“城市家庭大迁徙”继续，纽约市年轻儿童数量减少18% - 彭博报道

2024年6月，纽约通勤者在72街地铁站搭乘Q线地铁。

摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg孩子们在布鲁克林的布什维克社区的学校庭院里玩耍。

摄影师：David Cabrera/Bloomberg印度总理纳伦德拉·莫迪将于周六在国家金融中心揭幕总值超过2940亿卢比（35亿美元）的项目，旨在缓解交通拥堵并促进就业。

政府在周五的一份声明中表示，道路项目包括连接城市郊区塔纳和博里瓦利的一条道路，以及连接戈雷高恩和穆伦德的隧道。长11.8公里的塔纳-博里瓦利道路将缩短一小时的行车时间。

莫迪还将为孟买纳维港的货运码头奠基，并启动旨在提高技能以解决失业问题的青年实习计划，拨款560亿卢比。

BloombergCityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普的“可怕城市”访问做准备纽约市拥堵收费暂停将如何影响地铁乘客支付灾难受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金告罄今年，孟买开始缩小其基础设施发展方面长达二十年的差距，开通了印度最长的大桥孟买跨海大桥，随后是城市南部的一条沿海道路。北部地铁线的第一阶段也预计很快开始运营。这三个项目占了未来几年即将投入运营的大约300亿美元铁路和道路项目的三分之一。

根据彭博经济学数据，未来两年将有价值44.4万亿卢比的基础设施项目启动，这个数字等于过去11年所有项目的价值。

上个月，许多纽约市居民感到沮丧，因为纽约州州长凯西·霍库尔终止了拥堵收费计划，该计划原本将向进入曼哈顿60街以南的司机收取15美元的费用。霍库尔曾是该提案的公共倡导者，但出人意料地改变了主意，辩称实施驾驶费将阻碍纽约市从新冠疫情中恢复，低收入通勤者将承担特别大的负担。（其他人强烈反对，指责她迎合拥有私家车的郊区居民对这项政策感到不满。）失望的人包括那些希望他们的社区变得更清洁、车辆更少的纽约人，花了多年时间筹备大苹果提案的规划者们，以及从波士顿到洛杉矶的城市领导者，他们正在考虑仿效纽约的拥堵收费计划。

彭博社CityLab孟买基础设施将获得35亿美元的提振以缓解交通拥堵拜登要求对联邦支持的抵押贷款实施租户保护密尔沃基为特朗普对“可怕城市”的访问做好准备受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金不足但没有比依赖纽约市列车和公交网络的数百万居民更有理由抱怨了。区域交通系统纽约大都会运输局计划利用来自拥堵收费的150亿美元来翻修老化设备，同时增加电梯，现代化车站并延长地铁线路。如果没有每年从进入曼哈顿的车辆收取的数十亿美元，MTA董事会将面临痛苦的决定。它应该偏向过期的维护，还是乘客们被承诺的闪亮新项目？

MTA董事会现在已经明确了其偏好：维护应该是其首要任务，而不是像曼哈顿第二大道地铁扩建和皇后区与布鲁克林之间提议的轻轨线路这样的花哨项目。

另一方面，霍库尔坚持这些项目将继续推进，即使没有确定的资金来源来取代拥堵收费。“纽约人没有理由担心任何计划中的项目不会得到实施，”她在上个月的一份声明中说道。这听起来令人放心，但除非州长找到新的资金来源，否则很难看到如何在不牺牲地铁急需的现代化项目的情况下建造新的车站。

美国政客有一个坏习惯，就是施压交通机构放弃维护，而选择扩建项目，导致核心服务恶化，同时在网络中添加新的交通站点和线路。但Hochul声称纽约地铁面临没有这样的选择，承诺纽约人可以享受出色的交通，而不必忍受拥堵收费的“花菜”。

这似乎是一厢情愿的想法。历史和政治现实表明，在剪彩和基本维修之间需要做出权衡是不可避免的。

维护交通系统有点像照顾房子：你可能可以暂时忽视漏水的管道、不稳定的电线和堵塞的排水沟，但这将在未来招致灾难性问题。资金不足的维护一直是美国交通系统的一个长期问题，特别是那些需要大量资金来建设和维持的铁路线路。例如，在波士顿，“长期投资不足”被认为是波士顿交通管理局（MBTA）的诸多服务和安全问题的原因，这促使联邦干预，即使该机构扩建了其绿线和银线。

