零排放建筑：拜登希望制定一个标准的行业定义 - 彭博社

马里兰州州长韦斯·摩尔（左）和白宫国家气候顾问阿里·扎迪（中）参观了Requity的一个项目，这是一个非营利组织，在巴尔的摩西区培训学生进行零能耗建筑翻新。

照片：白宫提供

在巴塞罗那的瓜尔公园的游客。

摄影师：Josep Lago/AFP/Getty Images布鲁克林-皇后区高速公路的“三重悬臂”经过几十年的腐蚀急需维修。但修复工作并不容易。来源：纽约市交通局白宫首次推出了零排放建筑的联邦定义，制定了美国顶级建筑能源性能的新指南，设定了希望成为行业基准的标准。

尽管这项指导没有任何法律约束力，但政府希望这一新标准将向市场发出强烈信号，关于可持续建筑和全国能源性能的未来。

白宫国家气候顾问阿里·扎迪于6月6日在华盛顿特区的美国建筑师协会会议上介绍了这些指导方针。这一由美国能源部和环境保护局共同努力制定的新定义旨在建立建筑师或开发商需要满足的最低标准，以便将项目称为零排放建筑，或ZEB。

彭博社CityLab +绿色科威特警告随着炎热加剧将出现更多停电“每一滴都重要”：波哥大24小时断水扰乱生活圣保罗为湿润未来制定的计划：海绵状雨水花园纽约的拥堵收费政策180度大转弯，破坏了已被证明有效的气候胜利“全国零排放建筑的定义将支持该行业推进创新解决方案，这些解决方案对于打造具有韧性的社区和高质量就业至关重要，”能源部长詹妮弗·M·格兰霍姆说道。“通过今天的宣布，美国能源部正在帮助为我们的公共和私营部门合作伙伴提供明确支持脱碳努力并推动投资，为我们所需的尖端清洁能源技术铺平道路，以使美国的建筑更加舒适和负担得起。”

零似乎是一个显而易见的数字，但拜登政府官员指出，可以使用各种建筑项目和标准来实现“零排放”。根据新的全国定义，广义上讲，零排放建筑应该具有高能效，不产生现场温室气体排放，并完全由清洁能源供电，无论是在现场还是离场。这一标签可以适用于新建筑和现有建筑 — 例如，进行适应性重复使用或翻新的项目。

采取行动使建筑环境更加节能迫在眉睫：根据美国环境保护局的数据，美国三分之一的碳排放可以归因于住宅和商业建筑。

美国能源部（DOE）和环境保护局（EPA）官员在九月份宣布了这一计划，这是美国能源部蓝图的一部分，旨在到2035年将美国建筑排放减少65%，到2050年减少90%。自秋季以来，联邦官员已经与1000多名利益相关者展开合作，以确定如何进一步在技术上定义这些标准 —— 能效、无排放、清洁能源。

美国供暖、制冷和空调工程师协会（ASHRAE）主席Ginger Scoggins在一封电子邮件中描述这项指导意见为“一个明确、一致和可衡量的框架，用于评估零排放建筑物。”

白宫和美国能源部的联邦官员迅速指出，这项指导意见并非规定。零排放建筑物的定义对公共或私人建筑物都没有监管影响。相反，拜登政府希望私营部门采纳这一定义，以简化行业的能源转型。已经有几个组织表示他们计划这样做。

“对一些人来说，定义可能感觉很无聊，但我们知道，如果不清楚‘好’是什么样子，市场就无法有效运转，”总部位于俄勒冈州波特兰的国际生活未来研究所（International Living Future Institute）首席执行官Lindsay Baker表示。该非营利机构负责“生命建筑挑战”认证计划。“多年来，我们一直在鼓励和认证建筑物的碳性能，因此我们赞扬联邦政府为帮助制定这些必要结构以快速减碳我们的建筑行业而采取的行动。”

杜安·J·德西德里奥（Duane J. Desiderio）是房地产圆桌会议（Real Estate Roundtable）的高级副总裁兼法律顾问，这是一个智囊团，他表示，他的团队组织了听证会，以收集来自房地产业主、开发商和银行家的意见。他说，成员希望美国房地产的排放指南能够“基于建筑数据、气候条件以及我们国内电网的碳强度”来制定。与巴黎气候协议及其净零目标相关的基准并不一定能够转化为国内建筑商和开发商可操作的指南。零排放建筑是一个长期目标。这与拜登政府为能源转型设定更为即时步骤的基准相辅相成。德西德里奥指出美国环保署的能源之星NextGen计划，这是一个旨在认证能效高、低碳使用商业建筑的倡议，将于今年秋季启动。

“一栋建筑必须先达到‘NextGen’标准，才能成为零排放建筑。它们是相辅相成的，”德西德里奥说。“这是一个明智的做法，因为它可以展示房地产行业正在立即采取行动来削减排放和能源使用。”

