Amtrak不仅受到高温的影响，还受到老化电线的困扰-彭博社

Justin Fox

一条铁路及其头号粉丝。

摄影师：安德鲁·卡瓦列罗-雷诺兹/法新社

追逐收藏品可能会很昂贵。

照片：彭博社

每当我经过新泽西州草原地区哈肯萨克河上方50英尺高的新铁路桥时，这座桥从高速公路和火车上都可见，我都会对Amtrak的超级粉丝乔·拜登表示感谢。然后我希望那些剪彩揭幕桥梁和隧道入口的政客，以及像我这样对大型建设项目感到兴奋的人，能对新的接触网同样感到兴奋。

我承认这是一个很大的要求，尤其是因为大多数人如果头上掉下一根接触网（为火车供电的架空电线）可能都不知道这是什么。但事实可能就是这样。

彭博社观点隐藏医疗债务不会让它消失每天15美元提供优质儿童看护？我们可以做到！博柏利的CEO更换是其最新的时尚恐怖特朗普枪手的动机无关紧要。关键在于枪支。我一直在关注的北门桥——Amtrak和新泽西州交通局的联合项目，已经完成超过一半，迄今为止施工按计划和预算进行——将取代一个频繁导致延误的110年老摆动桥。除此之外，去年已经开始施工的巴尔的摩地下隧道（替换151年历史的原始隧道），以及新泽西和纽约哈德逊河之间的两条新隧道（补充了1904年至1908年建成的两条隧道），这些隧道本月初获得了最后69亿美元的联邦资金，这是Amtrak努力消除拖累美国最繁忙客运铁路走廊列车行驶速度的瓶颈的里程碑。

然而，在过去的两个月里，火车交通仍然屡次受阻 — 主要是因为纽约和华盛顿之间的火车供电系统中的问题，包括电网和其他古老的元素。这个系统在电气方面虽然没有现在正在更换的桥梁和隧道那么古老，但从电气角度来看却相当古老，根据维基百科的说法，这个系统是“由宾夕法尼亚铁路在1915年至1938年间建造的”，“在维基百科上说，在北美电力传输网完全建立之前。” 这就是为什么它以25兆赫的频率运行，而不是现在美国电力传输标准的60兆赫，也是在纽约和波士顿之间的轨道上使用的（那里的电力系统在1990年代和2000年代进行了升级）。

关于这个系统的另一个古老之处，交通记者诺兰·希克斯指出，是大部分架空电线“只是悬挂”在那里，而不像世界各地的高速铁路系统（以及纽约和波士顿之间）那样保持恒定张力。来自有效交通联盟对东北走廊电力问题的新报告用有用的图表说明了这种差异，并描述了张力可变的架空电线在热量下下垂的情况 — 正如我的彭博观点同事马克·贡洛夫所指出的，这是最近停电的一个主要原因。

即使天气不炎热，火车也无法以同样的速度行驶。报告的合著者阿隆·列维（Alon Levy）是纽约大学马龙城市管理研究所的研究员，估计，由于缺乏恒张力电线，纽约和华盛顿之间的旅行时间增加了10到11分钟。

接触网也没有得到良好的维护，甚至铁路公司Amtrak自己也承认，在华盛顿和纽约之间的主干线电线中，零百分比处于良好维护状态。铁路公司将自己的电力牵引维护策略描述为“主要是被动的”，并且“通常采用运行至故障的方式”。最近，故障频发。

这种对比非常明显：尽管Amtrak最终正在取得进展，消除东北走廊的隧道和桥梁瓶颈，但电力系统正在崩溃。这可能与政客更喜欢大型、有形的项目而不是大部分看不见的项目有关。“在新泽西，没有人会因为承诺将联邦资金用于修复Amtrak的接触网而当选，” 菲利普·马克·普洛奇（Philip Mark Plotch）在一封电子邮件中写道，他是华盛顿智库Eno交通中心的首席研究员，也是《纽约第二大道地铁》和《纽约和新泽西港务局》的历史著作作者。

美国联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）发布的关于拜登“铁路乔”（Amtrak Joe）为东北走廊基础设施改善获得的164亿美元资金的详细情况仅提到了一些桥梁和隧道上的电气系统修复。去年底由联邦/州东北走廊委员会发布的《连接东北走廊2037计划》（Connect NEC 2037 Plan）确实设想了在2037年之前替换华盛顿至纽约之间的接触网，但不会采用恒张力系统。

1970年，美国国会成立了Amtrak，接管了当时陷入困境的私营铁路公司的城际客运业务，当时的想法是Amtrak负责运营列车，而铁路公司继续拥有和管理轨道。这在美国大部分地区是行之有效的，但对于客运服务来说效果并不理想。但是在1976年，随着宾夕法尼亚中央运输公司（Penn Central Transportation Co.）破产——这是宾夕法尼亚、纽约中央和纽约、纽黑文铁路的短暂合并——Amtrak继承了波士顿至华盛顿457英里的东北走廊干线的大部分。控制所有这些轨道使得Amtrak能够运营高频率、相对高速的列车服务，实现盈利运营，乘客量正朝着超过疫情前高峰的趋势发展。

美铁东北走廊的乘客数量再次增加

按财政年度的乘客数量

来源：美铁年度乘客数量（2014-2023）和月度绩效报告（2024）；维基百科整理的早期美铁报告（2004-2013）。

注：2024年的总数假定从2022年10月至2023年5月的百分比增长将持续到9月底的财政年度结束。

但是，轨道的所有权意味着美铁需要承担自1976年接管之前就已经被推迟的维护和资本投资，这可能很难说服国会来自其他地区的成员。除此之外，我认为可以说美铁并不总是管理最好的组织 — 再加上它与新泽西州交通局的关系最近充满了相互指责，Plotch将这两者比作一对正在经历漫长而激烈离婚的夫妇。这两家交通机构上个月底确实承诺进行“整体努力”来维护和改善电气系统以及连接到它的新泽西州交通局设备。现在他们需要的是公众和政客对接触网改进感到兴奋。

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