对于维护工作被短缺的部分责任，应归咎于国会，因为国会为系统扩建提供了更慷慨的财政支持。麻省理工学院交通政策与规划讲师、曾担任马萨诸塞州交通部长的吉姆·阿洛伊西表示，交通领导者“有选择”，“你可以选择不要联邦资金，或者选择获得联邦资金来建设新的东西。” 为了吸引联邦资金，交通委员会可能选择建设新的车站或线路，而不是维护他们当前的系统或扩大服务频率。

政治也会扭曲交通预算，进一步偏离低调系统升级的决策。阿洛伊西说：“如果你是一个政治领袖，你希望资金分配是透明的，以便‘哦，我可以为此负责’。” “新的倡议总是比在夜间轨道上进行的一些螺丝钉项目更容易解释和更显眼。没有人看到它。没有人知道它。”

由于其作为创造就业机会的声誉，可见的交通项目也因此赢得政治青睐。一项2002年对美国交通补贴的学术研究记录了选举官员普遍认为交通资本投资带来了重大的地方经济（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最关键的维护项目通常也会悄无声息，很少引起公众对新火车站甚至电梯的关注。

但是，如果一个交通网络问题严重到似乎正在自由落体中，情况就会改变。 “你和我认为的所有维护工作对乘客来说大多是不透明的，” 阿洛伊西说，“除非你的系统陷入危机，火车上的人们实际上在想，‘我想知道今天信号怎么样。’” 他提到了波士顿人对T的当前困扰 作为一个例子。

对于纽约市来说，这样的时刻出现在2017年臭名昭著的“地狱之夏”，地铁乘客忍受了看似无休止的延误和服务中断。 那场惨败促使时任州长安德鲁·科莫接受了拥挤收费 作为补充MTA过度紧张的资本预算的方式。

纽约的拥挤收费计划将覆盖MTA 280亿美元的资本预算的超过一半，使该机构能够投资于各种项目，帮助系统实现运输专业人士所称的“良好维护状态”，例如更换数百辆老化地铁车辆，升级电力系统和翻新轨道。 至关重要的是，这笔资金还将使MTA能够现代化几十年前的列车信号系统，在A和C线等线路上安装一种被称为基于通信的列车控制技术，使列车能够安全地以更短的车头间隔运行。

“升级信号的真正激动人心之处在于，它可以让你运行更多的容量，”纽约大学马龙城市管理研究所助理教授埃里克·戈德温说。“你可以获得更多的列车 — 每小时高达30列，每两分钟一班。这有点像扩张，但并不是扩展地铁的地理范围。”

同时，来自交通拥堵收费的资金流入也将使纽约大都会运输局有能力进行那些政客们喜欢展示的明显改进。第二大道地铁二期，例如，将连接东哈莱姆和Q线。（今年二月，霍库尔提议将地铁线延伸到西边，沿着125街创造一条横穿路线。）霍库尔还宣传了“市际快车”作为一项新的轻轨服务，使纽约人可以在不经过曼哈顿的情况下在布鲁克林和皇后区之间移动。

总而言之，每年从交通拥堵收费中筹集的数十亿美元将使纽约政客们像霍库尔一样在媒体友好的开工仪式上挥舞铁锹，而交通乘客将在大都会运输局逐渐消化其维护积压工作的过程中享受更快速和更可靠的服务。对地铁未来的乐观情绪是明显的。

但当霍库尔否决了交通拥堵收费时，这些计划化为泡影。由于其资本预算突然减半，MTA董事会上个月决定冻结165亿美元的项目，包括第二大道地铁延伸，同时承认甚至一些计划中的维护工作也将被推迟。92个车站的改进被搁置。“我们必须优先考虑确保我们运输系统安全的‘良好维护状态’工作 — 基本的工作，以确保系统不会崩溃，”MTA董事长詹诺·利伯说。

霍库尔本人已经拒绝了任何对系统扩张的暂停，即使没有新的资金。在六月的一次新闻发布会上，州长声称，通过一些“创意”，MTA的预算可以重新安排，以获得“完成像第二大道地铁这样的项目所需的十亿美元”。关于如何做到这一点的细节明显缺失。

现在，地铁乘客正在忍受越来越多的延误，并为另一个潜在的通勤地狱夏季做好准备，因为维护项目被暂停。霍库尔可能意识到纽约人对她的拥堵收费政策逆转可能会瘫痪他们通勤的愤怒，于是她在公共场合紧紧拥抱了公共交通系统，宣称“我和MTA紧密相连”，并在她目前的Twitter个人资料中使用了一张她站在地铁车厢里的照片。当她穿着印有MTA标志的衬衫站在彩虹色心形图案上参加骄傲游行时，一位观察者在社交媒体上评论说“这就像奥·J·辛普森穿着他妻子的衬衫一样。”

