美元的拥堵收费计划。霍库尔曾是该提议的公共倡导者，但出人意料地改变了主意， 辩称实施驾驶费将阻碍纽约市从疫情中复苏，低收入通勤者将承受特别大的负担。（其他人 强烈反对，指责她 迎合拥有私家车的郊区居民，他们对这项政策感到愤怒。）那些失望的人包括那些本来会使他们的社区变得 更清洁、车辆更少的纽约人，花了多年时间筹备纽约提议的 规划者，以及从 波士顿到 洛杉矶的城市领导人，他们正在考虑仿效纽约的拥堵收费倡议。

彭博社CityLab多伦多的交通危机导致员工无法进入办公室，民意调查显示你会在塞纳河里游泳吗？巴黎希望奥运会运动员会迈阿密世界杯足球的展示陷入混乱纽约市监管机构将限制优步、Lyft司机的封锁但没有比依赖纽约市火车和公共汽车网络的数百万居民更有理由抱怨了。区域交通系统大都会运输局计划利用来自拥堵收费的150亿美元来彻底改造老化设备，同时增加电梯，现代化车站并延长地铁线路。如果没有每年从进入曼哈顿的车辆收取的数十亿美元，MTA董事会将面临痛苦的决定。它应该偏向过期的维护，还是乘客们被承诺的闪亮新项目？

MTA董事会现在已经明确了其偏好：维护应该是其优先考虑的，而不是像曼哈顿第二大道地铁扩建工程和皇后区与布鲁克林之间提议的轻轨线路这样的花哨项目。

另一方面，霍库尔坚持这些项目仍将继续推进，即使没有确定的资金来源来取代拥堵收费。“纽约人没有理由担心任何计划中的项目不会得到实施，”她在上个月的一份声明中说道。这听起来令人放心，但除非州长找到新的资金来源，否则很难看到如何在不牺牲地铁急需的现代化项目的情况下修建新车站。

美国政客有一个坏习惯，就是施压交通机构放弃维护，而选择扩建项目，导致核心服务恶化，同时在网络中增加新的交通站点和线路。但Hochul声称纽约地铁面临没有这样的选择，承诺纽约人可以享受出色的交通服务，而不必忍受拥堵收费的苦涩。

这似乎是一厢情愿的想法。历史和政治现实表明，在剪彩和基本维修之间的权衡是不可避免的。

维护一个交通系统有点像照顾一座房子：你可以暂时忽视漏水的管道、不稳定的电线和堵塞的排水沟，但你正在邀请未来灾难性的问题。资金不足是美国交通系统长期存在的问题，特别是那些需要大量资金来建设和维持的铁路线路。例如，在波士顿，“长期投资不足”被认为是波士顿交通管理局（MBTA）的诸多服务和安全问题的原因，这促使联邦干预，即使该机构扩展了其绿线和银线。

对于缩减维护工作的责任，部分归咎于国会，国会为系统扩建提供了更为慷慨的财政支持。麻省理工学院交通政策与规划讲师、曾任麻萨诸塞州交通部长的吉姆·阿洛伊西表示：“交通领导者们有选择。”“你可以选择不接受联邦资金，或者接受联邦资金来修建新的东西。”为了吸引联邦资金，交通委员会可能选择修建新的车站或线路，而不是维护他们当前的系统或扩大服务频率。

政治也扭曲了交通预算，进一步偏离了低调的系统升级决策。阿洛伊西说：“如果你是一名政治领袖，你希望资金分配是透明的，以便‘哦，我可以为此而得到赞誉’。”“新的倡议总是更容易解释和更容易被看到，而不是在夜间轨道上发生的一些螺丝钉项目。没有人看到它。没有人知道它。”

由于被视为创造就业机会的声誉，可见的交通项目也因此赢得了政治青睐。2002年对美国交通补贴的学术研究记录了选举官员普遍认为交通资本投资带来了重大的当地经济（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最关键的维护项目通常也不引起关注，很少像新的火车站或电梯那样吸引公众的注意。