白宫强调了几个为新联邦定义做出贡献的组织。它还指出了一些已经展示了零排放建筑如何使社区受益的团体。

其中之一是Requity，这是一个非营利组织，与巴尔的摩西威斯特区卡弗职业技术高中的学生合作，改造了罗斯蒙特大区中的一些废弃建筑。Requity的创始人兼执行董事迈克尔·罗森班德将Requity的卡弗之家项目描述为“围绕零排放建筑的职业发展，展示了规模和可重复性的潜力。”

去年六月，扎伊迪与其他官员参观了卡弗之家的建筑。罗森班德表示，白宫的访问激发了该市更广泛的倡议。Requity此后与巴尔的摩东部的梅根塔勒职业技术高中合作，该学校专注于与风力发电相关的工作，以扩大其培训课程。

罗森班德表示：“这一举措不仅丰富了学生的教育，还加强了我们社区对可持续发展的承诺。”

巴塞罗那计划实施全市范围内禁止所有短期租赁，以解决旅游业被指责为当地住房危机和租金飙升的问题。

这座地中海城市将停止发放新许可证，也不会续签现有许可证，以便到2029年没有房屋将被允许作为旅游住宿出租，巴塞罗那市长在周五的新闻发布会上表示。目前有大约10,000套房屋注册为旅游出租。

“需要更多的住房供应，我们今天提出的措施是为了提供更多的供应，这样工薪中产阶级就不必因为买不起房而离开城市，”Collboni说。“这项措施不会立竿见影地改变情况。这些问题需要时间。但通过这项措施，我们正在标志着一个转折点。”

BloombergCityLab在西奥克兰，职业棒球正在小幅复苏纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误纽约市枪击监控技术在87%的时间内发出虚假警报，审计发现纽约市承担起繁重任务：修复布鲁克林-皇后区高速公路尽管世界各地许多城市都面临着类似的压力，但巴塞罗那的举措可能标志着全球对短期住宿公寓采取最激进立场，这些公寓经常在在线平台上列出，如Airbnb Inc。

Jaume Collboni摄影师：Angel Garcia/Bloomberg包括纽约、温哥华和东京在内的城市现在坚持主人必须住在他们租的公寓里，而旧金山和西雅图限制单个主人可以列出的物业数量。达拉斯已经禁止在某些社区出租短期住宿公寓，而许多其他城市——伦敦、阿姆斯特丹和巴黎等——对公寓每年可以在市场上出租的夜晚数量设定了限制。

到目前为止，柏林在限制方面走得最远，2016年引入了对整套住宅的短期出租禁令。然而，由于这项全面禁令难以实施，该市于2018年废除了该法律，取而代之的是更宽松的限制和更高的罚款。

巴塞罗那市城市规划部发言人表示，巴塞罗那已经禁止了向游客出租房间。租金一直在上涨。

Collboni在周五表示，巴塞罗那目前的租金价格“每天都在飙升，变得越来越贵。”

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根据西班牙最大的房地产网站Idealista的数据，巴塞罗那每平方米的租金在截至4月的12个月内增长了14%，是西班牙各城市中最高的。

根据巴塞罗那旅游观察站的数据，该市在2023年接待了1600万游客。根据巴塞罗那旅游观察站的数据。

Airbnb没有立即回复有关评论的请求。

纽约市正在发布一项新计划，以修复布鲁克林-皇后区高速公路的恶化路段，该高速公路每天承载13万辆汽车和卡车，但由于状况非常糟糕，传感器实时称重过境卡车，以防止重型车辆使高速公路坍塌。

这一计划是近20年来发展的最新进展，突显了在建造和修复重要基础设施时所面临的政治和财政障碍，即使大多数利益相关者都同意这是必要的。

彭博社CityLab在西奥克兰，职业棒球正在小幅复苏纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误巴塞罗那计划从2029年起禁止所有短期租赁给游客纽约市监控技术在枪击事件中误报率达87％，审计发现该市的计划将取代一条75年历史的BQE的不到半英里部分，该部分环绕着布鲁克林大桥以南的东河。被称为“三重悬臂”，它将两层甲板叠放在一起，都悬挂在街道上方，并由一个人行道作为顶部。

设计用于承载20世纪中叶较小、较轻的车辆，悬臂道路已经长时间承受更重交通的重量。工程师和市政府官员长期警告称，如果不尽快进行修复，它将需要永久关闭对卡车或所有交通。

“它处于重症监护室，”交通顾问萨姆·施瓦茨说，他在1980年代担任过纽约市交通专员。“情况很糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