在霍楚尔急于将自己定位为纽约市交通局的支持者而不是恶棍时，交通局董事会的成员 — 尤其是她任命的成员 — 可能感受到推动高调项目（如第二大道地铁）获得批准的压力，即使这样做会牺牲紧急维护。原因不言而喻。高德温说，当一个交通线路扩建时，“你会有一个剪彩仪式，你会有一个全新的火车站。你可以举办一个盛大的庆典，就像安德鲁·科莫在2016年除夕为第二大道地铁的开通阶段所做的那样。”更换过时设备或修理坏了的电梯很少会引起如此公开的欢庆。

高德温预计，如果第二大道地铁和市际快车等项目仍处于悬而未决的状态，霍楚尔和纽约市交通局董事会将面临越来越大的压力。“如果哈莱姆区的人们不断询问州长有关第二大道线的问题，我认为这会迫使她采取行动 — 弄清楚如何为其提供资金，”他说。“事情最终可能会变得非常政治化。”已经，包括哈莱姆在内的区域的国会议员阿德里亚诺·埃斯帕亚特正在敦促纽约市交通局重新启动第二大道延伸工程。

如果减少维护以资助昂贵的扩建项目，依赖地铁的纽约市民最终将为此付出代价。乘客数量可能会下降，因为列车到站之间的时间延长，延误加剧。“提高列车频率和提高可靠性是乘客数量的标志，”高德温说。“扩建是很好的，毫无疑问。但如果提供糟糕的服务或不频繁的服务，你将无法获得你预期的结果。”

目前，纽约市交通局的董事会必须在政客们渴望引人注目的建设项目和系统升级的紧急但隐秘需求之间保持微妙的平衡。

如果有某种方法可以避免维护与扩张对立。比如，收取进入曼哈顿的车辆通行费。

大卫·齐珀是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究交通政策、技术和社会之间的相互作用。

自疫情爆发以来，仍有家庭离开美国大城市，根据最新人口普查数据的分析，纽约市的幼儿数量减少了近五分之一。

自2020年4月以来，纽约的5岁以下人口减少了18%，芝加哥所在的库克县减少了15%，洛杉矶县减少了14%，经济创新集团在一份报告中表示。

这项研究基于本月初发布的美国人口普查局数据，显示大城市仍在努力应对疫情后的影响，这场疫情引发了城市居民向较小城市、郊区和农村的大规模外流。尽管小孩的离开速度正在放缓，但家庭的持续流失凸显了所谓的城市末日循环的风险，因为城市难以留住他们最重要的人口群体之一。

彭博社CityLab孟买基础设施将获得35亿美元的提振以缓解交通拥堵拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普访问“可怕的城市”做好准备地铁乘客将如何支付纽约的交通拥堵费用“文化规范在这里可能会积聚起来，”EIG的政策分析师康纳·奥布莱恩说，EIG是一个呼吁更具活力和包容性美国经济的研究和倡导团体。“如果纽约市的儿童数量在39个月内减少了18%，突然间，如果你在纽约开始一个家庭，你几乎会显得很奇怪。”

来源：EIG随着纽约等城市应对日益上涨的托儿和住房成本，以及对于这些经济压力是否导致纽约人 — 尤其是中等收入家庭 — 离开的疑问，带有小孩家庭的流失仍在持续。

大城市并不是唯一在美国人口老龄化增长的同时看到年幼子女数量下降的地方，尽管它们的损失更为严重。EIG表示，在全国范围内，58%的美国县的5岁以下人口数量下降。

来源：EIG“出生率似乎在美国最城市化的县下降最快，在农村地区下降最慢，”EIG表示。

尽管如此，一些县的5岁以下人口数量有所增加。佛罗里达州的波尔克县，是乐高乐园的所在地，离迪士尼世界也不远，自2020年4月以来净增加了5100名年幼子女，增长超过12%。

德克萨斯州两个最大的大都会区的郊区也记录了5岁以下人口的增长。在达拉斯的郊区，科林县增长了7.8%，而休斯顿地区的蒙哥马利县则增长了11%。

“2010年代，大城市县的人口外流开始加速，”奥布莱恩说。“这可能是从大萧条后的长期、缓慢复苏的故事最终传播到美国其他地区，让人们首次能够逃离高成本城市。”