但是，如果一个交通网络问题严重到似乎正在自由落体中，情况就会改变。 “你和我认为的所有维护工作对乘客来说大多是不透明的，” 阿洛伊西说，“除非你的系统陷入危机，火车上的人实际上在想，‘我想知道今天信号怎么样。’” 他提到了波士顿人对T的当前困扰 作为一个例子。

对于纽约市来说，这样的时刻出现在2017年臭名昭著的“地狱之夏”，地铁乘客忍受着看似无休止的延误和服务中断。 那场惨败促使时任州长安德鲁·科莫接受了拥挤收费 作为补充MTA过度紧张的资本预算的方式。

纽约的拥挤收费计划将覆盖MTA 280亿美元的资本预算的超过一半，使该机构能够投资于各种项目，帮助系统实现运输专业人士所称的“良好维护状态”，例如更换数百辆老化地铁车辆，升级电力系统和翻新轨道。 至关重要的是，这笔资金还将使MTA能够现代化几十年历史的列车信号系统，在A和C线等线路上安装一种被称为基于通信的列车控制技术，使列车能够安全地以更短的车头间隔运行。

“升级信号的真正激动人心之处在于它可以让你运行更多的容量，”纽约大学马龙城市管理研究所助理教授埃里克·戈德温说。“你可以获得更多的列车 — 每小时高达30列，每两分钟一班。这有点像扩张，但并不是扩大地铁的地理范围。”

与此同时，来自拥堵收费的资金流入也将使纽约大都会运输署能够进行那些政客们喜欢展示的明显改进。第二大道地铁二期，例如，将把东哈莱姆与Q线连接起来。（今年二月，霍库尔提议将地铁线延伸到西边，沿着125街创建一条横穿路线。）霍库尔还宣传了“市际快车”作为一项新的轻轨服务，让纽约人可以在不经过曼哈顿的情况下在布鲁克林和皇后区之间移动。

总之，每年从拥堵收费中筹集的数十亿美元将使纽约政客们像霍库尔一样在媒体友好的开工仪式上挥舞铁锹，而在纽约大都会运输署逐渐消化其维护积压工作的过程中，乘客们将享受更快速、更可靠的服务。对地铁未来的乐观情绪是明显的。

但当霍库尔否决了拥堵收费计划时，这些计划化为泡影。由于其资本预算突然减半，MTA董事会上个月决定冻结165亿美元的项目，包括第二大道地铁延伸，同时承认甚至一些计划中的维护工作也将被推迟。92个车站的改进被搁置。“我们必须优先考虑确保我们的交通系统安全的‘良好维护’工作 — 基本的工作，以确保系统不会崩溃，”MTA董事长詹诺·利伯说。

霍库尔本人已经拒绝了任何对系统扩张的暂停，甚至没有新的资金。在六月的一次新闻发布会上，州长声称，通过一些“创意”，MTA的预算可以重新安排以获得“完成像第二大道地铁这样的项目所需的十亿美元”。关于如何做到这一点的细节明显缺失。

现在，地铁乘客正在忍受越来越多的延误，并且担心另一个可能的通勤地狱夏季，因为维护项目被暂停。霍库尔可能意识到纽约人对她的拥堵收费政策的逆转感到愤怒，担心她的决定将瘫痪他们的通勤，于是她在公共场合紧紧拥抱了公共交通系统，宣称“我和MTA紧密相连”，并在她目前的Twitter个人资料中使用了一张她站在地铁车厢里的照片。当她参加彩虹心形标志上印有MTA标志的衬衫的骄傲游行时，一位观察者在社交媒体上评论说“这就像奥·J·辛普森穿着他妻子的衬衫一样。”

当Hochul急于将自己定位为纽约市交通局的支持者而不是恶棍时，交通局董事会的成员 — 尤其是她任命的成员 — 可能感受到推动高调项目（如第二大道地铁）获得批准的压力，即使这样做会牺牲紧急维护。原因不言而喻。Goldwyn说，当一个交通线路扩建时，“你会有一个剪彩仪式，你会有一个全新的火车站。你可以像安德鲁·科莫在2016年除夕为第二大道地铁开通的第一阶段举办一个盛大的庆典一样。”更换过时设备或修理坏了的电梯很少能引起如此公开的欢庆。