数十年的道路盐已经扩大了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性，施瓦茨说。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重达500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该市的新计划将保持当前的双层设置，一个两车道甲板用于东行交通，另一个用于西行。道路宽度将增加20％，但是公路的占地面积仍然会更小，因为甲板将直接叠放在一起，而不是错开。

城市为布鲁克林-皇后区高速公路提出的重新设计方案的效果图。纽约市政府交通局提供纽约市政府运营副市长米拉·乔希表示，施工工作将不得不应对一个密集的现有基础设施纷繁复杂的区域，其中包括下水道和地铁设备。例如，为地铁提供通风的风机房中的导管将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，寻找前进的方法。预计成本约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

城市申请从美国交通部获得8亿美元用于整修BQE这一部分的资金在今年早些时候被

拒绝；相反，城市表示该项目的资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款的混合。纽约市交通局的资本计划中还有17亿美元可以用于新高速公路。该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

那个日期是一个严重的问题：近10年前，顾问告诉交通部，如果到2026年结构没有得到修复，可能需要增加更多的重量限制并禁止卡车通行。“我会说，在2029年之前，三重悬臂上很可能会发生紧急事件，”施瓦茨说。“可能会是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落下来。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路饱受困扰的故事的新篇章，其中大部分 建造于 40年代和50年代，作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽车为导向的发展运动的一部分， 迫使数万居民搬迁，并在它穿越两个行政区的12英里路线上摧毁了房屋和企业。

但是，导致今天工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富裕居民区被BQE切割的计划后，房主们联合起来敦促市政府将其重新规划至靠近海滨，从而创造了备受欢迎的步行长廊。

纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）表示，这种让步是著名的总建筑师在回应社区抗议时改变计划的罕见例子，他在自己的项目 《设计中的隔离》和一部 新纪录片中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏。像红钩（Red Hook）和卡布尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，这些社区是许多移民和黑人居民的家园，当时并没有得到同等对待。

堆叠式道路的悬臂排列，由景观设计师迈克尔·拉普亚诺和吉尔莫·克拉克设计，为城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护难题。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这个新计划只是一系列提案中的最新一环。提案。

2018年，城市提出了两个不受欢迎的想法来重建破败的悬臂——其中一个方案将在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，而这两个方案的成本都可能高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了更具突破性的项目BQP的效果图，或称布鲁克林-皇后区公园，该项目将把汽车交通推到地面，并将悬臂的所有三个层次都改造成绿地。但是，这些计划都没有取得进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，该提案将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方修建一个隧道；与此同时，前任审计长斯科特·斯特林格提出了一个计划，该计划将把其中一个层次替换为高架公园，并将另一个层次限制为卡车交通。

当前形势的紧急性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈耶表示，该倡导团体已经呼吁在美国各地拆除几条城市高速公路。迈耶说：“它需要维修。这并不仅仅意味着照常营业。”迈耶还没有审查过该市的新计划。“这意味着进行修复性工作 — 这可能意味着拆除、道路节食，以及所有那些东西。”

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；该市将优先考虑与布鲁克林一段富裕地带相邻的这半英里长的区域，而BQE的危害远不止于此，这让一些环境正义活动人士感到沮丧。感到沮丧。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案最早在2010年提出，仍得到许多当地人的支持。它将覆盖高速公路，并连接两个相邻的公园，增加绿地，并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。“当时我们的联邦、州、市代表都在为此进行倡导 — 但资金并没有得到优先考虑，”曾是纽约市议会议员和副布鲁克林区长的黛安娜·雷纳说。现在已经离开市政府，她仍在努力确保任何悬臂计划都会为她的社区带来投资。

一群科布尔山居民还提议覆盖他们称之为BQE“有毒、喷射有害气体的开放式沟渠”，并将其改造为公共绿地，同时，公共建筑研究所已经召集设计师调查“完全或部分移除的可能性。”

“这不仅仅是关于减少车道或拆除高速公路 — 同样重要的是，你还要引入什么，来重新连接这些区域，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的某种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，从“蓝色高速公路”倡议，旨在增加海上运输选择，到最近对电动货车在城市街道上投放的授权。

尤为突出的是，纽约市BQE的公告发布仅仅几周后，纽约州州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）出人意料地停止了一项旨在减少排放并为交通改善筹集资金的长期计划的拥堵收费政策，该政策通过向私家车驾驶员收取进入曼哈顿部分地区的费用。根据2019年区域计划协会报告，拥堵收费可能会减少超负荷的BQE上的交通量13%，从而延长其安全使用寿命，并为未来重构提供其他选择。

Joshi承认，重建BQE这一段会增加车辆交通量。但BQE不仅仅是通勤工具 - 它也是一条货运走廊，每天有大约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比让人们搭乘公交车或地铁更棘手，可能包括投资于使用河流和铁路的区域交通方式。

“拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”