Goldwyn预计，如果第二大道地铁和市际快车等项目仍处于悬而未决的状态，Hochul和纽约市交通局董事会将面临越来越大的压力。“如果哈林区的人们不断询问州长有关第二大道线的问题，我认为这确实会迫使她采取行动 — 弄清楚如何为其提供资金，”他说。“事情最终可能会变得非常政治化。”已经，包括哈林区在内的Adriano Espaillat国会议员正在敦促纽约市交通局重新启动第二大道延伸工程的施工工作。

如果减少维护以资助昂贵的扩建项目，依赖地铁的纽约市民最终将为此付出代价。乘客数量可能会下降，因为列车到站之间的时间延长，延误加剧。“提高列车频率和提高可靠性是乘客数量的标志，”Goldwyn说。“扩建是很好的，毫无疑问。但如果提供糟糕的服务或不频繁的服务，你将无法获得你预期的结果。”

目前，纽约市交通局的董事会必须在政客们渴望引人注目的建设项目和系统升级的紧急但隐秘需求之间保持微妙的平衡。

如果有某种方法可以避免维护与扩张对立。比如，征收进入曼哈顿的车辆通行费。

大卫·齐普尔是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究交通政策、技术和社会之间的相互作用。

自疫情爆发以来，仍有家庭离开美国大城市，根据最新人口普查数据的分析，纽约市的幼儿数量减少了近五分之一。

自2020年4月以来，纽约的5岁以下人口减少了18%，芝加哥所在的库克县减少了15%，洛杉矶县减少了14%，经济创新集团在一份报告中表示。

这项研究基于本月初发布的美国人口普查局数据，显示大城市仍在努力应对疫情后的影响，这场疫情引发了城市居民向较小城市、郊区和乡村的大规模外流。尽管小孩的离开速度正在放缓，但家庭的持续流失凸显了所谓的城市末日循环的风险，因为城市难以留住他们最重要的人口群体之一。

彭博社CityLab多伦多的交通危机使得员工无法前往办公室，民意调查显示你会在塞纳河中游泳吗？巴黎希望奥运会运动员会迈阿密世界杯足球的展示陷入混乱纽约市监管机构将限制优步、Lyft司机的封锁“文化规范可能在这里形成一种势头，”EIG的政策分析师康纳·奥布莱恩说，EIG是一个呼吁更具活力和包容性美国经济的研究和倡导团体。“如果纽约市的儿童数量在39个月内减少了18%，突然间，如果你在纽约开始一个家庭，你几乎会显得很奇怪。”

来源：EIG去年大城市县约有80万人搬离，是疫情前的两倍速率，EIG表示。城市外迁与出生率下降相结合，拖累了大城市县的幼儿数量。EIG发现，过去十年左右，那里的出生率下降速度是农村地区的两倍。

随着城市如纽约市应对不断上涨的托儿和住房成本，以及对于这些财务压力是否导致纽约人，特别是中等收入家庭离开的质疑，有小孩家庭的流失仍在持续。

最近发布的另一份报告中，左倾的财政政策研究所发现，在疫情后，有6岁以下儿童的家庭比其他人口更有可能离开纽约州，增加了47%。

大城市并不是唯一在美国人口老龄化的情况下看到年幼儿童数量下降的地方，尽管它们的损失更为严重。EIG表示，全国范围内，58%的美国县的5岁以下人口数量下降。

来源：EIG“出生率似乎在美国最城市化的县下降最快，在农村地区下降最慢，”EIG表示。

尽管如此，一些县的5岁以下人口数量有所增加。佛罗里达州的波尔克县，是乐高乐园的所在地，离迪士尼世界也不远，自2020年4月以来净增加了5100名幼儿，增长超过12%。

德克萨斯州两个最大的大都会区的郊区也记录了5岁以下人口的增长。在达拉斯的郊区，科林县增长了7.8%，而休斯顿地区的蒙哥马利县则增长了11%。

“在2010年代，大城市县的人口外流开始加速，”奥布莱恩说。“这可能是从大萧条后的长期缓慢复苏故事，最终影响到美国其他地区，让人们首次能够逃离高成本城市。”